2017年的冬天，雾霾少了，蓝天多了，人们的心情好了。

绿色环保、节能减排在经济社会发展过程中的地位越来越重要，越来越受到重视。2016年8月，交通运输部发布《关于实施绿色公路建设的指导意见》，时隔一年，又出台了《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》，从顶层设计层面持续关注绿色公路、绿色交通。

钟陈强／摄

绿色公路建设更是迈入了崭新的阶段，“零弃方、少借方”的施工方式被广泛认可和实施，建筑信息模型（BIM）新技术为绿色公路的生态保护增加了智慧科技的力量，绿色服务区的建设亦如火如荼。未来，绿色公路建设将从设计源头注入绿色的理念，逐步建立科学合理的评价体系。

1 推进绿色交通发展服务交通强国建设——《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》的解读

文/交通运输部政策研究室

近日，交通运输部印发《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》（以下简称《意见》），明确了绿色交通的总体要求和发展目标，提出了全面推进实施绿色交通发展七大工程和构建绿色交通发展三大制度保障体系。

总体要求

指导思想方面，突出了“习近平新时代中国特色社会主义思想”“坚持人与自然和谐共生”“社会主义生态文明观”“绿水青山就是金山银山”等要求，提出以交通强国战略为统领，以深化供给侧结构性改革为主线，着力实施七大工程，加快构建三大制度体系，推动绿色交通实现由被动适应向先行引领、由试点带动向全面推进、由政府推动向全民共治转变，推动形成绿色发展方式和生活方式，为建设美丽中国、增进民生福祉、满足人民对美好生活的向往提供坚实支撑和有力保障。

基本原则方面，提出了“生态优先，绿色发展”“深化改革，创新驱动”“重点突破，系统推进”“多方参与，协同治理”的四项原则。

发展目标方面，对照十九大报告关于全面建成小康社会和基本实现社会主义现代化的战略安排，分2020年和2035年两个阶段提出了近远期目标，其中2020年5个具体目标的设置与“十三五”各专项规划进行了有效衔接，2035年目标重点体现了“基本实现社会主义现代化”和“全面进入交通强国行列”的要求。

七项重大工程

以深化供给侧结构性改革为主线，着眼全局，整体性、系统性、持续性地推进绿色交通建设，七大工程既重视整个交通运输系统的高效低碳，又关注基础设施、技术装备领域节能环保。结合中央相关要求、行业发展的阶段性特征和发展目标，在重点领域和关键环节集中发力，从交通运输结构优化、组织创新、绿色出行、资源集约、装备升级、污染防治、生态保护等方面入手，抓重点、补短板、强弱项，推动形成绿色发展方式和生活方式。

运输结构优化工程

目前我国交通运输结构过分倚重公路运输，特别是在货运领域，低碳环保运输方式（水运、铁路）比重较低，与类似条件的发达国家相比差距较大。我国交通运输领域结构性减排优势尚未发挥，优化运输结构是提升交通运输整体运行效率、节约能源、降低排放最有效的手段，也是从根本上解决交通运输生态环境问题、推动行业绿色发展的关键所在。《意见》将运输结构优化作为首要工程，也符合党的十九大报告提出“建立健全绿色低碳循环发展的经济体系”、中共中央政治局第41次集体学习提出的“加快转变经济发展方式”等要求。《意见》重点提出了统筹交通基础设施布局，优化旅客运输结构、改善货物运输结构等任务，力争优化涵盖铁、公、水、航的整体交通网络布局，促进形成以高速铁路和城际铁路为主体的大容量快速客运系统，理顺货运运价机制，发挥铁路在大宗物资中远距离运输中的骨干作用，逐步减少重载柴油货车在大宗散货长距离运输中的比重。

运输组织创新工程

我国交通运输行业存在运输组织模式较为粗放、信息化程度不高的问题。多式联运、甩挂运输等先进运输组织模式占比较低，物流信息交流不畅通，造成运输效率不高、空驶率高、能耗排放大等情况。《意见》主要依据《中共中央 国务院关于加快推进生态文明建设的意见》（以下简称《生态文明建设意见》）中“推进节能减排，发展甩挂运输”等任务要求，重点提出了推广高效运输组织方式、提高物流信息化水平、发展高效城市配送模式等任务，鼓励大力发展多式联运、江海直达、滚装运输、甩挂运输、驼背运输等先进运输组织模式，鼓励“互联网+”高效物流等业态创新，深入推进道路货运无车承运人试点，并创新性提出城市配送领域引导企业发展统一配送、集中配送、共同配送等集约化组织模式。

绿色出行促进工程

党的十九大报告提出“开展绿色出行”、中共中央政治局第41次集体学习提出“倡导推广绿色消费”等任务均明确要求强化公民环境意识，倡导简约适度、绿色低碳的生活方式。《意见》重点提出了全面开展绿色出行行动、深入实施公交优先战略、加强绿色出行宣传和科普教育等任务，积极鼓励公众使用绿色出行方式，加强城市慢行系统建设，全面推进“公交都市”建设，扩大公共交通覆盖面，启动全国绿色交通宣教行动，深入宣贯相关理念、目标和任务，让绿色出行成为风尚。

交通运输资源集约利用工程

《生态文明建设意见》提出“全面促进资源节约循环高效使用，推动利用方式根本转变”，推进交通运输资源集约利用是重点领域之一。《意见》承接纳入《推进交通运输生态文明建设实施方案》《关于实施绿色公路建设的指导意见》等相关文件要求，重点提出集约利用通道岸线资源、提高交通基础设施用地效率、促进资源综合循环利用、推广应用节能环保先进技术等任务，包括推进交通通道资源、岸线及航道资源、土地资源集约利用，推进钢结构桥梁建设、建筑材料和水资源等循环利用，加快机械装备“油改电、油改气”、隧道桥梁节能、铁路机车和飞机节能等先进技术推广应用。

高效清洁运输装备升级工程

车辆和船舶等运输装备升级是促进节能减排、优化能源结构、提升清洁化水平的重要领域。《生态文明建设意见》中明确提出“推广节能与新能源交通运输装备”，《大气污染防治法》《水污染防治法》也对车船等运输装备清洁化提出了具体要求。《意见》重点提出推进运输装备专业化标准化、推广应用新能源和清洁能源车船等任务，包括推进船型标准化、淘汰老旧船舶、鼓励新能源车辆应用、完善公路网充电设施和内河高等级航道加气设施等内容。

交通运输污染防治工程

党的十九大报告提出“着力解决突出环境问题”，坚持全民共治、源头防控，持续实施大气污染防治行动，加快水污染防治。国家《大气污染防治法》《水污染防治法》《大气污染防治行动计划》《水污染防治行动计划》对船舶与港口污染防治、机动车尾气排放控制等提出了明确要求。总体来看，船舶排放控制区实施、船舶污染物接收处置等工作仍面临较大压力；营运货车普遍存在尾气超标排放问题，越来越成为国家及京津冀等重点区域大气污染治理工作关注的重点。《意见》针对绿色交通发展制约性强、群众反映突出的行业环境污染排放问题，以港口、船舶、营运货车为重点管控对象，进一步深化提出强化船舶和港口污染防治、强化营运货车污染排放的源头控制等任务，提出适时研究建立排放要求更严、控制污染物种类更全、空间范围更大的排放控制区政策，研究建立京津冀、长三角区域道路货运绿色发展综合示范区。

