如今，提到要去别的城市旅游，人们第一个想到的出行方式大多会是乘飞机。改革开放四十年来，民航运输业实现了高速发展，目前我国已成为世界第二航空运输大国。航班大量增加，航空公司虽一直高薪聘请国内外大量的优秀飞行员，却还是供不应求。所以机长这个职业，对乘客而言，是一个既神圣但又神秘的职业，他们是否既赚得多又工作轻松？今天，我们采访了一名安全飞行近二十年，执飞过五种机型的资深机长，听听他怎么说。

Q：成为一名合格的民航机长需要经过哪些主要的学习、培训和实践环节？您用了多少年？

A：一般来说，从航校学员开始到成为合格的民航机长这个过程通常需要8～10年。期间我们需要进行很多环节的严格训练和考核，不仅需要一定时间的飞行时长，还需要进行航空原理、气象、机型理论、法律法规等航空理论的学习，然后还有真实飞行、模拟机训练考核等，都通过后才能具备晋升机长的资格。但就我本身来说，从学员到机长，我大概用了十一二年。因为我之前飞了一段时间通航飞行，后来到民航算是重新开始，因为这两者还不太一样。

Q：可以具体说说通航飞行和民航飞行有什么不同吗？

A：我一开始在通用航空公司，执行专业任务较多，比如农业喷洒、护林防火，以完成特定作业为目的进行飞行。民航飞行主要是运送旅客和货物。他们的目的不同。通航飞行一般都是只有飞行员没有乘客，运行标准不太一样。

北大荒通航执行内蒙古地区林业灭虫抗害减灾作业（图片来源：北大荒通用航空有限公司）

Q：就像您說的。成为一名合格机长的过程就像学车考驾照一样，先笔试再路考。那您当时在这个过程当中，有没有哪个环节让您觉得遇到了困难？

A：对于我来说最困难的还是学习飞行的时候。因为我从小晕车，晕得很严重。很有意思的是，坐转椅我不怕，我就怕那种运动环境中又有噪音又有汽油味。所以当时特别痛苦，基本上刚上飞机就极不适应，一个起飞落地下来我就很难受。

习近平会见四川航空“中国民航英雄机组”全体成员。

Q：那您是如何克服的呢？

A：主要是训练，我们有很多针对性的训练，比如做那种固定滚轮。固定滚轮其实还是一个挺残忍的东西，就把你绑到一个滚轮上，然后不停地转。哦，对了，平时还会做打地转。什么叫打地转呢？就是像现在抖音里做的大象鼻子转圈。经过数干次的训练后，我现在不光不晕车，什么东西都不晕了，哈哈。

Q：一个优秀机长需要具备什么能力和素质？您可以用几个词来概括一下吗？

A：机长制服肩上有四道黄色横杠，这个问题我可以用其中具有的特别含义来回答——profession（专业），knowledge（知识），flying skill（飞行技术），responsibility（责任）。

Q：您如何理解这四个词？

A：我认为专业是飞行员对自己的一种要求，就是说你要有一个什么样的心态去对待飞机。我进入到航校之后我的飞行教员就跟我说，对待飞机就应该像对待你的女朋友一样，要温柔，要去了解她，这样才能飞得更好。我们从学员开始就要有一个专业的态度去对待这件事……就是一种态度吧，态度是责任的一种。为什么机长的第四道杠是责任？所谓的责任你可能觉得是别人加在你身上的，其实不是。之前你只需要对自己负责，到最后你要负责的东西越来越多，整个团队都需要你来领导。所以作为机长，责任是最重要的，其他三个词是必须有的素质。

Q：在飞行过程中会遇到什么样的危险？应该如何应对？

A：我们在飞行过程中，可能会遇到最困难的事情就是出现不正常状况时，作为机长，如何利用自己的知识、经验以及飞行技术，把控好飞机并做出最有利于飞行安全的决定。说实话，真实飞行中的遇险我还真没遇到过。但是你要问这是否证明飞机是绝对安全的，我认为任何事情都没有绝对的。墨菲定律，只要有存在风险的可能性就一定会发生，而且几乎总是在最坏的情况下发生。所以在平时的模拟机训练中，我们会模拟各种有可能出现的危险情况，通过训练、知识去弥补这些事情发生。其实大家如果有机会的话，都可以去体验一下飞行员飞模拟机，当地面急速地向你冲来时，那可不是开玩笑的。首先要克服生理的恐惧感，飞行员到了最后对什么故障都能泰然处之的时候，就Ok了。对于飞行员来说，一般会把飞行期间遇到的非正常情况分为两种，第一种是需要立即做出反应的情况。这里不得不说一下，十一期间被习近平总书记会见的“5.14”川航机组。当时他们身处一万米的高空，氧气稀薄，人的有效意识时间可能只有十几秒钟。如果不能在第一时间获得氧气，那么飞行员工作能力就会下降，甚至晕厥。在驾驶舱玻璃破碎、座舱紧急释压、飞机仪表板严重损坏的状态下，机长刘传健带领大家第一时间戴上氧气面罩，接下来控制飞机、建立通讯联系、下降到安全高度层……最大程度保障人员和飞机的安全。他凭着平时练就的过硬飞行技术和迅速反应能力，在民航各保障单位密切配合下，最后驾驶航班安全落地。

