唐杰

摘要：我国的交通规划设计已陷入机动车视角的桎梏，而回到人的视角需构建良好的慢行环境。慢行环境是TOD发展模式中最核心的内容，是解决目前城市各类交通问题的关键。重点抓住路网形态，提出目前国内轨道站点周边的路网基本都是方格网，及其不利于慢行交通，强调环形放射状路网对于提高慢行出行比例的重要性。从卡尔索普提出的TOD路网形态入手，指出生态街区的建设目标与TOD发展模式不谋而合，并且借鉴日本学者提出的交通细胞概念以细化和落实TOD街区建设的可能性。以南京仙林副城青龙片区为例，指出目前实施方案中路网形态、道路断面方面的问题，将原本的方格网路网改为环形放射状路网与方格网路网的结合，从交通细胞的角度枸建生态街区来优化该片区的慢行环境，通过步行绕路系数（PRD）来衡量优化前后慢行环境的友好程度。

关键词：TOD；路网形态；轨道站点；慢行环境；生态街区

引言：目前中国高速增长的个体机动车保有量大大改变了人们的出行习惯和观念，这些改变也迅速体现在城市空间环境中。曾经的“自行车王国”中司空见惯的高密度、窄道路、步行街等景象逐渐消失，取而代之的是横平竖直的方格路网，是宽阔的六车道甚至是八车道的道路断面，是大尺度的十字交叉口，是被逼到建筑墙角下窄的可怜的非机动车道和人行道。然而，在这“宏伟”的城市景象背后，带来的是城市肆意蔓延式的发展，是无节制的机动化，是越来越堵的城市交通和日益恶化的环境。

面对如此不可持续的城市发展路径，中国的一些城市开始借鉴国际上流行的TOD发展理念，以求解决当下到达极限的城市交通问題。该类尝试多应用于新城建设，如昆明的呈贡新城、上海的松江新城等，然而，最终的图景仅仅是新城围绕着公共交通站点发展，而路网依旧是方正的棋盘式，道路依旧宽阔空荡，人行空间极大压缩。总的来说，这种基于TOD粗浅理解下发展的新城是失败的，虽然规划者们重视了公共交通的布置，但事与愿违，反而更多的新城居民选择小汽车出行。

1 TOD视角下路网形态研究进展

目前关于TOD的研究大多关注于城市公共交通与土地利用的整合，强调公共交通站点周边土地的混合利用及高密度开发模式，很少关注到慢行环境对于TOD实施成效产生的巨大影响。当下对于慢行的关注分为两类，交通规划学派强调宏观的城市形态特征，如街道网络特征、土地使用、人口密度等对于慢行的影响：城市设计学派则较为关注重塑街道活力，从微观角度对于街道空间的设计与调整来提升慢行环境的品质，他们认为这些微妙的环境变化可以引导人们提高慢行出行的比例。现有的对于慢行环境的研究仍然处于探索阶段，笔者发现宏观层面路网形态对于慢行环境的影响尚未得到应有的重视。

在1993年出版的《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》（The N extAm etitan M etropolis：E colo gy，C 0m m unity，andthe Am e rlcan D ream）中，P eter C alsorpe一直强调步行对于TOD发展模式的重要意义，并且给出了适合公交导向发展的城市路网形态（见图1）。无论是理论概念中抑或是实际情况中TOD模式下的路网都体现了环形放射状形态的元素，并且与方格网进行了很好的衔接。Pete r calth orpe恰恰是抓住了环形放射状的路网能有效弥补方格网存在的缺陷，能将空间上两点直接相连，大大减少了绕路的里程，从而鼓励居民采用步行的出行方式，填补了使用公共交通时起点之前和终点之后的出行空缺。