交通基础设施生态保护工程

党的十九大报告提出“加大生态系统保护力度”，实施重要生态系统保护和修复重大工程，开展国土绿化行动。《生态文明意见》中明确要求“加大自然生态系统和环境保护力度，切实改善生态环境质量”。现阶段交通基础设施生态环保工作目标以满足环评和环保验收等为重点，部分地区历史遗留生态环保问题也较为突出，交通基础设施建设和运营的生态友好程度还有待提高。《意见》承接纳入《推进交通运输生态文明建设实施方案》《实施绿色公路建设的指导意见》等相关文件要求，重点推进绿色基础设施创建、实施交通廊道绿化行动、开展交通基础设施生态修复等任务。

构建三大制度体系

推动绿色交通发展，重在建章立制，需要尽快建立起推动绿色交通发展急需且事关全局的关键制度，解决绿色交通发展的原生动力和支撑能力问题，全面建成以绿色发展为导向的制度标准体系、科技创新体系、监督管理体系，用最严格的制度、最严密的法治保护生态环境。

绿色交通制度标准体系

完善的制度、规划和标准体系是保障《意见》有效实施、加快构建绿色交通体系的重要保障。为强化绿色交通顶层设计，科学指导各级交通主管部门加快建设绿色交通体系，《意见》提出“建立分层级、分类别、分方式的绿色交通规划体系”，并提出“研究制定绿色交通中长期发展战略”，以支撑交通强国战略。《意见》还提出“完善绿色交通标准体系”，加快标准升级，提升行业节能环保水平。

绿色交通科技创新体系

十九大报告提出“加快建设创新型国家”，科技创新是绿色交通建设的主要驱动力，也是绿色交通七项重大工程落实的有力保障。《意见》提出“强化绿色交通科技研发”，要求加快科技攻关，在部分重点领域取得突破性科研成果；同时还提出加快先进成熟适用绿色技术的示范、推广与应用，利用先进信息技术提升运输效率。

绿色交通监督管理体系

根据《环境保护法》《大气污染防治法》《水污染防治法》等法律法规，交通运输主管部门负有行业环境保护、行业大气污染防治监督管理职责，海事管理机构对船舶污染水域的防治负有监管监测职责。《意见》提出“提升行业节能环保管理水平”，要求推动各级交通运输主管部门加强绿色交通管理力量配备；同时还提出“强化船舶污染物排放监测监管”，要求推动建立港口和船舶污染物排放、船舶燃油质量等方面的部门间联合监管机制，强化船舶大气污染物监测和执法能力建设。

《意见》的颁布，将全面引领提升交通基础设施、运输装备和运输组织的绿色水平，推动行业全方位、全地域、全过程建设交通运输生态文明，促进交通发展方式转变、交通运输结构优化、绿色出行模式推广，形成交通运输绿色发展长效机制和良好局面。

2 走近绿色公路

文/交通运输部规划研究院 杨星

“十三五”是交通运输基础设施发展、服务水平提转型升级的黄金时期，我国将逐步由交通大国向交通强国迈进。绿色公路作为绿色交通的重要组成部分，是公路交通转型升级、提质增效的重要抓手。在生态文明建设得到高度重视，资源节约、环境友好等要求进一步提高的新形势下，绿色公路必将成为推进绿色交通发展的重要切入点。通过进一步转变公路发展方式，推动公路建设持续健康发展，打造交通行业生态文明建设的靓丽名片。

绿色公路内涵

绿色公路是绿色交通的重要组成部分，是指按照系统论和周期成本思想，统筹公路建设质量、资源利用、能源耗用、污染排放、生态影响和运行效率之间的关系，统筹公路规划、设计、建设、运营、管理全过程，以最少的资源占用、最小的能源耗用、最低的污染排放、最轻的环境影响，获得最优的工程质量和最高效的运输服务，实现外部刚性约束与公路内在供给之间最大限度均衡。

绿色公路主要特征

实施绿色公路建设是推进行业转型发展的重要举措，是公路设计新理念在新时期的升级版，是实现公路建设科学与可持续发展的新跨越。绿色公路建设理念的核心是以满足人的多元需求为出发点和落脚点，促进人与自然的和谐共生。具体包括三个方面的特征：

全过程：绿色公路发展要涵盖规划、设计、施工、运营、养护管理等各环节，强调全过程统筹考虑。

全要素：是指绿色公路发展要包含道路本身与其所处的社会及自然环境内各相关要素，涵盖资源节约、节能减排、污染控制、生态友好、顺畅高效、舒适美观等各方面。

全方位：不仅公路自身的建设运营维护要做到绿色，还要能为绿色运输与安全运营创造必要条件；不仅要提供品质优良、低碳节能的公路实体，也要充分考虑使用者的相关需求，实现全方位发展。

绿色公路从设计开始

注重从源头抓起

常规的公路工程建设包含工可、设计、施工及运营养护全过程。绿色公路建设要强调从源头抓起，即在工程可行性研究阶段便要融入绿色公路的建设思想与理念，而不仅仅是施工阶段的生态修复与景观绿化美化。要在规划及工可阶段便总体策划、系统谋划绿色公路建设，通过制定相关的实施方案及实施细则，使绿色公路的建设理念贯穿始终。

强调全过程打造

绿色公路强调打造全过程思维，要从路网规划，到项目工可、设计、施工、运营等各个环节均体现绿色公路思想。各阶段、各专业均要紧紧围绕绿色公路的打造目标与总体指导思想去理解任务、逐步落实。各阶段之间还应有相应的关联性，如设计时要充分考虑施工和运营养护的便利性等。

注重总体设计

绿色公路建设强调资源统筹集约利用、自然生态环保等诸多要求，往往不是某一个专业能够独立考虑和完成的，必须在前期注重总体设计。如全线土方统筹调配、“零弃方、少借方”理念的落地、沿线设施的集中布设、资源统筹利用、服务设施的灵活设置（如观景台、自驾车营地等）、服务功能完善及环保理念落地等，都需要通过总体设计实现。因此，做好项目的总体设计，对于践行绿色公路建设理念至关重要。

注重技术与手段创新

创新是建设“交通强国”的内在要求和强劲动力。在建设绿色公路过程中，一定要注重引入新技术、新材料、新工艺与新设备，不断强化和创新建筑节能技术、生态环保技术、循环利用技术、工程设计手段、智慧服务手段及信息管理手段，实现绿色公路的高效运转及节能降碳。