固定滚轮训练是飞行员为7提高空间定向能力而特有的一种训练手段，所谓空间定向能力就是指人对自己在空间的姿态、位置和运动的判断及认识能力，即前庭平衡功能。

我们再说不需要立即做出反应的情况，就是哪怕飞行员不立刻行动，飞机也不会立刻处于危险之中。例如飞机上的某个液压泵坏了，我们通过学习飞行理论可以知道，有其他辅助的泵在起作用，不会对整架飞机立刻产生不利影响，我们就不需要急着去行动。这些需要立刻行动和不需要立刻行动的故障处置程序，每位飞行员都会在他每年两次的模拟机训练中反复练习多次。并且在训练最后，要通过飞行检查员的考核，只有通过这个考核，才能取得继续飞行的资格。

Q：真正遇到险情，还会像平常训练一样做出及时的反应吗？

A：一定会的，当我们将某一种情况训练了几千几万次后，人体就会产生肌肉记忆。当危险发生的时候，会有第一反应去处置它，下意识地会想到并完成整套动作。就像我刚刚提到的川航遇险，如果机组没有在第一时间按照训练时的步骤将氧气面罩戴上，那后果将不堪设想。

Q：按统计，与公路、水运、铁路相比，航空是最安全的运输方式。除了飞机本身成熟的系统和标准的程序保障，还有什么保证飞行安全的方法吗？

A：有，我觉得航空有一个特别好的传统，就是飞机诞生到现在已经历一百多年了，每一次飞行不管遇到什么样的危险，哪怕出现一个小小的问题都会被好好地记录下来，然后不断地去改进、做补丁，让所有飞行员都去学习。而且大家交流的时间不仅限于每周的例会时间，我们企业规定每个飞行员都要定期给所有的同事去讲课，不断更新可能会遇到的问题与解决方法，反复研究，共同进步。

川航3U8633航班紧急备降成都双流机场，可以看到飞机右侧前风挡已经脱落。

Q：不管是乘客還是工作人员，都最怕遇到飞机延误。不得不滞留机场的情况。当遇到不可控制因素无法起飞时，您是如何处理的？

A：其实不可控因素太多了，我们最常遇到的就是因为天气原因造成的飞行延误，这是不能绝对避免的嘛。当出现这种情况时，我们机组心里也很着急，因为有些乘客可能只坐这一段，可我们后面还有别的飞行任务。在航空心理学上有一个说法一当你去急于完成些什么，而纠结于某一个点的时候，后面可能会发生更多、更大的错误。我们看过很多飞行遇险的案例，大多数都是因为人为因素。人为因素里面有一环其实是跟机组的这种压力水平相关的，如果你的压力水平太高就非常容易犯错误。所以说在这种情况下，一个合格的领导者在机舱里首先要带领这个团队冷静下来，放下不满和不舒服，稳定机组人员的心态，营造一个好的驾驶舱氛围，这是最重要的一个环节。

Q：执飞客运航班与货运航班有何不同？

A：从职责方面来说，并没有什么不同。不管是客运还是货运航班，保证飞行安全，把乘客和货物顺利地运抵目的地是每个飞行机组的重要职责。

要说不同的话，为了旅客的舒适性，一般客运航班的时刻更接近人的自然作息规律。货运航班可能时间多数会在接近午夜、或者午夜之后，对于人的精力分配的要求更高一点，货运航班的机组们可能更辛苦点。还有就是从心理上来说，货机相对来说对飞行机组的外界干扰因素要小一点。因为客机机长不仅要管理飞行人员，乘客出现问题责任也是归到机长身上的。所以说在延误和有压力时，客机机长要考虑的要多一点。

