朱熙

激情、乐趣、追求极限这些都是让人听了血脉喷张的词，只不过大多数人在玩味过后还是要过着普通人的生活……

帕加尼、法拉利兰搏基尼，再加玛莎拉蒂，这些如雷贯耳的跑车品牌都在Modena附近挤来挤去的，在争强斗狠之中不可开交。而在我们看来，阿尔法·罗密欧才是能代表典型意大利人最多数阶层的精神领袖，无论从品牌历史、赛车文化、还是产品发展，阿尔法·罗密欧都是对意大利造车理念非常独到、精确的诠释。

公路上

记得上次的试驾报告应该是在赛道里，所以这次我们说一下在开放公路上的驾驶感受，当然主要是山路。我们的试驾车是280HP的版本，Giulia上手给人的第一感受就是很知性敏感，很愿意与人交流。遇到这种高颜值又很开放的车型，我们反而不知道该从何说起了，干脆就从手需要一种握着的方向盘说起吧。

Giulia的三幅方向盤造型运动，上面的功能键简单实用，非常符合我个人的审美，最喜欢中间那个黑白Logo，调调很清高。握感细腻的方向盘转向力度很轻柔，开起来传递的路感很特别——淡淡的丰富，属于为数不多既轻柔又带感的转向系统。另外很低的转向比也是其显得敏感的主要原因，过了几个弯之后我告诉同事比例应该在11.0：1左右，他去确认了下是11.8：1，基本靠谱。

动力方面，2.0T发动机除了直喷和双涡管单涡轮增压技术，还有当家花旦MultiAir2，具体请参详我们的《技术沙龙》栏目。大家知道Giulia托生于FCA集团新的“Giorgio”平台，这是个纵置发动机后驱平台，可喜的是这回阿尔法·罗密欧并没有出什么幺蛾子，踏踏实实选择了采埃孚的8HP50变速箱，一款纵置2.0T发动机的优秀伴侣。这套动力组合的表现比较符合我们的预期，280HP也没有什么暴躁情绪，感受上与BMW 3系有一点像，Giulia似乎更加激进一些。

悬挂系统是应该得到最多赞美的部分，在如此定位的一款车身上，它与驾驶者交流的主要途径是行走机构这个部分，这本来应该是前面我们所看到那两个超跑品牌应该做的事，诚然他们确实也做得更出色，而Giulia达到的这个水平足以震撼很多人。虽然没有四叶草版上的电磁减振器，但Giulia依靠机械结构做出了值得欣赏的韧性，在经过细碎颠簸的时候能感到较低的簧下质量。阿尔法·罗密欧留给我的印象中，刹车应该是不慌不忙的，Giulia的刹车前段却显得有些激动，最出色的还是在中段，减速效果比我想象中的还要好。Brembo代工的前四后二活塞刹车卡钳也预示着我的想象，当然IBS系统也不能只图名声不干活。

测试场

阿尔法·罗密欧往往是矛盾的，我们在测试过程中证实了这一点。近乎完美的主观感受之后是一个让我们无法理解的测试成绩，差一点颠覆了我的测试生涯。

Giulia的这个版本并不允许关闭车身稳定系统，但允许踩住刹车弹射起步。将发动机转速提升至2500rpm左右踩住刹车，在后轮刚刚打滑的瞬间放开刹车，用拔片加挡的感觉很顺畅，过程一气呵成的很完美。转眼看成绩——6秒开外，偶然现象吧？多做了几次居然没有一次跑进6秒，我们测试的时候可是大热晴天，气温35摄氏度以上。FCA这是要闹哪佯啊？用法拉利骗完我又用阿尔法·罗密欧骗我，下车看铭牌版本也没错，于是一脸茫然。后来出差碰到一个同行，告诉我必须要加98#汽油才能全功率输出，我就去……这难道是个梗不成？

接下来测刹车，感受同样好，力道足过程也线性，不过ABS的工作负荷明显很繁重，看一眼成绩——接近43米。这个时候我基本断定自己在测试一辆假Giulia，否则我们怎么对得起前轮里那四活塞的大卡钳。卖关子差不多也就完了，大家都知道这靛是轮胎性能太差，225/45 R18倍耐力cinturato P7四季胎确实让Giulia在测试场上很郁闷，公路上感受好是因为用不到抓地极限。在测试场内感受仍旧不错，那是因为其他系统很出色，但测试成绩瞬间就把藏在大家身后的P7轮胎揪了出来，随后的绕桩测试也说明了这一点。车专向虽然路感淡淡的，但指向非常到位；悬架支撑和控制侧倾的能力也非常好，车身对转向的反应也很迅速，左右负荷转换节奏良好。随着速度的增加，首先撑不住的就是轮胎，它没有能力继续按照方向盘所给出的路线行走，让整个车显得有些手舞足蹈。

我们接下来又在赛道里跑了几周，成绩同样很不理想，而且我们很快就放弃了。理由是新换的P7前轮胎胎肩部位已有明显脱胶现象，再蹂躏它就影响正常行驶了。

在经历了这一切之后我们想说，Giulia的主观驾驶感受让人欲罢不能，客观测试成绩让人唏嘘不已，无论是什么原因造成的，我们都会毫不犹豫地给出结论：我们就想要这样的Alfa Romeo，想要这样的Giulia。endprint