注重模式与管理创新

目前，我国已进入“资源大整合、区域大协同、发展大融合”阶段。融合发展是当今社会发展大势，也是公路交通转型升级的重要抓手。因此，绿色公路建设时要加强公路交通与不同交通方式衔接协调、与相关产业融合互动，坚持对外开放与合作，充分发挥公路交通的基础性作用和优势。绿色公路与其他行业（如旅游业等）融合时，建设标准、建设及运营管理模式等都将面临新的挑战与突破，要不断探索和实践，形成具有中国特色的创新建设模式，实现“多方联动、协同共享、有效管理”的局面。

宜巴高速公路是沪蓉高速公路（G42）的重要组成部分，起于荆宜高速公路白河服务区约3公里处，止于鄂渝交界的火烧庵，全长173公里，项目总投资166.7亿元。

注重因地制宜、突出特色

绿色公路建设绝不是“拿来主义”，不是所有新工艺、新技术、新设备的试验场，更不是外来材料的聚集地，必须结合每个项目的自身特点、难点及沿线资源分布情况，因地制宜，提炼出该项目的特色点与创新点，打造出项目的亮点。同时，绿色公路建设一定要融入当地的环境与文化，做到特色鲜明、亮点突出。

公路与旅游的融合

未来旅游公路发展思路可归纳为“一二三四五”工程，即完成“一个目标”：要将旅游公路打造成为全域旅游建设中的线性旅游目的地；完善“两个体系”：实现观光旅游与休闲度假旅游的均衡发展；做到“三个结合”：做到“交通+旅游+产业”的有效结合；实现“四态合一”：实现“生态、形态、文态、业态”的四态合一；构建五大系统：着力构建“自驾车系统、慢行系统、景观系统、服务系统与信息系统”。

锻造绿色公路

集约节约统筹利用资源

合理规划通道线位资源。按照“统筹规划、合理布局、集约高效”的原则，鼓励高速公路、普通公路与铁路共用通信、监控、供电等系统管线，移动网络建设等通道。如宁夏乌玛高速公路石嘴山段高速公路与高铁、城市快速路共用走廊等。

加大废旧材料循环利用。加强钢铁、水泥、木材、砂石料、旧路面等材料的循环利用，推进隧道弃渣、粉煤灰、矿渣、煤矸石、建筑垃圾等废弃资源的综合利用。陕西西安外环高速公路首次尝试了对建筑垃圾的再生利用。全线规划设置了3处固定式和2处移动式建筑垃圾加工厂，深入房屋拆迁现场直接完成材料加工，最终加工生产建筑垃圾再生材料约600万吨，在路堤、路床填筑中使用建筑垃圾再生材料420万吨，使用小粒料实施建筑垃圾再生材料桩5000延米，使用较大粒料过湿土路基垫层18万吨，在工程施工便道、场地硬化等各类临时工程中使用建筑垃圾再生材料160万吨。

科学优化选线。尽量沿山脚布线，减少三角地块及边角地块，充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地等，提高土地利用率。如延崇高速公路河北段，通过对道路路线的局部优化，减少了边角地块及三角地块，有效提高了土地利用率。

地形受限路段设施合并设置。在地形受限区域考虑互通立交、主线站及服务区等合并设置，集约节约用地。如湖北宜巴高速公路神龙溪互通，做到了互通立交、主线站、管理处、停车区合并设置，四川九绵高速公路，做到了王朗互通与服务区合并设置。

雅西高速公路是连接四川省雅安市和西昌市的高速公路，全长240公里，是京昆明高速公路（G5）和八条西部大通道之一甘肃兰州至云南磨憨公路在四川境内的重要组成部分。

加强自然和谐与生态保护

在自然和谐与生态环保方面，要以问题为导向，反复优化设计，牢牢抓住科学选线的主轴，加强总体设计，不折不扣地落实理念要求。

积极应用生态环保选线及螺旋选线等技术，加强对周围山体植被的保护。延崇高速公路河北韩庄至棋盘梁段，由于起终点高差较大，且均为连续下坡路段，采用了螺旋隧道集中升坡方案，有效克服了高差，保护了沿线山体植被，保障了行车安全。雅西高速公路为了减少连续纵坡，规避不良地质和自然保护区，设计了我国公路史上首座双螺旋隧道。双螺旋隧道最大的特色在于“以长度换取高度”。双螺旋隧道采用半径600米的圆曲线，以螺旋展线的方式优化线形指标，完美地解决了线路爬升，避开地质不良地段的难题。

路堑边坡高度控制。大体量的路堑高边坡不仅对于自然山体植被有较大的破坏，同时也对道路景观有很大的影响。绿色公路在设计和建设时，应尽量通过线位优化，有效控制路堑边坡高度。延崇高速公路河北段提出了将全线路堑边坡高度控制在25米以下的设计理念。在初步设计及施工图设计的过程中，通过不断微调平面线形，使全线的路堑高边坡基本控制在25米以下。对于局部路堑高度超过25米的路段，考虑采用棚洞、生态桩板墙等方案控制。

自然和谐技术。绿色公路建设应秉承公路勘察设计新理念的相关要求，力求做到公路设施与沿线自然环境和谐，尽可能消除行车视野范围内的混凝土圬工痕迹。两侧挡墙、隧道洞口、边坡及隧道洞顶截排水沟等，均可以采用饰面处理，还可采用隧道洞口“零开挖”、波纹管及石笼截水沟等形式，弱化圬工痕迹，实现与自然环境相和谐。

着眼全寿命周期成本，提升工业化建造水平

着眼全寿命周期成本。要统筹考虑公路建设全过程，确保全寿命周期成本最优，摒弃传统的设计不到位而造成后期养护及管理成本偏高等现象。前期设计要综合考虑相关因素，确保合理设计，而不以盲目节约成本为目的，从而保证工程本身质量稳固、安全耐久，实现养护成本的降低，保证养护的便利性、安全性。

推进工业化建造水平。新工业化建造主要特征是标准化设计、工厂化生产、装配化施工、信息化管理、智能化应用。产品构件生产实现标准化、规模化、商业化，满足“建、管、运”一体化全寿命周期要求的可视、可达、可检、可换。在绿色公路建设过程中，要鼓励小型混凝土构件集中预制和装配化施工。尤其是高速公路修建，要鼓励排水边沟、边坡防护、路缘石等小型构件集中预制，现场拼装成型；中分带采用混凝土护栏集中预制，运输至现场安装，再填土绿化。

实现全寿命周期质量管理。在工程实施过程中应严格执行“首件制”“三检制”“旁站制”“巡检制”“交竣工预验收制”“回访制”等精细化管控，实现从原材料进场质量，到每道工序每个分项工程的质量，再到最后工程成品质量严格把控，实现工程全寿命周期质量管理。努力提高管理的智能化水平，推动绿色公路建设实现从“制造”向“智造”转变。

努力实现“零弃方、少借方”

“零弃方、少借方”是开展公路工程设计中要总体考虑和把控的，代表了土方调配的总体目标与方向。

“零弃方”的核心思想是要变废为宝。将传统做法中的弃土加以保存和利用，尽可能增加弃方的利用率，减少弃土场。首先，制定合理的施工工序，隧道尽快开工，尽早出渣，提高弃渣的利用率。其次，在路域内设计消化弃方的场所，实现变废为宝。再者，将弃渣与造地相结合。

