张弛

物流作为港口经济的基础性行业，始终备受关注，而如何帮助物流行业降低成本提高效率，也成为业内最为关注的问题。11月23日，记者从交通运输部例行发布会上获悉：目前，全国43个规模以上港口建成了集疏运铁路，沿海和内河主要港口铁路进港率不断提高，一半左右的重要港区接入了高等级公路。近年来，多式联运取得了初步成效，集装箱铁水联运量年均增速保持在10%以上，今年前三季度完成250万标箱，同比增长32%。

多式联运作为物流行业的创新业务组织形式，可有效实现物流中成本与效率的统一。以发展多式联运为突破口，可以充分发挥铁路、公路、水路、航空等多种运输方式的组合优势，最大限度地提高运输效率、降低运输成本，从而为港口经济腾飞插上“双翼”。

1 发展多式联运正当时

“多式联运”是指由两种及其以上的运输方式相互衔接、转运而共同完成的货物运输过程的复合运输方式，各运输方式之间可以实现功能互补，削弱单一运输方式的影响。多式联运有海铁、公铁、陆空相结合等多种模式，它就像公路运输、海运、铁路运输等多种方式有机组合的接力跑，并且海运和铁路运输不需要停下来休息，使运输效率有了很大的提升，同时也有效地扩宽了货物的运输范围。

欧美国家经验表明，多式联运具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右，减少公路交通拥堵50%以上。据综合测算，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。目前，我国多式联运货运量规模仅占全社会货运量的2.9%，远低于美国的发展水平；海铁集装箱联运比例为2.5%左右，而发达国家如美国为40%、法国为35%；运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。根据对我国重点企业多式联运线路的调研，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。通过这些数字，我们不难看出发展多式联运的重要性，以及铁水联运巨大的发展空间。有业内人士预计，未来十年是我国多式联运快速增长期，内贸箱、铁路集裝箱需求量会有较大幅度增长。

当前，我国多式联运发展水平较低，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，多式联运业已成为国家政策扶持的重要领域之一。近年来，政府持续加大对多式联运的支持力度，政策连续发力，出台了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》、《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020 年）》《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》等，而 2014 年国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014-2020）》中将“着力降低物流成本”列在发展重点第一位，将“多式联运工程”列为重点工程第一位。2017年交通运输部等18个部委联合发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，对发展多式联运做出顶层设计，要求大力发展集装箱多式联运，构建高效顺畅的多式联运系统，推动经济向中高端水平跃升，力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍的目标。

在多式联运枢纽建设方面，目前交通运输部已对50余个具有多式联运服务功能的物流园区给予了资金扶持。铁路物流基地布局进一步完善，已建成12个集装箱中心站，8个内陆铁路口岸，正在加快推进208个一、二级铁路物流基地建设。全国70多个城市正在规划建设一批具有多式联运功能、口岸服务功能的内陆无水港，为多式联运中转和组织提供基础平台。

中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原表示，经过多年的发展，中国已具备了在更大程度上更广范围内发展多式联运的基础条件。其表现在运输基础设施不断完善，以铁路、公路、水路、航空和管道为主体的多层次立体综合交通运输网络基本形成；已实现公路、水路和铁路之间集装箱运输衔接；交通运输大部门体制初步形成，综合运输管理 体制机制不断完善；国内产业布局加速优化，区域合作日益紧密，新兴技术广泛应用，运输服务需求提档升级，对多式联运需求日益突出等，这些要素都充分说明了中国发展多式联运恰逢其时。

2 多式联运推动港口经济发展

港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸等相关产业有机组合而成的一种区域经济。港口的广大陆域和海域腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散货物的目的地，是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证，因而也是港口经济发展的依托。发展港口经济的关键因素在于打造内陆“腹地”，而打造“腹地”的关键在于运输渠道的畅通无阻。业内人士指出，只有以港口为依托，探索多式联运、实现区港联动，将临港产业与物流产业有机结合，通过港口物流的发展带动临港加工业的发展，并幅射周边地区，带动进出口贸易，而这些反过来又促进港口物流的发展，以此实现港口经济跨越式发展。

按照我国中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、珠三角等区域经济的港口货源进行整合，加快上海、天津滨海新区、大连、武汉、重庆五大国际航运中心的建设，加快建设20个枢纽港，提高码头泊位大型化和专业化水平，加快增深长江口等出港航道水深，使港口成为综合运输的核心枢纽，发展多式联运的优势十分明显。

记者了解到，重庆果园港就是一个很好的例子。近年来，重庆积极谋划多式联运，让外贸集装箱以更高效率完成出口，极大地推动了重庆开放型经济的发展，扩大了重庆航运中心集聚和辐射能力。果园港开通铁路专线，与主干线渝怀铁路相连，由此实现了水铁无缝联运，也拉开了果园港多式联运的序幕。

在国际宏观经济增长乏力、外贸进出口形势严峻的背景下，果园港大力发挥集装箱核心资源优势，重点推进集装箱水水中转、水铁联运班列和“散改集”经营方式，2016年完成“散改集”箱量3万标箱。目前，果园港水铁联运和水运中转的多式联运运输格局加速形成：已开通水水中转和水铁联运10多条运输线路，重庆成为四川、贵州、云南、陕西、广西等周边地区外贸货物的中转港。2016年，果园港水水中转、水铁联运分别实现增长22%和90%。有数据显示，近三年，铁水联运量年均增长35%以上，其中，外贸进出口货物90%以上通过水运完成。下一步，果园港将依托重庆自贸试验区，架起通往欧亚大陆、连接大西洋的桥梁， 加快推进“南向通道”铁水联运大通道经由广西连接到新加坡，建设向东开放的国家级物流枢纽，建成中国西部通江达海的国际物流大通道。

一列载着电子产品的火车缓缓驶进港口件散货码头铁路平台，一辆辆集卡有序地驶过栈桥，不断往返于码头和堆场；巨大的龙门吊吊起一个个集装箱，整齐地码放在靠港的货轮上，在重庆果园港，记者看到了这样一派欣欣向荣的景象。

3 多式联运发展难点有待破解

虽然多式联运正迎来发展的利好时期，但值得关注的是，当前我国多式联运发展水平还处于起步阶段，长期积累的问题依然突出，这需要我们找到好的破解之策。

长江轮船公司总船长王嘉玲认为，应重点推动建设一批专用铁路、公路进港项目，提升港站集疏运能力和运行效率，加强铁路物流中心建设，与其他运输方式衔接，提升统合运输服务能力和水平。组织开展多式联运示范工程，推广公、铁、水联运，提高多式联运比重。

交通运输部政策研究室副主任吴春耕表示，在运输单元标准化方面，交通运输部会同相关部门，采取了多种措施，引导和鼓励标准化、集装化、厢式化运输装备的换代升级。接下来，将依托主要物流大通道，鼓励企业试用并推广。另外，交通部门还在组织综合交通运输标准化技术委员会研究制定《多式联运电子运单》技术标准。

国家发改委综合运输研究所所长汪鸣建议，积极采用供应链技术和服务理念，推动公路、水运、铁路、港口、运输代理、信息平台等多种运输与物流服务业务、环节的有机融合，构建具有价值增值的长江经济带供应链物流服务系统，打通运输与物流服务的全产业链，构建综合服务、资源整合与运输方式有效衔接的产业发展平台，创新以多式联运为牵引的运输与物流服务模式。endprint