Q：执飞国际航线与国内航线有何不同？

A：在执飞过程中，不同国家的飞行规则有些许的不同。我们需要掌握每个国家、地区的飞行规则和特点，在飞行过程中严格遵守各种规章制度。嗯……其实不光是去不同的国家，就是去不同的机场，每个机场都有不同的细则，都要去仔细研读。比如它会有不同特殊状况的处置细节、地面滑行、停机位的规则等。哪怕飞过一百遍，都有可能会改变。比如这个机场很有可能在施工、修理滑行道等，都是要在之前准备好。总体的飞行规则大概是一样的，但是不同的地势、机场、国家会有一点点的不同，我们就要尽量的去了解它，保证安全。

羽毛机长多年收藏的来自世界各地的冰箱贴。

停放在哈飞机场中国飞龙公司机坪上的运11飞机。该机曾广泛应用在我国农林领域，现在已经全部退役。

Q：飞国际航班是否需要学英语呢？学习英语的过程中是否有困难的地方？

A：那是必须得学的，我们在当飞行学员时就开始学英语了。因为按照国际惯例，我们所有的飞行员都要具备英语对话能力的，不管是国内飞行员还是国际飞行员，在航校的时候我们就有英语方面的考试。在航校的阶段我们要通过陆空对话的考试，在进入公司之后现在的飞行员要通过国际民航组织的英语测试ICAO考试，分成六个等级，国内飞行员至少要到达第四个等级才能去执行航班。当然，这个略有点不同的是，若达到ICAO三级的话，原则上就是可以执行国内航班的，但是我们现在对于年轻飞行员的要求都是要达到ICAO四级的。

Q：有没有遇到过哪个国家的空管人员英语口音听起来比较困难的情况？那怎么办？

A：有，有很多。每个区域的人都有不同的发音方式，比如俄罗斯人说英语，你就会听到很浓重的俄式口音，也会带一些他们尾音的卷舌音。日本人说英语也特别有特点，我们形容他们说英语就是含糖量比较高，他们的发音真的差点，哈哈。其实就算是一些英语国家，他们的英语都是不一样的。比如美国人比较随意一点，他们会增加一些口语方面的表达，然后我们就会更多地去证实这些关键的点。比如说一个词组，可以进跑道，在美国他们说position and hold，其实这两个词如果倒过来说才是正确的表达方式，就是hold and position（在当前点要停住）。但在一些欧洲国家，他们会说lineup and wait。虽然航空用语有统一的标准，但是一些国家会比较随意一点，我们都要去适应他们的特点。当然，一旦有一句话听不懂，或者整个机组里面哪怕有一个人去质疑的话，我们都会反复跟他证实。直到我们所有人都觉得ok了，才可以。

Q：哪个国家空管的态度好？有没有遇到麻烦的时候？

A：怎么说呢，其实所有的国家态度都是一样的，当你有任何一点不理解或疑问时，他们都会尽最大的可能去帮助你理解。因为飞行毕竟非常严谨，你的高度、速度、航向，稍有偏差就会出事故。但是对于有些地区就会有问题，比如说我飞纽约机场，非常非常地繁忙，管制员的语速可能会非常非常快。在这种情况下你需要去证实一件事的时候，可能很难去打断他，因为大家都在说话，这样对于航空管制和飞行员交流这块就会出现一些麻烦，这时候就要通过经验还有技巧去想办法用最简单的方法和管制员沟通。

Q：对于国际航线，如何克服时差困扰，保持良好工作状态？

A：其实也没什么特别的办法。作为我个人来说，只需要保持适当的运动。我个人比较喜欢游泳和散步，控制每餐饮食的时间和数量，或睡前听小说。每次航班任务前，我会强迫自己尽量放松下来，不看电视、不拿手机，静静的躺着放松下来，还是对睡眠很有帮助的。喔，最重要的是宾馆一定要有一个足够厚实的窗帘。

Q：转机时。经停时间或多或少。机长们如何利用休息时间呢？

A：如果是经停的话，一般时间较短。在只有两个小时过站的情况下，驾驶舱必须要留有飞行员，所以我们是不能离开驾驶舱的。因为准备好的飞机如果无人看守，不知道会不会有闲杂人员进入驾驶舱，假如无意间碰了一个设备，就很难确保这个设备会不会有问题，后果不堪设想，所以驾驶舱里一定要留一个飞行人员。但如果延误时间特别长，全部机组人员被安排下飞机，这时我们会抓紧时间睡觉，哈哈。当然，回来的时候要将飞机重新准备一次。