“少借方”的关键就是科学选线。针对借方量大的路段，应反复优化，降低路基高度，减少借方量，节约土地资源。首先是要优化路线平纵面线形，合理控制路基填挖高度，通过调整主线平面线位，相应调整纵断面，从而降低填高，减少借方。同时，还可以灵活设置服务区高程，建设台地式服务区等，减少填方和占地，达到“少借方”的目的。

雅西高速公路跨越青衣江、大渡河、安宁河等水系和12条地震断裂带，整条高速公路线展布在崇山峻岭之间，山峦重叠。全线桥隧比高达55%，全线有桥梁270座，特大桥23座，隧道25座，特长隧道2座。

实施改扩建工程绿色升级

在公路改扩建工程中，最大限度利用既有工程，是节约资源能源最有效的手段。如云南小磨高速公路改扩建已有的二级路，二级公路利用率达到80%。另外，其原有的房建设施也被充分利用，作为服务区或者管理用房，合理保留并改造既有综合楼、收费站、变电所等房建设施，尽可能避免重复建设。

同时，高速公路在改扩建时，要注重对原有路基、交通工程设施及互通立交等的有效利用。如京藏高速公路与福银高速公路交叉的桃山枢纽互通立交，改扩建时在充分利用既有工程的基础上，结合现有车流的主交通流方向，采用了错位交叉改扩建方案，即平行于京藏高速公路又新建一条六车道高速公路，有效地解决了车辆的交会与分流，又充分利用了既有的老路与互通立交，实现了集约节约的目的。错位交叉方案与常规的单节点改造方案相比，占地少，工程规模小，造价节省约1亿元。

积极应用BIM技术

在设计阶段通过BIM复核和优化施工图设计文件。在特大桥梁、特长隧道以及重点互通立交等控制性工程中，探索使用BIM技术进行辅助设计，充分发挥BIM技术在精细化建模、构件碰撞检查、高效出图、施工模拟与控制等方面的优势。在施工阶段利用BIM技术，可以动态集成管理施工进度、人力、材料、质量、安全等。在运营管理阶段使用BIM技术，可以数字化可视化集成管理全线地形、路面、桥梁、隧道、交安、绿化、房建、地灾等信息，便于后续决策的及时性与科学性。

推进绿色服务区建设

服务区也是服务社会的窗口、展示绿色交通成果的窗口。绿色服务区既应提供优质完善的交通运输配套服务，以满足发展的需求，同时更要强调资源和能源的有效利用，对环境影响降低到最小，满足规范的要求。绿色服务区的内涵，包括资源节约，提高资源利用效率；能源节约，积极利用清洁能源；污染治理，控制排放保护生态；舒适便捷，满足多样化出行需求。要做好绿色服务区建设，必须充分考虑内部场地环境、房屋建筑、资源能源系统、环保设施与人性化设施建设。

在服务区的房屋建筑结构上，可考虑采用被动房节能技术，有效节约近40%的能源。加大可再生能源利用，根据高速公路沿线太阳光和风能时空分布特点，设计可靠性强的风光互补供电系统，实现不采用电网供电的交通设施风光互补供电系统。同时，还要加强水源热泵、地源热泵及空气源热泵等技术应用；利用生态湿地、多介质生物滤池技术等处理服务区污水，实现排放达标；服务区内部因地制宜设置充电桩和加气站，满足绿色出行需求。

绿色公路事关公路交通可持续发展大业，是公路行业贯彻落实五大发展理念，落实党中央生态文明战略的重要举措。公路行业将肩负历史重任，加快转变公路发展方式，着力提高能源资源利用效率，保护和改善生态环境，努力提高公路运行效率，全面提升公路出行服务水平，促进公路与自然和谐发展，以公路的绿色化推动和促进交通运输的绿色发展，为全面建成小康社会提供有力的支撑保障，为促进生态文明建设和建设美丽中国作出应有的贡献。

3 雪域高原景观路

文/中交第一公路勘察设计研究院有限公司 胡林

中交环境工程有限公司 仝晓辉 蒋伟 王琦 尹静 张品

被称为“世界第三极”的青藏高原，是全球海拔最高、面积最大和独特的地理单元，更是我国生态安全的重要屏障。青藏高原的生态系统脆弱而独特，区域低温寒冷，植被生长缓慢且破坏后极难恢复，同时区域河流水资源丰富，水质优良，自然景观类型多样，如同画卷，垂直和水平地带性明显且独具特色，人文与自然景观资源丰富，旅游需求旺盛。

生态环境复杂脆弱，严酷的自然环境条件、广泛分布的多年冻土、恶劣的人居环境，给青藏高原高寒高海拔地区公路建设带来了极大的困难和挑战，随着2016年交通运输部《关于实施绿色公路建设的指导意见》的颁布和实施，“交通+旅游”融合模式的实际需求，以“加强生态保护，注重自然和谐”为指导的“生态环保设计和生态防护技术”，被广泛地运用于这一区域。

高寒高海拔地区景观公路的“顶层设计”

基本思路与工作方法

从公路景观规划设计的发展历程来看，近年来，公路景观设计已经逐步从简单的两侧绿化向着更为多元化、多层次、多功能和多角度发展。但是，在高寒高海拔地区的公路景观构建实践来看，独特的地域特征是这一区域景观构建的关键因素，也是景观规划与设计的创作源泉，而正是在不同的地域主义思想下，基于不同目标和不同需求的景观构建，逐渐成为这一地区景观构建的主要思想。

“尊重自然、顺应自然、保护自然”的理念，必须贯穿于景观规划设计的始终，在具体的规划思路上，重归自然与人为活动的和谐，注重工程建设对原始植被的保护与利用，注重动物栖息地的保护，大胆地使用先进的技术和提升公路景观的功能和范畴，对这一区域的公路景观规划建设均具有现实指导意义。

高寒高海拔公路景观设计，首先采用自下而上的工作方法，以现状条件为出发，梳理公路沿线景观资源，重视识别景观构建场地的背景特征，如植被、野生动物、水系、村落聚集状态、宗教分布、文化资源和特征等，识别各要素之间的生态联系，为线性景观构建奠定基础，以系统工程思路完成顶层规划和目标构建，要善于把握沿线地域自然景观的精髓，提升公路景观的多样化和意境更迭。在这一植物配置仅能以草本植被为主的区域，在景观构建的具体措施上，要贴近实际又要大胆地启用新的技术手段，尤其是区域新的生态恢复技术。

景观构建的三个层次

按照景观规划设计所涵盖的物态、情境、意义三个层次而言，在物态层次中要重视环境与生态系统的关系，并扩展对规划结果和过程的关注，相差迥异的区域自然条件对整体景观风格的影响，应当予以重视。

