本报赴美国特派记者 姚莉

“你是想问无人驾驶的商业模式？”“这个问题很好，你是搞专业汽车报道的吧”“关于共享数据的问题，我应该把我那页PPT带来，上面列了七大类”……美国时间1月8日下午，百度在拉斯韦加斯发布自动驾驶阿波罗2.0版，面对媒体提问，百度相关负责人的第一反应反映出自动驾驶在中国的现状：跨界、快速以及“不解渴”。

百度发布会第二天，第51届国际电子消费展（CES）9日在拉斯韦加斯开幕。在《环球时报》去年关于CES的报道中，无人驾驶汽车火爆是当时的亮点。大众、福特和宝马以及高通等国际知名企业进入这一领域，而百度等中国公司“即将在年内展开更大规模‘路测来检验系统、寻找问题”。一年间，百度的阿波罗系统从3月项目成立，到2018年1月2.0版正式推出，在中国和美国路测，实现了百度研发的“中国速度”。中国多家整车企业、互联网公司和新能源车企这一年也不断爆出研发自动驾驶的新闻。在政策方面，2017年7月国务院发布《新一代人工智能发展规划》，11月科技部公布首批国家新一代人工智能开放创新平台，12月北京市推出关于自动驾驶路测的两个指导性文件，随后北京设立无人驾驶试运营基地，上周国家发改委推出《智能汽车创新发展战略（征求意见）稿》，提出要率先建成智能汽车强国。政策面上的中国速度同样令人鼓舞。

然而社会的“接受”速度显然无法跟上，或者说，人们的期待还远远没有满足。记者们的问题从技术到法律：路试车上面的雷达及GPS，车前面的包围探测，这些传感装备让自动驾驶更像实验车，“技术的进步什么时候能让车恢复‘正常，更美观？”自动驾驶从手离开方向盘的“大撒把”，到没有方向盘、在任何时候想去任何地方的真正“无人驾驶”，中间还有多少路？未来如果某品牌车安装了自动驾驶程序，出了事故，车商和程序开发者的责任如何界定？有些问题是开发者努力回答的，有些问题可能需要更多人、更多时间来解决。AI时代来临之际的一场记者会，展现了新技术神奇未来与现实发展之间的差距，有兴奋，更多的是期待。▲