波音747-400仪表盘

国泰航空的波音747-400F全货机。中国国际货运航空目前共有3架747全货机，除此之外，还有数架757和777全货机。

Q：停留时间长时，机组人员会去餐厅吃饭吗？

A：飞行员的饮食是有规定的，我们不会去餐厅的，因为存在危险。在航前，机长和副驾驶吃的东西必须要是不同的。如果是必须要吃一样的东西，那么用餐时间必须得是间隔一个小时以上，所以说我们一般都会去航空公司指定的飞行公寓吃东西。航空这个行当是拿个框把你框在里面，你不能出这个框。说个比较有意思的，延误的时候，我们甚至还要考虑飞行员吃东西的时间。因为航空法规定，飞行员在四个小时之内必须要有一顿正餐，禁止空腹飞行。空腹飞行会造成人的血糖含量降低、反应慢。说个题外话，这也造成一个问题，飞行员的体型一般都不太好，到了一定年龄就会肚子比较大，哈哈。因为飞机上提供给飞行员的餐跟乘客是不一样的，在工作状态下一定要有足够的能量去维持工作，回家后我们会注意吃些少油少糖的食品。

Q：飞行员们有哪些时尚偏好？

A：这个问题有点难住我了，别人的时尚偏好我没有观察过。至于我自己……反正家人都认为我不是一个时尚的人。我喜欢雷朋眼镜，喜欢西铁城的蓝天使手表，喜欢看跟飞行有关的电视剧，也不知这些跟时尚沾边不……对了，我个人有个小爱好，就是每到一个新地方，会买当地的冰箱贴收藏起来，算是给自己的飞行留下一段记忆吧。

Q：机长们平时工作过后，有没有什么共同的兴趣爱好或共同话题？

A：飞行员其实是非常无聊的，哈哈。因为这个圈子相对来说比较小，我们跟身边的工作人员在一起的时间一定是比跟家人在一起的时间更长。所以说我们私下聚会什么的，往往有两个以上的飞行员在场，那么聊到最后一定是把爱人们都聊走了，因为这帮人又在聊飞行了，哈哈！我们最后的话题一定会落在飞机上，聊些近来发生的什么事、哪个公司里面出现的什么问题、最近飞行有没有出现什么小瑕疵什么的。其实这个过程就是大家交流，相互学习、切磋的一个过程。

Q：您飞过的最好飞的飞机是什么？为什么？

A：在我十几年的飞行工作中执飞过五种机型——运11、运12、波音757-200、波音747-200、波音747-400。其实每架飞机都有自己的特点，比如运11机身较轻、巡航速度低、操纵起来机动灵活，但是它的设备简单，做农业作业时由于飞行高度低、受地形和气候影响很大，所以飞行难度也很高。而我执飞的波音747。400重量重、速度大、惯性大，操纵起来需要飞行员有很高的操纵能力和专业水平。但同时它设备先进，保障能力强，装备有先进的仪表和自动化设备等，飞行高度高，受地形和气候因素影响小，执飞的机场又多是国内外的大型机场，所以从某些方面来说，比起通航飞行的难度又有所降低。对我来说，很难去比较哪个最好飞，但我觉得最有趣的是运11，因为它可以让我感觉到真正飞翔的感觉。

Q：现在无人货机已经在研制了，无人客机未来也会有。您如何看待未来人工智能取代飞行员的可能性？

A：我认为随着科技的发展，将来一定会有无人驾驶飞机问世的那一天。我们知道，现代飞机已经具备了一定的自动驾驶能力。只要飞行员输入了正确的参数，自动驾驶仪就可以在一定程度上按照飞行员的指令去操纵飞机飞行。自动驾驶仪的英文翻译就是AUTO PILOT（自动飞行员），随着飞机越来越先进，现代的飞行员越来越多的从一名驾驶员转变成了驾驶舱资源的管理者。我认为在未来，无人机取代有人驾驶的飞机还是有可能的。但是我觉得飞行员这个行业并不会被取代，而是会成为无人驾驶飞机的管理者。因为再先进的机械和设备，也会有故障的状况发生，例如2009年6月1日法航447号航班坠毁事件。这时，未来的飞行管理员可以利用他的经验，给无人驾驶飞机一个正确的处理程序和意见来排除故障，保证飞行安全。我想在未来，当一架满载乘客的无人驾驶飞机在天空翱翔时，一定会有一位飞行管理员在驾驶舱里继续为乘客和飞机的安全保駕护航。

实习编辑：吴逊眉

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图片制作：闫妍