情境层面尤其要重视拓展公路的旅游功能，满足高寒缺氧条件下以人为本的构建模式。

意义层面而言，在景观的规划和设计时，除了要充分考虑公路安全以外的、文化层面的关联性，更要认识独特区域对公路使用者的影响，以及公路使用者与构建景观之间的交互关系。

景观设计的现实困扰

青藏高原地区由于特殊的自然地域单元、地理位置、地质结构、气候特征决定了其具有独特的生态价值。在景观设计过程中，不同于我国其他地区具有广泛的选择，应当高度重视在景观表达的现实问题。

植被恢复困难

青藏高原地区植被环境是极其脆弱的寒区生态环境，易受外界因素干扰，一旦遭受严重破坏，长期无法恢复，同时对其他生态环境产生较大影响。有研究表明，青藏公路建设期大量开挖引起地表植被破坏，20年尚未完全恢复，仅有部分地段开始生长少量植被，同时改变了地表下垫面条件，引起地表沙漠化现象增加，间接影响食草动物群落的稳定。

公路建设活动破坏了一些地区的原生环境，破坏生物栖息环境，降低生物多样性，使生物迁徙受到阻隔，乡土植物群落受到破坏，植被急剧发生向下的演替过程，植被生长缓慢极大地阻碍了景观的表达。

景观种源匮乏

青藏高原地区有着得天独厚的自然资源和生物资源，但是利用率较低，公路人工建植植被成活率影响因素较多，加之西藏自然地理条件的限制，目前用于区域公路建设的种源数量较少且种源缺乏，从内地引进的许多植物种类既难于管理，又因高寒、高海拔气候而大大降低成活几率。

生物入侵

青藏高原公路边坡生态防护，一方面严重缺少本土物种，另一方面实际可用和有研究成果的本土物种高度单一，草本类物种仅四种（主要为紫花针茅、披碱草、早熟禾、扁穗冰草）。这四种草本主要受青藏铁路建设的影响而得以筛选和广泛应用，由于其较好的抗寒抗旱性和较高的成活率，几乎应用于这一区域的所有工程建设的植被建设。但是，从生态学的角度，这种简单物种大面积用于生态防护的做法不仅不符合生态恢复工程的实质目的，甚至造成生物入侵，也极易破坏青藏高原生物的多样性。

生态防护手段单一

国道109线格尔木至拉萨段是著名的青藏公路，起点为青海省的格尔木市，经乃吉沟、纳赤台直抵昆仑山口，海拔从2800米陡然升至4700多米。继续南延，经五道梁，跨过沱沱河至唐古拉山口进入西藏境内，经安多、那曲、当雄、堆龙德庆至拉萨，全长1139公里。承担着进藏物资90%的运输量，被誉为西藏的生命线。

随着交通运输部提出“绿色公路”的发展理念，近年来在青藏高原地区公路建设过程中，通过公路建设者和科研人员的努力，原来以自然恢复的边坡恢复方式，逐渐被因地制宜的、以植物防护措施为主的柔性防护所替代，柔性防护包括边坡绿化和人工建植恢复方式。此外，植物防护措施因其有益于冻土路基稳定性，在青藏高原多年冻土路基也得到了应用。

植物防护是目前公路生态环境建设的主要方向和趋势，高海拔高寒地区公路建设，自2012年开始在多年冻土区首条高等级公路——青海共（和）玉（树）公路边坡上开展了大规模的人工植被建设，取得了较好的防护效果，但是植被恢复技术手段单一，植物防护仍停留在以保证存活率为目标的阶段。

通向西藏的高速公路

青藏高速公路即目前正在开展勘察设计的京藏高速公路青海格尔木至西藏拉萨高速公路新建工程，北起格尔木市，沿青藏公路沿线布设穿越可可西里国家级自然保护区、青海三江源自然保护区、翻越唐古拉山南至西藏自治区首府拉萨市，路线全长1118.806公里。

青藏高速公路沿线自然植被由“灌丛—草原—草甸—草甸草原—荒漠草原—荒漠”渐变，分布冻土地貌、冰川雪峰、戈壁荒漠、山地、高寒草场、沼泽、湖泊、峡谷、河谷及河谷盆地地貌景观，气候类型为高原温带干旱气候区、高原亚寒带气候，年降水量从480毫米（拉萨）沿走廊带向北逐渐减少到40毫米（格尔木），雨量集中于每年5月至9月，沿线植被单调，以禾本科、莎草科为主，最常见的有高山嵩草、矮生嵩草、紫花针茅、垂穗披碱草、芨芨草、大花嵩草、喜马拉雅嵩草、青藏苔草、珠峰苔草等。

景观资源现状分析

根据区域气候、地貌、植被及人类活动的影响，青藏高速公路沿线植被具有明显的纬向地带分布规律，将全线划分为13个景观单元，即高山冰雪景观、温性草原景观、高寒草原景观、湖泊景观、高寒灌丛景观、沙丘（沙地）景观等。地形地貌景观资源包括中高山、低山丘陵、河谷平原相间的地貌形态。旅游资源包括地貌景观、动植物景观和人文景观。文化资源包括青藏高原北部伊斯兰文化区和青藏高原腹地藏文化区，这里也是我国宗教文化色彩最浓厚的地区之一。

规划设计理念与定位

景观规划与设计紧扣地域特色，根据项目区域和施工特点，以自然为核心，营造高寒高海拔地区高原特色景观为原则。同时，全面梳理总结青藏公路、青藏铁路和共玉公路，在建设和管养过程中生态修复及景观提升的经验成果和技术，结合青藏高速公路走廊特征，紧抓项目特性，规划方案中结合不同段落的景观要素和景观资源，同时结合全线植被生态修复评价，按照不同的强度开展景观规划，筛选重要节点凸显青藏高原人文和自然景观。

建设青藏高速景观路

筑高速天路，捍卫高原宁静

青藏高速公路按照“无痕化”施工的理念，做好取弃土场规划与景观建设，大量采用新型生态防护技术，实现最大限度地还原路域生态植被和生态环境，提升道路范围绿色覆盖和颜色覆盖，构建独特的高原野生动物通道。对楚玛尔河等藏羚羊迁徙通道的核心区，利用沿线地形条件，设置类似下穿式、近似下穿隧道或全包式桥梁型动物通道。

建西南通衢，守护江源洁净

全线强化植物防护，主要包括植草、铺草皮、三维网植草、客土喷播技术，以及目前正在推广的植被纤维毯护坡绿化技术，公路边坡在工程、坡度和环境允许的条件下，可采用植物防护。

在高寒地区环境恶劣但广泛分布的高寒草甸路段，应针对沿线不同植被类型做好表土及表层植被移植、保存工作，以便施工后综合利用，实现表土和附着植物全方位保护和利用。

畅青藏动脉，创高寒“氧吧”

在路基填方时，提升高填方路基生态景观防护，路基排水系统设计要相对独立完整，明暗并用，在融雪路段设置融雪收集池，收集路基融雪，并将融化的雪水综合回收利用于道路绿化。

