■ 黄礼明 张海岐

2018年6月12日，1列满载3 200 t建筑材料的铁路班列自河北省唐山市滦县抵达北京大红门铁路货场，标志着北京建筑材料进京绿色物流大通道项目正式落地，“公转铁”这个词汇从2017年的不温不火到一夜之间爆红网络。那么，什么是打开“公转铁”的正确姿势，打赢“蓝天保卫战”是否只能依赖于“公转铁”，如何评估“公转铁”对于公路运输行业的冲击，这都需要物流从业人员全方位、多角度正确认识和评估“公转铁”，以利于物流企业、行业、产业的健康和可持续发展。新物流时代需要新时代的物流，同时也更加需要新装备、新模式、新业态的创造和创新。

1 全面“公转铁”存在的问题

1.1 原有的价格竞争序列被打破

1867年问世的《资本论》是马克思主义最为经典的著作，其中提出：价格是由价值决定的，受供求关系影响。但在完全竞争市场阶段，市场价格完全由供求关系决定。改革开放40年来，我国货运市场竞争格局发生了天翻地覆的变化，从原来的不开放、半开放、全开放到今天的过度竞争时代，运输体系的价格也从高到低一落千丈。如果因“公转铁”所导致的公路闲置车辆再一次进入公路货运市场，将会引起公路货运市场价格断崖式下跌，那么铁路体系的运价势必不能维持平稳运行。例如，天津港停止接收公路运煤，导致大量未到报废年限的公路卡车涌入河北其他城市运力市场，铁路运价同比公路运价的比较优势愈发不明显。如果运力的存量市场同增量市场不能维持平衡，则现有的价格竞争序列被打破后将产生公路、铁路双输的情况。

1.2 国计民生问题发生变化

过去20年我国经济高速增长，极大促进了物流运输的发展。根据中物联物业集团数据显示：我国公路货运重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1 400万辆，市场规模超过5万亿元，公路运输市场规模已成为世界第一。当公路货运体量在综合运输体系中占比超过78%后，公路货运司机群体已达到3 000多万人。按照每位司机三口之家来衡量，将是1亿左右的人口体量。如果全面“公转铁”势必会造成大量卡车司机失业或是降低收入，很可能解决了环保问题又带来了民生问题。

1.3 铁路市场化进程还未做好准备

铁路运输因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，拥有不可比拟的优势。但其劣势也非常明显，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到“门到门”运输，且定价机制不够灵活，铁路和公路之间长期存在竞争。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行“公转铁”后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节涨价。以进京绿色物流大通道项目的建筑材料班列为例，公路运输里程255 km，“门到门”单价为68～75元/t，根据铁路公开运价查询系统，如果铁路运价没有政策性下浮，则铁路不具有成本优势。

2 发挥市场在资源配置中的决定性作用

“蓝天保卫战”一词是李克强总理在2017年两会政府工作报告中首次提出的，是对习近平总书记2014年提到的“北京的蓝天是APEC蓝，美好而短暂”的最好回应。2018年4月，中央财经委员会第一次会议明确强调“调整四个结构”和“四增四减”，其中包括“调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量”。这是对党的十九大所提出的“坚持全民共治、源头防治，持续实施大气污染防治行动，打赢‘蓝天保卫战’”最为实在的落实方案。

2018年6月27日，李克强总理主持召开国务院常务会议，研究部署调整运输结构、提高综合运输效率，审议并原则通过《推进运输结构调整三年行动计划》；同年7月2日，刘小明副部长在国务院政策例行吹风会上介绍了调整运输结构提高综合运输效率有关工作情况，并就我国运输结构存在的突出问题、推进运输结构调整的难点及解决方法等问题回答了记者提问。

2018年4—7月，国家领导人多次讲话的核心要义落实到《推进运输结构调整三年行动计划》指标上就是：通过3年集中攻坚实现全国铁路货运量较2017年增加11亿t（增长30%）、水路货运量较2017年增加5亿t（增长7．5%）、沿海港口大宗货物公路运输量减少4．4亿t的目标。2017年我国GDP增幅为6．9%，2018年增幅预计为6．5%，在经济体量不变的情况下，货运总量也不会有太大差异，那么铁路和水运的运量增量只能从公路货运总量中通过结构调整后换算得来。

党的十八届三中全会《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出，建设统一开放、竞争有序的市场体系，是使市场在资源配置中起决定性作用的基础。引导公路货运向铁路、水运理性回归，需要具备一定的市场基础条件，通过市场调节杠杆使降本增效、节能减排能够有效落到实处。铁路运输费用不高，但加上中间环节的各种杂费容易形成铁路运价的倒挂，加之铁路系统长时间形成的僵化机制对于大宗货品运输黏性不强。改变现状不能依靠“公转铁”的行政命令，更多的应该是铁路内部优化流程、调整价格、保障综合成本价格竞争优势，从而让市场在资源配置中起决定性作用。

3 加快发展多式联运

（1）加强技术研发，推进装备创新应用。新装备必将产生新模式，新模式必将带来新变革。《综合运输服务“十三五”发展规划》指出加强物流核心技术和装备研发，鼓励物流企业采用先进适用技术和装备，吸收引进国际先进物流技术，提高物流技术自主创新能力。支持企业研发应用铁路驮背运输平车、半挂车滚装专用船舶等多式联运专用载运装备和机具，提升运输装备的通用性和现代化水平。以驮背运输为例，该项技术在欧美国家已经十分成熟并在其综合运输服务体系中占有重要地位。在中国铁路总公司的支持下，在北京驮丰高新科技股份有限公司等企业的不懈努力下，驮背运输将在我国实现零的突破。

