◎乔善勋

一次空难改变航空史

◎乔善勋

1977年3月27日，在西班牙加纳利群岛的特内里费岛上，位于群山之间的某小机场和往常一样，十分冷清。到了中午12点半，一架泛美航空的1736号航班突然收到塔台的紧急通知，在其即将降落的大加纳利机场发生了炸弹爆炸事件，泛美客机必须飞往附近的特内里费岛上的机场。受这一突发事件影响，荷兰皇家航空的4805号航班也要转飞到这个小机场降落。

特内里费岛上的机场非常小，只有一条跑道可供使用，通常只有少量小型飞机使用。空管员平时的工作量也不大，更是很少接待有“空中女王”之称的波音747。而在这一天，他们迎来了泛美和荷航的两架波音747等五架大型客机。

其实大加纳利岛就在25分钟航程外，但是大家都不知道警方何时才能解除大加纳利机场的炸弹警报，也不知道自己要在特内里费岛待多久。于是荷航客机到达之后，乘客纷纷前往候机楼休息，而机长决定趁此时间加点儿油。下午1点45分，泛美客机也降落了，和荷航客机一起停在跑道上，等待大加纳利机场重新开放。

下午4点，排除了了炸弹隐患的大加纳利岛宣布重新开放机场。泛美客机做好了再度起飞的准备，但是由于跑道前方的荷航客机正在加油无法移动，他们只能继续等待。而在等待的过程中，机场起雾了。

原来，特内里费岛上的机场位于山谷中，海拔六百多米，紧邻着世界第三大火山。低云常从山上飘下来，把机场笼罩在浓雾当中。于是，下午4点56分，当荷航机长雅各布要求滑行许可、空管员随后发出放行许可时，人们发现浓雾吞没了机场，能见度低得跟夜晚一样。悲摧的是，这个小机场的设施不完善，没有监控地面飞机的机场雷达，恰巧跑道中心线灯在当天也坏了。在荷航客机按空管员要求，滑行到跑道尽头再掉头、等待起飞许可之时，能见度一度下降到300米，连空管员也看不到自己要指挥的客机，双方只能依靠无线电进行联系。

下午5点2分，空管员允许泛美客机滑行到荷航客机后面等待，并要求泛美客机从第三出口离开跑道、然后等待。两分钟后，荷航客机正在跑道尽头做180度掉头、准备进入起飞位置时，泛美客机仍在跑道上朝向荷航客机滑行，其机长和副机长正在寻找第三出口，准备离开跑道。但是他们对这个小机场相当陌生，出口位置标识得也不清楚，而且由于浓雾，几乎看不到驾驶舱外的情况，结果悲剧地错过了正确的第三出口、错误地继续滑行向第四出口。

下午5点5分，荷航客机抵达了起飞位置。机长松开刹车，推动油门，准备起飞，荷航客机开始沿着跑道冲向泛美客机。

其实塔台已经要求荷航客机继续等待，但是被长达三个小时的延误搞得很焦躁的荷航机长并未遵守指示，而是加速准备起飞。因为荷航客机还要从大加纳利岛搭载乘客回荷兰，如果他们太晚抵达，机组就必须停飞休息、否则会被吊销执照，荷航也必须承担乘客的住宿费。

结果，泛美客机正准备进入第四出口时，副机长被前方的景象惊呆了：庞大的荷航客机正加速向自己冲来……泛美机长立刻全速推进，让飞机冲入跑道旁的草地里，试图躲避撞击。荷航机长雅各布也尝试让荷航客机从泛美客机上方飞过，起飞仰角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟……荷航客机的机首和前轮都没有碰上泛美客机，然而由于新加的油太重，客机无法迅速爬升，最终仍旧撞上了泛美客机。

空管员听到了剧烈的爆炸声，但由于漫天大雾，他们什么也看不见。撞机发生后，荷航客机变身巨大的火球在跑道上前进，消防队员迅速前往救援，可惜没有搜寻到生还者。也是由于大雾，他们甚至不知道在前方450米，泛美客机也着起大火……特内里费空难死亡583人，是“9·11”事件发生前总伤亡人数最多的航空事故，仅有泛美客机上的61个乘客和机组人员逃出。

事故调查专家被现场的惨象吓了一跳，也非常疑惑：波音747是当时最先进的客机，荷航客机起飞时，泛美客机为何还待在跑道上？

原因有好几个方面，一个关键因素是，荷航客机在跑道尽头完成掉头、并做好起飞准备之时，塔台发出了一个关于起飞后航线的航管许可，但并没有发布起飞的航管许可，荷航机长却误以为自己拿到了起飞授权。当荷航客机开始起飞前加速时，副机长曾用无线电通知塔台，自己正在起飞，塔台人员没听清他说的是“我们在起飞点”还是“我们正在起飞”，因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你”。塔台对荷航客机的最后指示是待命，他们并未发出起飞许可，此时荷航机长雅各布却沿着跑道加速、准备起飞了。

雅各布是荷航的王牌机长之一，同时是荷航的资深教员，过去的六年间一直在训练其他飞行员。在训练的模拟飞行时，教员就像塔台，他能对受训者发布航管许可和起飞许可，而不必等待塔台的指令。这个背景也许就是雅各布没有听从塔台指挥的心理因素。

除了雅各布，驾驶室里还有两名机组人员也在控制客机，他们为何没有及时阻止雅各布？这也和雅各布在荷航的地位有关。空难前24秒，空管员曾询问泛美客机在跑道上的情况，泛美副机长回答：“离开时再通知你。”荷航驾驶室里的工程师听到后意识到对方还在跑道上，询问雅各布：“泛美客机还没有离开跑道吗？”雅各布加重语气说：“是吗？”工程师是机组中等级最低的成员，当机长明显不理会他的时候，工程师就不敢再问了，任凭雅各布将发动机推至全力。

无线电通讯障碍也是一个原因。当时，机场的所有客机使用同一个频率通讯，这样一个客机也能听到其他客机发出的信息，但一个频率一次只能让一个人说话，两人以上同时说话就会产生又尖又响的噪音。而当空管员要求荷航客机等待起飞许可的同时，泛美客机说自己还在跑道上滑行，结果，荷航机组听到的是一段噪音。雅各布只听到了句子开头的“好的”，既没有听到塔台其后的“待命起飞，我们会通知你”指令，也没有听到泛美客机报告自己仍在滑行的信息。如果雅各布能听到任何一方的消息，他都会放弃起飞，从而避免灾难的发生，但是一段噪音改变了一切。

空难发生后，相关人员建议，可以在客机的通信系统中增加一种阻断设备，以防止同时说话产生的误会。世界民航组织从此也严格规范了通话用词，禁用像“OK”“可以了”这类模糊用语，“起飞”一词的使用范围也有了限定，不会再与其他短语混淆。民航人员对飞行心理学的研究也更深入，要求机长对机组成员的建议要有合理的回应。

后来，特内里费岛在岛南部新建了一座机场，此地海拔和海平面相同，很少有大雾生成。旧机场加装了一套地面雷达系统，依旧冷清。

编辑/安楠