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MS-21来了！2017年5月28日，伊尔库茨克，俄罗斯MS-21（俄文对应为MC-21）干线客机成功首飞。此时，距中国C919首飞还不到一个月。

新飞机，俄国梦

俄罗斯民机现状如何？还记得2015年在莫斯科谢列梅捷沃机场那次亲身经历。尽管多少知道苏联解体后俄罗斯民航的境遇，但总还希望找到一些伊留申和图波列夫。机场不小，放眼望去，波音空客。能证明机队俄国身份的，只剩机身上那些俄文字母。

俄罗斯，广袤的领土，辉煌的历史，人才济济，注定不会自甘沉沦。因此MS-21的成功首飞是一个标志性事件。飞机的大东家是俄罗斯联合飞机制造公司（UAC），总体设计放在了雅克福列夫设计局，总装生产则由伊尔库特集团完成。“俄国梦”启航了，俄罗斯希望从此民机制造业山河重整。

飞机成功首飞后不久，俄罗斯主抓航空工业的副总理德米特里·罗戈津甚至在自己的脸书账号上高调阐释了数字“21”的含义：“MS-21在各方面都比竞争对手优越21%——燃油消耗、维护要求、舒适度、降噪能力及重量。当然，与波音和空客公司的飞机报价相比，MS-21的买家还能多赚21%的钱。”他笑称“21”对客户而言简直是个幸运数字。

国家领导人出面为自己国家的拳头产品打广告，已经是现代商业外交的定律。当然，广告就是广告。一般认为，MS-21是俄文“21世纪干线飞机”的意思。

MS-21的技术先进，在于其成系统地引入符合欧美适航标准的制造体系。俄罗斯毕竟是造过大型客机的国家，系统集成和工程化能力还是很强的。MS-21在材料、发动机、机电、航电和飞控等领域引入了多项新技术，其中复合材料重量占全机结构重量的40%左右，比中国C919要高。该机主承力结构首次以非热压罐成形工艺处理，在世界干线飞机设计领域尚属首次，利用这种工艺可以处理20米×4米的大型部件。而碳纤维复合材料铺层工作是由机器人完成的。

与中国商飞C919的意义类似， MS-21整机集成设计由自己完成，重要系统则面向全球供应商进行采购。具体而言。美国汉密尔顿-标准公司负责供配电。罗克韦尔-柯林斯公司联合俄罗斯 Avionika 公司提供航电设备。霍尼韦尔、泰雷斯、埃尔比特系统公司等则承担了各种座舱设备，比如多功能显示器、电子飞行数据包、全景视觉系统等等。古德里奇公司负责飞控。内饰也是由卓达宇航这样的西方公司完成的。

从苏霍伊SSJ-100等民机开始，俄罗斯就已经开始问计于波音等西方公司。他们自己也知道自己造民机的经验比造军机差远了。负责MS-21具体总装制造的是俄罗斯伊尔库特集团，初始设计概念起自2006年，完成所有细节设计是在2011年，首机下线是2016年6月，时间节点也与中国C919差不多。

这次成功首飞的飞机，也被称为MS-21-300，也即同系列飞机中的基本型，座位数可达163个（包含16个商务舱座位和147个经济舱座位）。如果都换成经济舱座位，MS-21-300最多能够容纳211名乘客。其航程在6 000千米至6 400千米之间。此外按照规划，同系列飞机中还应有一个短机身的变形MS-21-200，可以容纳165名乘客。

目前，MS-21采用的是普惠PW1400G发动机，单台推力14吨。同系列发动机还装在空客A320neo、庞巴迪C系列、巴航工业E2系列飞机上——都是MS-21的“劲敌”。都说同行是冤家，众多“冤家”却都不约而同选择了普惠这样的顶级供应商。这也是市场残酷竞争却仍有运作空间的原因之一。一方面，关键设备顶级供应商不怕下一级“冤家”多，MS-21加入进来，好事一桩。另一方面，既然关键设备大家就用那么几家的，那么造出来的飞机就要拼各种成本——采购成本、制造成本、管理成本、运营成本、机会成本……而面对这些技术以外的学问，俄罗斯与欧美竞争对手的差距都不是短期能追上来的。中国亦如是。路还很长。

MS-21还可以装配俄制PD-14发动机，发动机制造商是大名鼎鼎彼尔姆航空发动机公司，单台推力也能達到14吨。彼尔姆公司总经理伊诺泽姆切夫（Inozemtsev）近日说，PD-14发动机正在准备最后阶段的适航测试，估计年底就能做完，认证之后就可以在飞机上安装国产发动机。

