庄 瑞

（合肥工业大学 信息工程系，安徽 合肥 230009）

无人驾驶技术与法规的冲突分析

庄 瑞

（合肥工业大学 信息工程系，安徽 合肥 230009）

汽车作为生活水平提高的标志之一，已成为世界各国家庭生活的必需品。服务完善、互联程度高的汽车自然成为消费者的新宠，相应的无人驾驶技术也随潮流成为一个热门的新兴竞争领域。但无人驾驶技术方兴未艾，而相关法规却止步不前。文章将介绍无人驾驶汽车的进展和技术在法规上面临的巨大挑战。

无人驾驶技术；政策法规；冲突

1 自动驾驶技术概述

自动驾驶技术的范围包含我们现在已有体验的自动停启、主动刹车、并线辅助、车道保持等功能。目前，较多高配或高端品牌汽车都配备了基本的自动驾驶功能，在自动驾驶领域较为领先的属特斯拉公司研发的Autopilot功能。无人驾驶可以说是自动驾驶的更为先进的阶段，谷歌、百度紧追市场趋势，奥迪、宝马、日产、沃尔沃等传统汽车生产品牌也纷纷制定了自己的无人驾驶汽车研发计划。

2 无人驾驶技术的发展现状

2017年1月，第五十届国际消费类电子产品展览会（Ιnternational Consumer Electronics Show，CES）于拉斯维加斯开幕。在本次CES上，不论是汽车厂商还是科技厂商都争先恐后地展示了自己的无人操作技术成果，仿佛无人驾驶技术马上就要进入我们的生活[1]。但是无人驾驶技术正处于发展的初级阶段，随着技术成熟和市场需求扩大，一些隐藏的问题就会暴露出来并随着发展需要愈来愈尖锐。

目前研发的无人驾驶和自动驾驶汽车都是通过雷达和摄像头获取周边环境信息，将信息转化为数据后发送到中央处理器，结合地图分析处理后作出最优判断并实现对汽车的控制。但从软硬件等各方面考虑，目前无人驾驶技术还受到比较大的限制。

雷达是无人驾驶技术获取信息的重要手段。目前距离雷达与摄像头的硬件组合技术较为成熟，且以成本低廉为主要优势。但普通距离雷达只能捕获一定角度和一定距离内的信息，摄像头获取的图像经计算才能转化为所需数据，这样的组合在应对复杂路况和突发情况时很容易出现危险。激光雷达技术比较先进且可靠性更高，为保证安全无人驾驶汽车至少配备3个激光雷达，但一整套64线激光雷达的成本高达10万美元，仅雷达这项支出就达到上百万人民币，其高昂的成本无疑会成为无人驾驶汽车普及的瓶颈之一。当相关技术足够成熟时，雷达的生产成本反而会随着技术进步反向减少，到时候这项支出将不再是无人驾驶技术普及之路上的绊脚石。

地图也是无人驾驶技术的核心环节之一。程序作出判断的重要依据就是地图，因此无人驾驶技术的实现要以高精度的地图为基础。目前的普通导航地图能将车辆定位误差精确到数米之内，高清地图则可以精确到10厘米的级别。仅绘制一条道路的高精度地图就需要采集上亿个数据点，包括车道线位置、精确限高、路障位置、下水井位置、高架桥出入口及分叉等道路上每一个细节，这对制图所用数据测绘的软硬件有很高的要求。由于路况的复杂和制图能力的局限，目前地图数据的精度还远远不能达到无人驾驶技术的精度要求。

对于车载系统处理器来说，无人驾驶汽车需要足够强大的硬件来处理海量数据，且对其稳定性、耐高温、耐寒等应对极端环境的性能也有极高要求。处理器与汽车各项操作必须完美结合，才能够实现应对多种意外情况时迅速处理并迅速执行。

软件作为处理核心，需要涵盖对应多种多样情况的判断，要配合最优算法保证运算高效稳定地进行，且要结合实践经验和具体交规，并联合“车联网”技术与周边汽车反馈交互以保证行车有序性高效性。在保证安全性的同时努力提高舒适性，这需要软件在设计的时候能做到面面俱到、尽善尽美。实现完美的编程并不容易，有时甚至要将提高建立在失败的基础上，实验不可能涵盖所有情况，然而现实中的教训又需要付出太大的代价。