开展大面积高寒植物培育驯化，设种源苗床培育基地，规划适当的育种基地，培育驯化适合高原种植的草种和开花植被，草种为藏药宝盖草、垂穗披碱草、老芒麦、冷地早熟禾、点地梅等，在景观要求高的节点开展提升设计，让鲜花开满天路。在湿地河谷等海拔4000米以下路段，如羊八井至拉萨段，气候相对适宜，植被生长条件较好，可对路基进行全方位绿化，无裸露路基，实现护坡高绿量覆盖，创造高寒氧吧。

弘扬文化，设线域文化节点

景观构建和打造设置为全线与分区加关键节点的模式，全线景观规划为“两端、四区、十四节点”，分为起终点两端标志景观，四区景观包括荒原景观区、高原雪山景观区、湿地鲜花景观区，河谷林带景观区分别打造，同时在四区设置十四个目录性景观节点。荒原景观区（格尔木至昆仑山口）呈现一种荒凉的戈壁荒漠景观；高寒雪山景观区（昆仑山口至安多）突出高寒草原及草甸景观；湿地鲜花景观区（安多至羊八井）突出广布的湿地和湖泊景观，连片的冻土、湖盆、湿地及缓丘构成的原始高原地貌，丰富的高山融雪补给，广泛分布的地表细流，湿地和沼泽湿地的特有景观，呈现出湿地鲜花景观。河谷林带景观区（羊八井至拉萨）峡谷区，沿途两侧陡峭；在宽谷区，布曲河床宽浅，河道多支，尽显河谷风貌，伴随乔灌木出现，呈现河谷林带景观。

青藏高速公路横跨南亚、东南亚地区的“江河源”和“生态源”，是中国乃至东半球气候的“启动器”和“调节区”。从景观角度统筹规划、论证青藏高速公路全线方案，对青藏高原脆弱生态系统功能的保护与恢复、改善，意义重大、影响深远。

4 BIM助力绿色设计

文/中国公路工程咨询集团有限公司 杜博英 何涛 龚循坤

BIM技术是交通运输部对从业单位的硬性要求，绿色公路理念是交通运输部节能环保“十三五”发展规划的主要内容，在融入BIM技术的绿色公路更好服务于绿色交通发展的大背景下，中国公路工程咨询集团有限公司在广连高速公路、海南铺前大桥、丰乐汉江大桥、云南都匀至香格里拉高速公路等工程项目上，相继开展了运行安全、生态环保、节约土地、灾害监测等方面的BIM技术应用研究工作，开发的公路项目安全性评价系统，目前已在多个项目上应用。

公路项目安全性评价系统界面

BIM保障公路运行安全

公路项目安全性评价系统总体思路是将运行速度导入设计程序，BIM计算模拟：以运行速度指导重点路段平曲线半径、超高、坡长坡度、横断面、路侧宽度、变速车道长度等几何指标设计，适当向更高标准浮动，使设计合法合理；对于地形复杂需要论证的隧道洞口缓和曲线、隧道群、隧道与互通、服务区、停车区间距等特殊路段，以运行速度为手段，通过交通安全设施、限速、照明等措施满足交通安全需求。

总体路线

公路项目安全性评价系统通过Powercivil，搭建广东广州至连州230公里高速公路的三维模型，可从行车和俯瞰视角实现三维仿真漫游。设计人员将《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）的运行速度计算过程嵌入平台，模拟道路建成后的实际运行效果。根据三维模型分析平纵横线形，得出符合规范性的总体评价。同时，运用汽车动力学理论，模拟制动器热衰减过程，判别存在安全隐患的长大纵坡路段，给出避险车道设置的建议位置。

通过空间行车视距分析，自动识别小半径、断背曲线、隧道口、互通立交匝道等易产生视距不良路段，识别道路通行能力不足路段，从而采取必要措施优化方案，结合各阶段安全评价侧重点，科学合理设置安评报告结构，可快速便捷生成公路项目安全性评价报告。

在广连高速公路上对枢纽型互通、特大桥方案的三维建模中，能够非常直观地展示互通立交半直连匝道、连续钢构、矮塔斜拉的设计思路，方案比选直观，工程量提取精确，还可便捷地观察到二维图上看不到的桥下净空、桥墩设置、结构形式、布跨、景观等细节。广连高速公路BIM模型不仅仅是一个演示，本身带有数据信息，丰富精准，具备向后期施工、运营传递的数据信息，体现数字化工程的应用的便捷和高效。

输出计算书

山区桥隧相接部视口联动设计

高边坡稳定性

深路堑破坏形式的主要因素，包括岩土性质、结构面产状和坡体形态，通过BIM地质模型中提取出来的挖方边坡高度、岩土参数（重度、内摩擦角、黏聚力）、岩土分层等外轮廓和地层数据。根据BIM模型岩土性质分析破坏形式，选择边坡稳定性的计算方法，依据计算结果选取相应的防护形式，同时提取防护工作量，完成方案的定性定量分析。

提取路域环境因子

边坡BIM模型治理分析软件，较传统边坡稳定性计算方法而言，优势明显，地形、地貌、岩土层、水位等原始数据更为完整，表达更为直观和形象；可真实形象地展现排水工程、土方工程及支挡结构等内容。三维数据的共享，使多种方案比选更加轻松，方案优化更为精细，方便随时出图，方案调整、变更的成本更低。同时，设计成果可以直接交付给施工和监测，BIM设计模型可以极大地提升施工组织和测点布置的效率和质量。

另外，以边坡BIM模型为纽带，可以加强设计与勘察、施工、监测各阶段的数据共享，充分利用三维激光扫描、远程监测、虚拟可视化等技术更好地服务于边坡治理。

在GIS地形中选择弃土场

桥梁下部基础

根据路线信息，BIM模型可提取任意位置的地质力学参数，快速可视化披露工程地质的总体信息（桥梁位置、钻孔信息、底层岩性、底层承载力、水文信息），根据地质条件桩基模拟，快速确定最优方案。

桩长自动计算、自动复核等，根据桩所在的位置，在BIM模型中提取地质力学参数，用户只需输入桩顶反力，即可计算桩长，可批量输出桩长计算结果或桩长计算书，帮助设计人员设计桩长，也可判别既有模型的桩长是否满足承载力要求，通过颜色区分不满足要求的桩长，或通过文本的形式输出检查报告。

扩大基础、桩基础埋深计算，根据设计原则自动批量输出推荐埋深或复核检查既有模型基础，并检查扩大基础埋深的规范性。山区高速公路左右地面线横坡较大，桩基础合理的埋深不仅方便施工，优化工程量，还可有效减少对原有地形地貌的破坏。

生态环保 BIM助威

平面和三维模型视口联动，实景建模能有效避免影响原有生态系统。通过多视口同时显示可直观、迅速地判断，桥长及桥下净空是否满足要求，桥墩布置是否占压河道，桥台位置、埋深是否合理，有助于山区桥梁桥台位置选择。

通过提取路域环境因子，包括水体、裸地、草地、林地等方面，可大大减少野外踏勘工作量，并可获取长时序路域环境，有助于多方案的环境影响分析，保护生态环境。

取弃土场的方量直接关系到占地使用的面积，传统计算误差较大。利用“BIM+GIS”，可以在三维地形中合理、高效选择取弃土场的位置，并精确计算取弃土场的方量和占地，再结合实地核实，做到尽量减少土地占用，使土地资源的节约设计更加科学。