控制道路网络形态仅仅是构建舒适慢行环境的开端，在宏观层面仍然需要交通策略的支撑。自1990年代以来风靡欧洲的生态街区的建设目标与TOD发展目标存在种种程度上的不谋而合，其交通方面提出的三大策略，即（1）构建公共交通主干线（2）优化非机动车交通网络（3）限制小汽车交通政策阴。生态街区的核心目的是要营造一个充分满足人们需要的住区环境，所有的日常生活都可以在500米范围内解决，且各项服务设施出入口、通道都成为居民相遇、交往的场所，这些目标与TOD理念也是极其相似的。

如何做到公共交通与慢行交通有机结合并且同时能够限制小汽车通行，日本学者佐佐木纲、饭田恭敬（1994）给出了更加细化的方案。本文在此介绍日本交通细胞（Traffic cell）的理念（见图2）。交通细胞是应用在地方主要城市的市中心商业区以排除过境交通为目标的规则，该法是把由环状道路围起来的地区分成几个小细胞（cell），汽车仅能从环状道路驶入、驶出各交通细胞。4个小细胞的边界道路作为行人购物用，除公共交通和紧急车辆以外的车辆禁止通行。该规则有效的屏蔽了过境交通并保证了细胞内的慢行和公共交通出行舒适性。

因此，考虑到我国城市的发展类型、城市发展阶段、人口密度以及传统的混合生活方式，本文尝试从TOD模式本土化的角度入手，通过以下两个个方面构建因地制宜的TOD慢行环境：①道路网形态。两个规模相同但形态不同的城市路网，其“释放”出的交通容量以及其中的交通方式占比大不相同。②借鉴交通细胞概念构建生态街区模型。通过构建公共交通主干线、优化轨道站点周边非机动车交通网络、制定限制小汽车交通政策等措施，打造“双环”模式的生态街区，建立以公共交通、自行车和步行为主的内环+小汽车为辅的外环，形成多元化交通出行模式，并基于此进行TOD空间形态的组织。

2研究区概况与选择原因

南京仙林副城的青龙片区在《青龙片区（EAe060）控制性详细规划》中被明确定位为低碳生态新区、先进制造业基地。青龙片区规划城市建设用地2531.25公顷，规划居住总人口约24万。青龙片区处于尚未开发状态，近期开工的轨道交通四号线在片区内设有东流站、青龙站和桦墅站三个站点（见图3），将连接青龙片区与主城区（市政府、鼓楼商圈）。

目前的战略方案是将片区沿着轨道交通轴向发展，按照x+TOD模式开发。值得肯定的是，青龙片区的开发明确了集中高效的方向，采取了目前国际上提倡的TOD模式，然而现有的规划方案表现出对于TOD概念的有限认识，存在诸多不合此概念最初目标的规划设计，本文选取该片区作为研究对象，目的在于根据现有规划方案中的问题，提出相应的设计解决方案。

3优化方案分析与评估

本方案的总体策略，是在南京仙林副城青龙片区轨道站点周边道路网络优化设计中建立一个完善的步行、自行车友好以及公共交通高效的道路网络，使其成为南京副城TOD模式开发的优秀案例，配合该片区成为创意产业、优秀青年居住、主题休闲度假集聚的胜地。建立步行、自行车、公共交通友好的路网系统是该片区宜居、可持续发展战略的重要组成部分，基于青龙片区的定位和人们的出行行为习惯及出行环境需求，提出青龙片区轨道站点周边路网优化设计策略。

3.1方粟介绍

（1）环形放射状路网+方格网道路网络

目前国内对于TOD理念的关注多着重于交通与土地利用的一体化层面，对于慢行环境与TOD理念之间关系的重视已经是少之又少，然而更为鲜有的是路网形态和慢行环境之间的关系。追溯历史，在工业革命和快速的城市化进程中，城市需要一种简约并易于复制的街道系统。在美国，城镇规划千篇一律，伴随而来的是随处可见的方格式路网，因为它们易于勘测规划，可以增加街道临街面并且易于再次细分。由此可见，方格网道路是工业化和快速城市化的产物，其易于复制并能有效划分城市用地的优点也为我国快速城市化时期的城市道路网规划提供了思路，发展至今日成为信手拈来的设计宝典。城市方格网道路是为机动交通“量身定制”的，然而拥挤不堪的城市交通以及千篇一律的城市景观弥漫城市时，规划者们这才意识到此种模式导致问题的严重性。Peter Caltho rpe在《未来美国大都市——生态·社区·美国梦》一书中一直强调步行对于TOD发展模式的重要意义，并给出了TOD理念引导下的城市道路形态。在他绘制的各类城市片区道路形态中，放射状道路随处可见，其点对点直接连接起点与终点的优势恰巧弥补了方格路网增加步行距离的缺陷，而空间上步行距离的缩短可以提高选择步行出行的人群比例。