3 无人驾驶技术与政策法规的冲突

当无人驾驶技术诞生于这个世界时，人们也许会感慨科技的巨大进步，但真正敢把自己的性命托付于机械的能有几人，能完全信任陌生人作品的又有几人？人类不喜欢事情完全脱离自己的掌控，否则带来的将是巨大的无力与恐惧感。如果再缺乏详细的法律法规来保障公民最基本的权利，即使这种技术再发达再能为人所信任，也不会有广泛普及的应用前景；如果缺乏政策的支持，那这项技术在未来的发展更是寸步难行。无人驾驶技术与政策法规的冲突，最引人关注的就是无人驾驶事故的责任和保险问题。

3.1 事故中责任主体的认定

法律主体是指活跃在法律之中，享有权利、负有义务和承担责任的人。在我国，法律关系主体一般包括国家、机构和组织以及公民[2]。目前“驾驶员”作为法律主体之一，涉及的不仅是驾驶技能问题，还涉及驾驶行为导致违法的责任问题，以及产生人身、财产伤害时的赔偿问题。自动驾驶和无人驾驶不是完全相同的概念，自动驾驶是有人干预的，而无人驾驶是无人操作的。那么，当无人驾驶汽车行驶在路上时，“驾驶员”这个角色是否还会存在？考虑无人驾驶汽车作为个人财产，那么驾驶员又该由谁扮演，所有者、乘客、还是机器本身？

律师John Frank Weaver在其作品《机器人也是人》中称：如果人们希望机器人为人们做更多的事情，那么我们可能就需要赋予他们法律主体资格[3]。但机器人毕竟不是人，其本质还是由人类创造的代替人类劳动的机器装置，为其赋予法律主体资格似乎是不符合常理的。若将无人驾驶汽车看作一种产品，产品本身出了问题就应按照产品责任追究，似乎也有很多值得争议的地方。假如在无人驾驶、人未干预汽车的情况下发生了交通事故，要求乘车人承担责任似乎不合情理；排除环境道路等其他特殊因素的影响，那么事故赔偿要么由保险公司承担，要么由生产销售汽车的软硬件厂商承担。本来汽车厂商对缺陷产品的召回就头疼不已，要是再对每一起产品牵涉的交通事故和遭受的罚单都承担责任，他们研发和生产无人驾驶汽车的积极性与公司的收益都将遭受巨大打击，相信绝大多数公司都难以承担这种程度的法律责任。若将机器作为法律主体，这将是对已有观念和体系的彻底颠覆，必将引发一场长期的、全方位、多领域的、复杂的变革；但若将所有错误都怪罪到机器身上，这又是人类对责任的严重逃避。对事故责任主体的争论，将成为无人驾驶技术发展过程中长期伴随的主要问题。

如何赋予作为“驾驶员”的机器“责任心”，在面对道德性牺牲时又该如何取舍。可以要求人类遵守法律并合理判断，对机器可以设计符合法规的指令，但对机器的“合理判断”又该如何定义，“合理”的标准又是什么？只要我们让计算机和机械代替我们驾驶，就是在要求机器承担只有人类才能承担的道德义务和法律责任。现在对无人驾驶汽车事故中责任主体的种种讨论说明，需要深刻改变人们对驾驶的思维方式，需要的也许不是为机器赋予法律主体资格，而是革新现有的法律主体资格的概念。

3.2 新险种的设计面临难题

自动驾驶等辅助驾驶系统正在越来越多的汽车品牌中推广，一旦人们尝试改变原有习惯并接受这些新功能，就会发现这些功能为行车带来了很多便利，也带来了更多安全保障。美国国家公路交通安全管理局发布报告称，特斯拉在引进Autopilot半自动驾驶功能后，事故发生率急剧下降，撞车率下降了40%；前碰撞警告系统已减少了23%的追尾事故，自动制动技术已减少了40%的追尾事故；据估计，到2050年后，无人驾驶普遍为人们接受，交通事故会减少80%以上。能让汽车更加安全的任何举措都是有利于社会的，但对于保险业却不是什么值得高兴的事，因为虽然汽车保险业致力于让汽车更安全，但完全不会发生意外的汽车又会剥夺掉汽车保险的存在价值。在技术进步的初期，保险业可能会因为事故发生率大幅下降而获利；但一旦技术达到成熟，保险行业市场必将面临萎缩，投保人数减少与保险使用范围缩小导致利润下降。