西藏墨脱公路工程高分数据图

BIM亦是灾害监测“能手”

公路重大地质灾害监测与评估利用高分2号、3号卫星数据介入，可真实绘制多尺度地质遥感影像图，与基础设施BIM模型叠加，建立多时相三维可视化模型。通过灾前灾后遥感监测对比图，可对公路、市政、公共生活服务等基础设施损毁程度进行等级划分和危险性评价，为抢险救援决策提供重要参考。

BIM技术不仅是简单的计算机展示手段，其核心是一个行业、一个单位、一个团队长期积累形成的理念、技术、做法、经验，运用信息化手段将其提炼、总结、应用、更新，最终提高工作效率，创造经济效益。立足当今，展望未来，我国公路行业亟需总结和提公路工程建设经验和技术成果，打造BIM技术在设计、施工、运维等各阶段的系统平台，编制具有可操作性的BIM技术和管理标准，从而更好地促进绿色公路建设。

5 “大咖”眼中的绿色

加速绿色公路评价体系建设

中国公路学会理事长 翁孟勇

绿色交通的发展理念，本世纪初就提出了，开始和现在的认识程度不同，最初仅提出了节能减排，现在“绿色”的范畴在不断拓展。之前，绿色交通没有引起大家的共识、引起中央的重视，并不是中央高层没有察觉，而是与我国的社会发展阶段性有一定关系，当时我们的发展严重滞后。现阶段是快速发展后出现了新的矛盾，发展出现了不平衡、不均衡。绿色交通发展的问题，说到底还是发展不平衡。发展快了，突然发现有些问题处理得不好，回过头来处理这些问题。那么我们将面临一个问题：是先发展后治理，还是一开始就遵循科学发展的规律，使发展步子慢一点，但稳一点，实一点？

现在我们用全寿命周期看绿色问题、成本问题。既然是全寿命，那初次投入应该有所提高，绿色公路要逐步规范，肯定需要有一个标准。比如一座桥，如果使用年限为100年，初次投入可能很高，但全寿命的成本核算却是相对低廉的。如果我们的标准、规范不变，可能会制约绿色交通发展。

我们除了在认识层面提高外，还应从政治层面、制度层面，甚至包括体制层面等，全面总结绿色公路在发展过程中的问题。绿色公路在我国的发展任重道远，不要标新立异，不要新奇，关键要实实在在，稳扎稳打。不能把绿色公路发展作为一个权宜之计，而是应推进一些评价标准体系的建设，这个更为重要，可以尝试出台一些地方标准。

满足环保要求是绿色公路建设的基本

重庆市交通委科技处处长 蒙华

说到绿色公路，2010年重庆规划院的黄全胜，提出绿色公路的内涵，并在重庆立项目——重庆渝蓉高速公路。现在渝蓉高速公路已经完工并通过了验收，但我越来越困惑，对照这些内涵或者要求，所有的公路都可以创建绿色公路，但这些路又不像绿色公路。到底应该怎样评价？到底什么样的公路才是真正的绿色公路？虽然绿色公路的内涵很明确，但拿到具体的项目上，全部是一些理念性的东西。

从2016年到2017年，重庆市经历了中央环保督查，有一些切身的体验，比如环保督查时，要找“一把手”谈话，不能带副职、不能带稿子，他们直接问：交通行业环保的主要职责是什么？是否履职？由此想到，绿色公路上有很多新的设备，但实际上脱离了最基本、最根本的东西——环保要求，绿色公路首先要满足环保要求。政府要求高速公路服务区污水排放必须达标，但是据我们了解重庆所有高速公路服务区验收均已合格，但是排出的水都是不达标的。为此，所有的服务区重新整改，一个服务区要花费两百万。建设运营绿色公路对水、大气等，都应该有一个强制的、最基本的要求，既然是绿色公路，就要高于普通公路的标准。

绿色公路在建设过程中，或者在构建指标体系时，首先要满足基本标准，之后高于标准。现在很多施工机械使用柴油，汽车则使用电、燃气，可以从这一方面减少对环境的影响。另外，施工单位有这么多工作人员，他们的生活垃圾、污水都去哪里了，这些都是需要考虑的问题。

绿色公路需要明确的政策导向

辽宁省交通运输厅副巡视员 刘长辉

从2000年开始，我国就已经提出绿色公路的概念，当时称“五个一流”，即设计、施工、管理、质量、环境一流。现在绿色公路已经上升到很高的政治层面，或者是民生层面。

未来，针对绿色公路一定要明确政府和行业都需要做什么，在交通运输部的政策之外，国家各个部委对这方面有什么要求，交通部门已经做了哪些工作，下一步还要做些什么。更关键的是，一定要明确政策导向，绿色公路最大的概念是节能减排，节能减排需要市场推进，然而在市场化运作过程中，有一些事情有社会效益但没有经济效益，只能通过政府主导，还有一些事情两个效益都没有，只能通过政府强制措施去实施。

整体性、系统性不足

安徽省交通控股集团有限公司副总工程师 黄学文

目前，绿色公路建设的整体性、系统性不足，从全寿命周期看，设计阶段的工作存在很大的差异，因为现在设计阶段基本是市场化运作，依靠市场招投标，承担任务的勘察设计单位对绿色公路的认识理解并不深入，不能满足目前绿色公路设计的要求。

现在，对绿色公路设计的要求也不明确，还是停留在方案时期、指标时期，停留在前期有一些节能减排的评价，对绿色公路的指标没有系统的梳理，甚至没有体现。这是导致系统性差异的重要原因，对于主导部门来说，特别是交通主导部门，在勘察设计审查阶段，对绿色公路的设计内容、设计指标、设计篇章，最好做出要求，并出台指导性意见。

绿色公路建设还存在政策性不足，目前对绿色公路缺乏相关评价和评奖体系，施工单位很重视这些奖项，但由于政策问题，实际上施工单位对绿色公路还不重视，因为绿色公路对他们的市场机制并没有加分。如果有一天，让“绿色公路”这个称号等同于鲁班奖的荣誉，在行业中绿色公路的地位就不可同日而语了。

还有一个政策性问题需要跨行业解决，比如近一段时间国土部门出台很多政策，交通行业也愿意配合，但是国土部门的政策能不能配套，能不能给予相应的支持或优惠政策？我们有些想法最后实施不下去，就是因为一些相关行业部门的政策配套不完善。

绿色公路发展到今天，大家看到了很多关键技术，但是关键技术在各个项目中都有向心体、共性体。技术的推广性还有很大的差异，有些技术还有不足，如智慧供电、橡胶沥青、废物材料利用等，这些技术在绿色公路上做探索、做示范以后，在市场、在新项目上并没有很快推广，因为技术保障性还有很大差异，在使用阶段发现了很多问题。橡胶沥青的使用成本比SBS改性沥青成本还要高，市场购买动力不足，本身橡胶沥青技术在行业内就有人持怀疑态度。因此，在关键技术领域的突破，也是推广绿色公路的关键环节。

