本刊记者 赵 博

观 察 Observation

布局“西非战区”

本刊记者 赵 博

几条亚洲-西非航线的重新启用，似乎提醒业界，在对市场争夺愈演愈烈的背景下，冲突与对抗无处不在。也许，这才是集装箱运输市场应呈现的本来面目，也是其最吸引人的地方。

不论是在超大型运力订造方面，还是在对某一航线市场的争夺方面，最近一段时间以来，集装箱运输领域中的热点话题，似乎总是围绕着地中海航运的种种动作而展开。

7月30日，地中海航运旗下运营的“MSC Laurence”轮从天津新港驶向位于多哥的洛美集装箱码头，这意味着该公司非洲快航（Africa Express）业务的重启。地中海航运在其官方网站宣布，非洲快航配以11艘运力，以便在满足亚洲-西非航线市场运输需求的同时，为客户提供更快的转运时间。

下一战，西非

在很多人看来，这也许只是一次常规的航线及运力调整，毕竟在当前市场形势之下，快速且适当地调配运力，是稳固班轮公司在某一航线市场份额的手段之一。然而，地中海航运重启非洲快航的行为，实在不应只在短期内吸引到业界的关注。

相关资料显示，“MSC Laurence”轮的载箱量超过了13000TEU，而地中海航运上海代表处航线经理黄先生则向本刊记者透露，此次部署在非洲快航的11艘运力，大多为12000TEU～13000TEU型集装箱船，只有少部分集装箱船的载箱量介于9000TEU～11000TEU之间。

要分析地中海航运为何于此时进行如此规模的投入，还要从西非经济，以及亚洲-西非航线市场呈现出来的境况说起。

经济合作与发展组织（OECD）和联合国开发计划署（UNDP）联合编制的《2017年非洲经济展望》提到，目前，非洲部分国家和地区已经具有了良好的宏观经济政策管理，未来两年，其经济结构会更为多元化，商业环境也将得到改善，尤其是在向服务业和轻工业转型过程中，消费量与需求量不断增加。西非国家中央银行货币政策委员会近期也表示，得益于强大的内需动力及相关产业附加价值的显著提高，2017年度，西非经济货币联盟（UEMOA）经济增长率预计可达6.9%，较2015年的6.6%和2016年的6.7%，有所提升。

上海国际航运研究中心国际航运研究室研究员郑静文，也先以政治与经济的角度为切入点，观察并分析了亚洲-西非航线市场存在的潜力。“从经济社会发展情况来看，近些年，西非地区国家的经济开放度不断扩大，以西非国家经济共同体（ECOWAS）为支撑的贸易体制，也逐渐得到统一和发展，在这样的环境下，外商投资不断增加，进出口贸易不断增长。而西非国家经济共同体成员国中，尼日利亚、加纳和多哥的经济更是充满活力。上述三国均为共和制国家（尼日利亚实行联邦共和制，加纳和多哥实行总统共和制），相较于大部分非洲国家而言，政局基本稳定，社会发展平稳，经济与贸易环境良好，由此，亚洲-西非航线市场前景值得关注。”郑静文说。

确如郑静文所言，西非地区经济活力的涌动，在一定程度上刺激了亚洲-西非航线市场需求的增长。据集装箱贸易统计（CTS）分析，2017年第二季度，亚洲-西非航线市场集装箱运量突破33.05万TEU，与上一年同期相比，增幅超过3%，而今年上半年，该航线集装箱运量更是达到60万TEU。CTS称，这是自2014年第四季度以来，亚洲-西非航线市场需求增长表现最为积极的一次。而据德路里（Drewry）统计，2017年7月份，亚洲-西非航线市场南行运价创下此前26个月新高，达到2900美元/FEU，平均舱位利用率也接近70%。上海航运交易所提供的数据，也佐证了亚洲-西非航线市场向好的事实。2017年初至今，亚洲-西非航线市场出口集装箱运价指数均值为615.24点，同比大幅增长33.3%，高于整体运价增长水平。