跟波音空客死磕？

俄罗斯人做事有自己的风格。MS-21刚刚完成首飞，官方和民间就把炮口高调对准了波音空客。

在普京总统制导下，俄式“央企”联合飞机公司得以成立。企业的使命就是重振俄罗斯在航空航天领域的“往日雄风”。所以MS-21一出来，俄罗斯国内媒体就开足马力，认为该机是最新型波音737和空客A320的有力竞争者。按照设计尺寸，MS-21在世界同级别飞机中拥有最宽敞的客舱。大量应用复合材料的MS-21，其重量要比波音737轻3吨左右。先进的层流翼设计，让MS-21飞得比西方同类飞机更快，巡航状态下的升阻比提高了5%～6%，燃油消耗可降低6%～8%。其运营成本比西方竞争对手低12%～15%，一旦投入航线运营，每年能为客户省出几千万美元。

一切技术指标终归是纸面上的，飞机到底怎样，还有赖于后续试飞的检验。俄罗斯认为到2019年飞机就能完成所有相关试飞，并拿到西方的适航证。如此高调挑战波音空客等市场巨头，确实让人对飞机是否能按时取证捏了一把汗。

MS-21从有概念的那天起，就承担了非常艰巨的历史使命。作为苏联解体后，俄罗斯航空制造业自主设计的第一种干线飞机就是它。俄罗斯不仅想在国内大卖，而且要把它推向国际市场。

最早，俄罗斯希望用MS-21把国内航线上那些老化的图-204换下来。话说这图-204是1989年推出的双发中型客机，当初也是瞄着波音等竞争对手，还参加过1991年巴黎航展。可是到了2016年的时候，除了古巴航空和朝鲜高丽航空有数的几架，大部分只能执飞俄罗斯国内航线，全球合计只有43架，赶不上波音空客每年新出飞机的一个小指头。

叱咤风云的俄罗斯民航沦落到今天，自己确实需要反思。现有美欧市场的适航标准很苛刻，具体适航标准制定者是美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合航空局（EASA）。俄系客机长期以来轻视用户体验，除了有限的国内市场，在国际市场立足越来越难。即便不太讲究的第三世界国家，那些资质尚可、钱包还算充裕的也在考虑用美欧适航审定过的飞机。东欧剧变市场流失只是外部原因。

2010年4月10日，一架图-154专机在俄罗斯斯摩棱斯克机场坠毁，摔掉了波兰总统卡钦斯基本人和他的政府班子，也基本摔碎了俄制民机残存的最后一点声誉。事后调查，事故主要原因是飞行员错误操作，跟飞机质量没关系。可有什么用呢？波音空客攻城掠地，甚至加拿大、巴西都在迎头赶上，谁有那闲工夫听你辩白？

市场，永远残酷无比。如果俄罗斯不能在短期内拿出一款符合美欧市场适航标准的干线飞机，可能以后就再也没有机会了。可是，不易。俄罗斯光为民机这块至少还要给整个航空制造业投个几百亿美元，经济如此不景气，钱哪来？而且，美欧巨头真的愿意给俄罗斯这个机会吗？

价格必须有竞争力

目前MS-21确认订单已经有175架，其中50架由俄罗斯国家和科技集团所属的航空投资公司（Aviakapital）买下租赁给俄航，35架装备国产PD-14发动机的将由政府采购。大订户还有伊留申金融公司、VEB租赁公司、IrAero公司、俄罗斯联邦储蓄银行等等。2016年，阿塞拜疆航空公司与伊留申金融公司签下租赁10架的意向协议，算是第一家海外用户。此外，塞尔维亚、匈牙利、埃及、坦桑尼亚、沙特、伊朗、印度、孟加拉国和印尼都有不同程度的意向。此外，俄罗斯政府已经责成其国营公司董事会的代表投票，支持购买或租赁国产飞机。

投票归投票，兴趣归兴趣，掏银子才是真的。俄航CEO维塔利·萨维列耶夫表示，作为商业公司，“我们的消费者不能乘坐比国外竞争版本贵太多的飞机。如果要坐，价格必须有竞争力。”当然，他希望俄航能用上俄制飞机，因为“全世界的航空公司都在试图支持本国的制造商。”

俄罗斯人的预测很乐观，到2037年，MS-21交货量将达1 000架。

但愿如此。endprint