绿色公路理念融入设计中

江西省高速公路投资集团有限公司副总经理 俞文生

现在绿色公路推进，往往是行业政府部门与建设单位推进，但绿色公路建设最关键的还是前期的设计，目前来看，绿色公路的理念还很难融入到设计中。原来我们一直认为是江西省设计院没有将绿色理念融入设计，此后我们把项目交给交通运输部的四大设计院，结果发现没有明显的不同，与江西省院的水平没有很大差距。目前，设计单位仅将绿色公路当做任务来完成，没有用心设计作品，如何把绿色公路理念融入到设计中是最关键的，绿色公路的成败百分之九十在设计环节，现在这个环节往往没有跟进。

另外，管理层的问题也需要重视。针对这一问题有三方面解决建议：首先是绿色公路评价体系的问题，建议交通运输部或者中国公路学会发布一个明确的标准，要有比较完整的评价体系，什么样的公路是绿色公路，根据评价体系有相应的第三方认证，这样有助于实现优质优价。对于设计单位，绿色公路的设计费应该有相应的奖励标准。另外，降低碳排放的理念如何融入绿色公路评价体系，碳排放指标无法估算，这是一个关键问题。建立一个完整的评价体系，这是首先要完成的。

其次，在行业创新方面，需要交通运输部全面推进行业联合创新。举两个方面的例子：现在全国上下都在推BIM，试点过程却造成极大的资源浪费，构建模型的软件均不相同，互不通用。BIM是什么？这个概念大家都没有完全理解。所以，行业创新也需要统一的标准，这样可以避免资源浪费，提高管理水平，而且对全寿命周期也有益处。第二个就是现在的机电设计，交通运输部提出了5.8G的路径识别系统，全国那么多路径识别仅仅是为了收费。如果路径识别利用北斗技术，全国收费站的建安费能降到5%至10%，也不需要如此复杂。所以，行业之间的攻关创新，可以节省很多资源浪费。

设计规范方面的问题，最典型的是交通运输部刚推出来的旅游公路建设，特别是高速公路建设，高速公路最好的支撑点是服务区，但是服务区建设规范给我们造成了很大的障碍，规范是否可以调整，是否可以灵活设计，特别是旅游公路服务区的设计，不能太死板。

不能仅靠个人与其他部门沟通

广西交通投资集团有限公司副指挥长 黄成

交通部门与林业、国土等其他部门沟通时，还是有一些问题。比如表土剥离，我们采取了措施，而且在合同清单内列明；公路离树林非常近，在保护区内设置场站等，林业部门不同意。类似的问题不能仅靠个人沟通，政策调研制定也要提供一定帮助。

同时，必须把想法落实到设计里，否则后面实施阶段将非常困难，设计者对绿色理念、绿色政策不一定非常清楚，要了解相关政策，需要非常多时间，所以在工可阶段要提前设计。在施工图批复时，能否有一个合理的周期，大家不会因为赶时间而特别紧张。

需尽快出台绿色公路设计指南

北京国道通设计院 裴大伟

绿色公路设计是“龙头”，只有设计好了才有利于管理。因此现在急需出台绿色公路的设计指南，有了指南才有依据。

2010年，交通运输部提出绿色公路理念。有一条经过北京密云水库的公路，是在新理念推动下的首条交通运输部示范路。现在的问题是，环保部督查时，说这条公路经过了密云水库一级保护区内，要求业主回复，其实这个项目推进典型示范项目时，已经采用了绿色公路新理念，已经做了12公里的避让线，多花了14亿元，才远离了密云水库，但现在环保护又来督查，询问当时是哪个部门批准建设的。

以前，路通了就是发展了，后来要修景观路，现在是海绵城市等技术的应用。大家的理念一直在转变，设计也在转变，希望尽快出台绿色公路设计指南。

普通公路如何建设绿色公路

江西省交通运输厅副厅长 王昭春

绿色公路建设的理念已经深入人心，从业主设计施工咨询，包括供应商、政府管理部门，对绿色公路建设理念的认识已经达到了一个高度，对于中央政策、交通运输部的要求理解得比较深入，在工作中愿意把绿色理念贯穿到实际的公路建设过程当中。同时，绿色公路建设从设计到施工管理以及运维各个阶段，都取得了初步的成果。

当前全国上下绿色公路建设如火如荼，交通运输部部署了33个绿色公路示范项目，基本上一个省一至两个，甚至三个。没有示范项目的省份，也按照绿色公路建设的要求自我加压，实施项目建设管理工作。

当然，绿色公路建设存在的问题更多。绿色公路建设的配套政策不足，比如交通运输部对绿色公路建设的具体要求与其他部委政策衔接存在问题，绿色公路预算进程是否要做调整，绿色公路建设还需突破一些法律障碍等问题，都需要高层来推动解决。

同时，绿色公路建设需要系统性协调，绿色公路建设不是单纯的施工问题，而是需要各个方面协调配合。如何解决这些系统性的问题是绿色公路建设的关键。

此外，绿色技术评价体系没有出台，导致大家不知如何进行评价，这需要尽快提出评价体系。

绿色公路关键技术并不明朗，大家以为栽种花草就是绿色，做污水处理就是绿色，绿色公路每天都有新特色。虽然不同的地域有不同要求，但是应该有一个基本的技术准则，用哪些技术去解决公路建设当中应该达到的环保要求、生态要求，需要一个比较明确的规范。

服务区污水处理建设的时候达标了，运行的时候却没达标，这是全国普遍存在的问题。目前，服务区的污水处理中，还没有一套或一种比较好的设备，帮助我们处理到达标要求。另外，服务区到底如何处理垃圾，还没有相对成熟的技术，现在比较好的做法是把垃圾处理委托给垃圾公司，一运了之。还有一些服务区是就地倾倒。因此，绿色公路的关键技术必须要有标准，必须要有成熟做法。

绿色公路的关键是设计，设计是灵魂，设计阶段没有把绿色的思路融入进去，施工阶段就不可能建设出绿色公路，没有绿色的设计就不可能有绿色的施工，设计单位要对“绿色”有更高的、更新的认识。现在往往是制定一个绿色施工方案，然后请相关评价机构评价。这样就是在建设绿色公路吗？不是的。

目前，对运维阶段的绿色问题考虑得不多，尽管很多绿色公路的问题在设计建设阶段已经解决了，但是运维过程当中还有很多需要注意的问题，到底如何处理，需要大家共同考虑。

绿色公路建设的重点，基本是在高速公路上，普通公路如何建设绿色公路？现在出台的很多标准、规范，对于普通公路来说根本不适用，农村公路也用不上。那么，农村公路、普通公路的建设管理怎样达到绿色的要求，这是很重要的问题。因为大部分的公路还是普通公路，高速公路只占全国公路的2%，不是解决了这2%的问题就解决了绿色公路的问题。我们出台的一系列的政策、方案、指南，既要满足高速公路建设的要求，也要适当降低一点标准满足普通公路的建设要求。