步行出行意愿取决于良好的受限于步行的距离和步行环境，经验数据表明，1500米为步行接受距离上限，而500米被认为是步行舒适距离。Peter C allho rDe意在将TOD街区设置在步行范围之内，以站点为中心，半径平均约2000英尺（约610米）。在本方案中，以轨道站点周边500米半径范围内划分为生态街区，采用环形放射状路网，双环路的设计（内环路半径250米，外环路半径500米）使得机动交通能在该区域从环路绕行，缓解了站点周边的机动车交通压力并有效减少了中心交叉道路的交通冲突。放射状道路满足行人以最短路径到达街区四周的需求，使得行人以最快的速度在舒适安全的环境中从轨道站点中心到达四周的活动发生点，在缩短步行距离的同时提高公交分担率。轨道站点周边500米以外的普通街区仍保留方格网路网，保证机动交通的顺畅高效，配合副城总体路网风格，同时也便于街区的划分（见图5）。环形放射状路网的应用也使得沿站点放射方向的路网密度有所提高，细密的路网将行人的交通优先权提高于机动交通之上。

（2）适宜步行的街道和人性尺度的街区

在本次优化设计中，生态街区部分道路断面设计较为独特，区别于传统的道路分级设计，生态街区采用道路分类的方法，设置四种道路种类。生态街区道路类型一采用双向四车道，其中有两条公交车专用道，运用于双环路中的外环道路以及内外之间的连接道路，同时满足人们对于公交和小汽车的出行需求（见图6）。生态街区道路类型二采用双向两车道，运用于双环路中的内环路以及与外环之间的连接道路，此类道路引导小汽车从内环路绕行至外环路，保证了轨道交通站点周边2 50米范围内无私人交通通行，同时，两车道的设置也使得私家车的出行相比普通街区而言受到了限制（见图7）。生态街区道路类型三采用双向二车道，该道路只允许公共交通通过，两条车道分别在中间宽度为10米的行人自行车等慢性交通活动区的两侧，该道路类型运用于内环中以轨道站点为中心的十字街区，为交通稳静化路段。这种设计既满足了公共交通的畅通无阻，提高了运行效率和服务质量，又为步行者和自行车使用者提供了极其舒适宜人的活动空间，两者互不干涉，快慢结合，形成了轨道交通站点周边的交通稳静化区域（见图8）。生态街区道路类型四完全禁止机动交通的使用，该断面设计全都服务于自行车和步行，断面中间为双向的自行车行驶区域，两侧为步行区域，完全保证了慢行交通的舒适体验和安全性。该种特殊道路断面运用于轨道站点向生态街区四周的放射路段，满足慢行交通人群以最短路径最短时间到达生态街区四周的需求，步行区域的街道小品在营造宜人环境的同时也满足了休憩需求，充分体现了慢生活的节奏（见图9）。

（3）轨道交通站点周边混合使用街区

国内目前对于TOD发展模式一直关注于站点周边的土地混合使用，本次设计方案也延续了提高站点周边土地使用混合度的做法（见图10）。混合开发的居住和商业地区在最大限度上接近轨道站点，同时穿插以公园绿地、自然水景、小广场等公共空间，丰富的活动不仅能带动站点周边的人气，提高土地的使用效率，同时这也是老人与孩子们游憩的天堂，稳静化的设计让安全与舒适的氛围环绕在站点周边，由此可见TOD模式在微观层面上是完全从人的生活追求角度出发的。