当无人驾驶技术基本成熟并开始融入大众生活时，保险行业必会重新构建保险结构。但不得不承认，即使无人驾驶技术已经达到成熟，重构保险结构也仍是一项十分复杂艰巨的任务。保险公司作为金融企业，以盈利为宗旨，保险公司雇用的精算师在进行定价和评估时，需要分析已有信息预测未来，为保险产品确定合理价格，保险责任、保障期长短、销售费用多少等的确认需要经历一个非常耗时且反复的过程。各种难以预料的意外将会影响到保险的理赔范围，如何满足更多消费者的需求并保证自身的偿付成本在一个相对较低的水平，将是很棘手的问题。在当前制度下，保险业依赖责任制，且谁承担责任十分明确，但在无人驾驶汽车出现后，这种以过失为基础的体制一定会面临改革，具体改革方案一定会参考有关无人驾驶汽车的法律法规对责任主体的判定，然而我们在无人驾驶法律这方面却尚未完善。不过参考已有的自燃险、盗抢险等险种的除外责任，无人驾驶险种很有可能只有在特定情况下才能获得赔偿。

4 无人驾驶相关法规的出台任重道远

法律总是滞后的，超前了反而会出乱子，法律是调整和规范社会主体之间的关系的，它可不会超越规范对象而提前存在。法律是一门专业的、实践性很强的学问，法律与科学一样，要以事实为基础，深入现象研究本质，尊重客观规律，因此立法不能急于求成，不能一出现热点事件就呼吁立法。因此如果立法时不进行深入研究，很可能即使出台法律也起不到促进科技发展和人类福祉的作用，甚至可能产生负面影响[4]。目前辅助驾驶已经充分商业化，自动驾驶仍在道路试验和展示中，而完全的无人驾驶距实用仍有一段很长的距离，无人驾驶立法是个技术与法律的双重专业问题。

对于无人驾驶技术实现的困难性不应估计过低，这项突破性技术才刚踏上“西行之路”，它的实现还将历经漫长艰涩的“九九八十一难”，现在要做的就是在研究上坚持脚踏实地并不断创新。立法的工作更要等待成熟的时机，在技术的工作没有完成之前，它是无法进一步执行的。但无人驾驶技术被认定为未来交通的发展方向，因此国家在政策上还应采取鼓励支持的态度，并及时出台相关法律以引导这项技术在为人类谋福祉的方向上健康成长。

[1]崔玉贤. 2017年CES：无人驾驶将会是下一个风口？[EB/OL].（2017-01-07）[2017-04-25]. http://tech.163.com.

[2]Weaver J F. Robots A re People Too[J]. Gulfshore Life, 2013（2）：12-15.

[3]邹海林.责任保险论[M].北京：法律出版社，1999.

[4]黄耀鹏.自动驾驶立法要趁早？条件真的不完备！[EB/OL].（2016-03-13）[2017-04-25]. http://auto.sohu.com.

Analysis on the confl icts of unmanned technology and regulations

Zhuang Rui
（Ιnformation Engineering Department of Hefei University of Technology, Hefei 230009, China）

As one of the signs of the improved living standards, vehicle has become a necessity for all fam ilies over the world. Automobile w ith improved services and a high degree Ιnternet naturally become the new darling of consumers. Correspondingly, the unmanned technology also becomes a hot emerging field of competition after the trend. However, the unmanned technology and related law s and regulations are just unfolding. This article w ill introduce the development process and the technology of unmanned vehicles as well as challenges faced in the regulations.

unmanned technology; laws and regulations; confl ict

庄瑞（1997— ），女，河南郑州；研究方向：计算机科学与技术。