（2）围绕重点工程，提高多式联运比重。多式联运的基础是标准运载单元的统一以及各种运输组织模式标准的互认。根据《综合运输服务“十三五”发展规划》显示，多式联运工程位列12项专项行动和重点推进工程之首，其重要性可见一斑。为消除运输市场壁垒，交通运输部也将开展《综合交通运输促进法》和《多式联运法》立法研究，以推进综合交通运输标准体系建设。当各种运输组织方式形成统一的标准体系后，加快推进大宗散货水铁联运、集装箱多式联运，积极发展干支直达和江海直达等船舶运输组织方式，探索构建以半挂车为标准荷载单元的铁路驮背运输、水路滚装运输等多式联运体系就不难实现。

（3）优化运输结构，大力发展绿色物流。2013—2017年，公路市场份额仍是铁路市场份额的10倍，虽然铁路货运量在2017年实现了两位数的增长，但仍与公路货运量差距较大。优化运输结构，合理配置各类运输方式，提高铁路和水路运输比重已刻不容缓。大力发展甩挂运输、共同配送、统一配送等先进的物流组织模式，是节能减排和发展绿色物流不可或缺的方式。由此可见，打赢“蓝天保卫战”并非只有“公转铁”一种方法，应该多措并举、有的放矢、齐头并进才能确保这场环保攻坚战取得圆满成功。

4 发挥驮背式甩挂的引领作用

交通运输部于2016年印发《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》（简称《若干意见》），《若干意见》明确指出：将大力发展多式联运，通过示范带动，着力推进江海联运、陆海联运、滚装运输、驮背运输等先进运输组织方式发展，进一步加快甩挂运输发展，优化甩挂运输条件。

（1）甩挂运输的优势非常明显：一是提高运输效率；二是降低运输成本；三是促进节能减排；四是能够提高货物本身安全。目前，提高货物本身安全这一点在我国体现得不够明显，需要和多式联运结合在一起，货物的装卸减少，货损货差减少，就能提高货物本身安全。

（2）甩挂运输和多式联运密不可分：多式联运依赖于标准化的运载单元，无论是集装箱、半挂车，还是可交换拆卸箱体，要实施多式联运，其基础就是甩挂。只有普遍使用甩挂运输，才可以把挂车作为一个运载单元实施多式联运。发展多式联运必然可以大大提高物流运输效率，当大面积的甩挂运输发展到一定程度后，自然会朝着多式联运的方向发展。

（3）驮背式甩挂使公铁联运优势互补：对于1 000 km以上的长途货运，铁路在时效、安全、准时、成本等方面有着天然优势；公路货运优势在于机动灵活，为客户提供“门到门”服务，800 km以内的城际运输使用公路运输比较经济。驮背式甩挂是公铁联运的集大成者，可充分发挥公路的接取送达优势，对接铁路干线运输优势，完成公铁多式联运无缝衔接的过程。新产品引领新模式，新模式带来新管理，是新时代物流体系不可或缺的一部分。

5 借荐欧美经验促进多式联运更快发展

为大力发展多式联运，交通运输部于2016、2017年分别开展了两批多式联运示范工程申报工作，并且第三批试点工作也于2018年11月20日正式对外公开发布，将于近期正式启动。2014年6月11日召开的国务院常务会议上通过了《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》，该规划言明物流业是国民经济基础性、战略性产业。规划中有18处提到大力发展多式联运，并且多式联运被列为12大重点工程之首。同时还要求加快多式联运设施建设、建立多式联运信息平台、强化集装箱多式联运系统，发展海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运，探索构建以半挂车为标准荷载单元的铁路驮背运输、水路滚装运输等。这一系列组合拳都将是打赢“蓝天保卫战”的重要举措，通过调整运输组织结构使废气排放符合标准，而并非一味的强调“公转铁”。

虽然国家部委多次发文大力发展多式联运，但目前面对公路运输市场过度竞争的局面，多式联运还未发挥预期的效果。根本原因是在于利好政策制定的力度和可落地实施的简便易行程度，在这方面欧美国家的一些政策制定可提供一定的启示和借荐意义。

（1）美国对于多式联运的部分鼓励政策：①1979年美国州际商务委员会放松了对箱驮/驮背（COFC/TOFC）运价、线路、货类等的管制，使铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格。从20世纪80年代开始，美国国会通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运。②构建多式联运技术标准体系。美国联邦汽车技术法规中，对涉及COFC/TOFC、滚装运输以及标准化运载单元、快速转运设施设备等均规定了详细的技术标准，奠定了多式联运的标准化基础。③美国运输部在每个五年总体规划中，均将提高多式联运效率作为主要目标和任务。最新的《美国成长法案》提出：未来6年联邦投资180亿美元用于改善多式联运系统（占交通总投资的4%）[1-2]。

（2）欧盟对于多式联运的部分鼓励政策：①欧盟要求各成员国进一步放宽对从事多式联运的准入标准要求。如德国法律规定接驳多式联运的卡车总质量允许放宽至44 t（原限界40 t）、不受周日禁行限制（原规定周日卡车禁行）。②对运输企业从单一公路货运向多式联运模式转变中的经济损失给予补偿。如对于新运营的铁路联运线路，初期若负债经营，欧盟经评估后可给予经济补偿；为了支持卡车减少长途运输而增加短途接驳服务，欧盟要求各成员国短途接驳多式联运的卡车给予税收减免或资金补贴，如德国法律规定免缴其公路使用税。③对多式联运中转站进行资金补助。德国目前共有多式联运中转站122个，其中77个得到了政府的财政补贴。在联邦政府主导的物流园区规划建设中，将多式联运中转功能作为必要条件，联邦政府对联运设施设备的资助比例最高可达85%[3]。