3.2优化方案与实施方案对比

（1）路网形态对比

在目前的实施方案中，青龙片区完全采用了方格网路网，而在优化方案里，以轨道站点为中心，500米为半径的生态街区内采用了环形放射状路网，其余片區采用方格网路网（见图12）。在理想状态下，最舒适的步行路径是从轨道站点到出行者目的地之间的直线路径，然而在现实情况下由于建筑物等物质环境阻隔，出行者必须要按照路网布局绕路行走，根据前人的研究成果，本文采用步行绕路系数（P ed e strian Rou teD lrec'mess，简称“PRD”）来评价优化前后方案的慢行环境。以轨道交通站点为圆心，500米为半径划定圆圈，PRD是出行目的地与轨道站点之间的实际行走距离与两点之间的理想直线距离的比值，PRD值越小，则绕路程度越小，慢行的舒适感与便捷性就会提升。PRD的取值参考Hess的计算方式：1将轨道交通站点为圆心的500米圆圈均分为8个象限，在每个象限随机选取一条道路与圆圈相交，并将交点设置为终点；2从圆心出发，取最短线路到达终点，得到最短路径的长度：L1、L 2…L 8：3计算平均长度L=（L1+L 2+…+L 8）/8，以L除以500，即可得到PRD的取值。笔者对优化前后两方案中东流站、青龙站、桦墅站的PRD值进行了计算。在优化前的方案中，东流站的PRD值为1 .16，青龙站的PRD值为1.15，桦墅站的PRD值为1.18。而在优化后的方案中，东流站的PRD值为1.06，青龙站的PRD值为1.08，桦墅站的PRD值为1.03。可以明显地看到，优化后的方案中，三个轨道站点的PRD值都减小了，也就意味着到达站点周边500米范围内地区需要绕行的道路大大减少了，可以有效增加慢行出行人群的数量，也可以相应提高公共交通的使用率。这正实现了将慢行交通与快速交通这两个看似对立的主体融合在一起的TOD发展目标。等与人们日常生活息息相关的设施集中于轨道交通站点周边布置，然而居住空间与此类设施围绕站点各站一边，又一次加大了居民到达这些设施的距离，可见在微观层面功能片区划分的思想仍然在起着决定性作用，昔日只有老城区才有的一出门便触手可及的便利已然成为历史（见图13）。在优化方案中，居住片区包围了商业、办公及公共服务空间，真正做到了将各类空间有机结合在一个适合步行的环境内，不需要通过多远的距离便可解决各类生活所需（见图14）。各类用地的向心集聚排布也增加了站点周边的活力，慢行空间的活动丰富多彩。

4结论与讨论

本文从轨道站点周边的路网形态入手，指出环形放射状路网对于提高步行比例的积极作用，并通过交通细胞理念以及构建生态街区的方式使得该类路网与轨道站点的结合成为可能，做到轨道交通、步行、自行车、公交汽车的无缝结合，对于轨道站点周边的TOD模式规划建设有很大的借鉴意义。

方格网路网除了方便机动车制定出多种行车方案以及轻松辨认方向之外，更为重要的是它对于城市土地规整划分的意义。方格网道路划分出的地块大多整齐划一，这样有利于地块的转让以及建筑的排布，同时地块临界面也易于处理。是否环形放射状路网所不可避免的锐角的存在就一定会造成城市交通混乱以及地块划分不便？这个问题又一次回归了城市交通的设计到底是以谁为主体的问题，人还是机动车。在城市某些片区，尤其是中心片区，慢行交通对于交通体系的非同寻常的意义。在该类地区环形放射状路网的应用配合相应的交通引导的确可以有效解决以往慢行交通与机动交通似乎“水火不容”的尴尬局面。至于城市地块划分的问题，可以参考伦敦、巴黎等城市对于该类地块的处理方法，找出解决途径。