对此，郑静文表示：“鉴于西非地区经济相对平稳，运营亚洲-西非航线的班轮公司又较少，市场运价稳定增长，地中海航运将凭借非洲快航拥有的大规模运力，进一步巩固其在亚洲-西非航线市场中的竞争力，扩大运力市场份额。”在黄先生看来，非洲快航的重新启用，也是地中海航运出于对亚洲-西非航线市场前景的肯定与期盼。“就目前形势而言，与全球东西向主干航线市场相比，亚洲-西非航线市场运力供需相对平衡，在考虑到集装箱运输市场中各种因素的叠加作用之后，地中海航运决定在这条航线中部署数艘大型运力，这也是一种明智的选择。”

除了地中海航运，马士基航运、达飞轮船、中远海运集运和隶属于以星航运的金星航运（Gold Star Line）等班轮公司，也都看到了亚洲-西非航线市场的潜力，甚至对占有这一市场显得有些迫不及待。马士基航运与达飞轮船共计投入6艘4200TEU型集装箱船，重新联合经营此前中断的WAX2/FEW5航线。中远海运集运则与金星航运合作运营WAX5/FA3航线（双周班），运力配置亦为6艘4200TEU型集装箱船。

在集装箱运输市场中，每一艘运力的投放与使用，都会引起供需关系的改变与倾斜，更不用说当前这种运力集中投入的状况了。基于此，德路里预测，2017年10月份，亚洲-西非航线市场运力将同比抬升约5%。然而，运力市场份额虽是各家班轮公司争夺的焦点，但没有谁会愿意看到供需平衡失控的局面。黄先生因此强调：“地中海航运会根据市场形势进行判断，适时调整亚洲-西非航线市场运力配置，以避免出现运力极度过剩的情况。”其实，马士基航运与达飞轮船也表现出相对谨慎的态度。对比曾经的WAX2/FEW5航线（10艘4700TEU型集装箱船）可以发现，当前的WAX2/FEW5航线，在运力和船型配置方面都比此前有所减少，且统一改为双周班。

战略与路线

集装箱船大型化趋势及其引发的船舶替换效应，促使一些班轮公司决定将大型运力或更多运力部署于亚洲-西非航线市场。

地中海航运重启非洲快航，很大程度上是因船舶替换效应使然。目前，地中海航运运营的18000TEU以上型集装箱船数量多达20艘，且意大利人又有订造11艘22000TEU型运力的计划，超大型集装箱船的不断扩充，使得地中海航运更希望将此前部署在远东-北欧航线或远东-地中海航线中的大型运力转至运力需求度更高的南北向航线。亚洲-西非航线市场可以很好地吸收地中海航运的这部分运力，更能助其实现规模效应。

WAX2/FEW5航线的恢复，或许更多地体现出了马士基航运调配运力的高超手段。有业内人士分析称，马士基航运完成对汉堡南美的收购后，所持运力会出现大幅提升，将更多运力驻扎于可看到发展潜力的亚洲-西非航线市场，可谓一种巧妙的运力配给。与此同时，汉堡南美届时将被迫退出五条航线市场，其中有三条涉及南北向航线。马士基航运需要在这些航线市场增加运力投入，才可以实现收购汉堡南美以提升运力市场份额的目的，而在相关航线市场部署大型运力的同时，更多运力即会流向包括亚洲-西非航线在内的其它航线市场。尽管我们暂时无法预计马士基航运会为此注入多少运力，但作为非洲地区市场份额最大的班轮公司，想必马士基航运会保持在亚洲-西非航线市场中的原有姿态。

而WAX5/FA3航线的出现与运营，可认为是中远海运集运消化多余运力的积极方式。一方面，中远海运集运并不在亚洲-西非航线市场“三强”之列，但其运力规模得到大幅增长之后，急需释放空间。包括亚洲-西非航线在内的二级航线，自然成为其关注重点之一。另一方面，亚洲-西非航线也是以星航运重点经营的一条优质航线，中远海运集运与隶属于以星航运的金星航运联营WAX5/FA3航线，在扩大运力市场份额之时，也进一步强化了区域市场的影响力。

不难发现，尽管上述几家班轮公司布局亚洲-西非航线市场的出发点不尽相同，但战略意图明显相仿。

正如前文所述，西非地区经济及消费市场展现出了相对可观的前景和一定热度。既然如此，其所辐射的航线市场即是广阔的，不应只将视界框定在亚洲-西非航线。

据德路里统计，尽管亚洲-西非航线市场中的平均单船载箱量和单船运力最大，但欧洲-西非航线（包括地中海-西非航线）市场则拥有更多的航线数量，截至2017年第一季度，各家班轮公司在这一市场共运营27条航线，连接着欧洲各地和西非地区之间的贸易。与亚洲-西非航线不同，欧洲-西非航线相对较短，而且，班轮公司承运的大多为通过西地中海区域枢纽港（如阿尔赫西拉斯港和锡尼什港）中转至非洲西部地区或几内亚湾的货物，采用载箱量更小的集装箱船不仅可以有效地缩短运力在途时间，还能覆盖沿途的更多中小型港口。当前，欧洲-西非航线市场平均单船载箱量和最大单船运力分别为2502TEU和4651TEU。另一方面，欧洲地区有相当数量的专注于支线运输的班轮公司，它们具有更多“点对点”直航优势，可以此降低运输成本。在德路里航运市场资深分析顾问Charles Deller看来，欧洲-西非航线市场是一个可以进行细耕的领域，甚至还有更多的运力部署空间，相对于2016年第一季度而言，班轮公司在2017年同期增开了2条欧洲-西非航线。北美-西非航线亦不可被忽略。尽管目前仅有2条航线连接北美与西非市场，但其平均单船载箱量在一年中增长了15.2%，最大单船运力也近乎2000TEU。可见，战火蔓延至欧洲-西非航线和北美-西非航线也不是不可能的事，西非市场不免一战。

“粮草”先行

在解读班轮公司为何加紧布局亚洲-西非航线市场时，除了关注需求增长这个诱因之外，还要认识到渐呈规模的几内亚湾枢纽港群给予班轮公司的强有力支撑。正如黄先生所言，地中海航运投入数艘13000TEU型集装箱船至亚洲-西非航线市场，其中一个必要因素，就是洛美集装箱码头强大的接卸能力。

洛美集装箱码头由地中海航运旗下码头运营商TIL公司投资兴建，并于2014年开始运营，可满足14000TEU型集装箱船靠港作业，2016年，该码头集装箱吞吐量突破50万TEU，为几内亚湾最大枢纽港之一。“亚洲出口至西非地区的集装箱货物，可通过洛美集装箱码头和地中海航运在西非的支线运输网络，中转至非洲西部其它地区。”黄先生说，“完备的港口设施是促成亚洲-西非航线市场持续升温的先决条件之一。”的确，如今的几内亚湾港口已不同于以往，类似“基建落后”、“工人怠工”和“港口拥塞”等概念渐渐被移除，取而代之的，则是“装卸率提升”和“支线密集”等标签。郑静文总结道：“几内亚湾港口的基础设施正在不断完善。过去，由于非洲地区港口基础设施落后，装卸效率低，港口拥塞现象严重，大量货物需要通过位于欧洲、东南亚和中东地区的枢纽港中转，换装中小型集装箱船后再运抵非洲。随着船舶大型化发展以及港口私有化的推行，非洲尤其是西非地区港口的基础设施得到升级，因此，班轮公司更愿意使用大型集装箱船直抵几内亚湾枢纽港，通过当地的支线网络完成运输。”

发展到今天，用“枢纽港群”形容几内亚湾的港口布局和特点实不为过。除洛美集装箱码头外，马士基码头公司投资建设的科特迪瓦阿比让港第二集装箱码头将于2018年竣工，位于尼日利亚拉各斯州的巴格达瑞码头也允许大型集装箱船满载进出……有了港口端的接卸能力，相关班轮公司可根据市场需求，铺设有别于对手的差异化航线——既可以经直布罗陀海峡南下，连续挂靠非洲西部沿岸多座港口，扩大业务范围，实现更高的平均舱位利用率，满足各地托运人的运输需求，也可以绕过好望角北上，直接行至上述几座枢纽港后，再衔接当地的支线网络，减少运输过程中时间成本的支出。就此而论，不论是全球性班轮公司还是仅专注于支线运输的承运商，都会发现西非航线市场的吸引力。也正因此，西非市场才成为争夺的焦点。

遭遇战已经开始，战况许会升级。但需强调的是，为避免出现类似于远东-北欧航线市场运力严重过剩的情况，班轮公司还需根据市场调整运力部署，只有这样，才能守住亚洲-西非航线市场。