吴 迪

(重庆交通大学 重庆 400000)

城乡结合部横向干扰研究

吴 迪

(重庆交通大学 重庆 400000)

相对于城市道路、高速公路、农村公路，城乡结合部和公路村镇段的交通事故起数、致死的恶性事故起数、事故死亡人数占比较大。本文通过对城乡结合部穿村镇路段的行人以及驾驶员进行交通冲突特征分析，得到了影响其行为的相关因素，并对其进行了定量分析。

城乡结合部；交通冲突特征；定量

引言

长期以来，道路交通安全问题是困扰世界各国的难题。虽然我国交通事故起数、死亡人数、万车死亡率等主要指标逐年下降，但道路交通安全形势仍然十分严峻。2012年，全国接报涉及人员伤亡的路口交通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升了17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升了17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升了5.5%和6.5%，道路交通事故反弹压力很大。

由于城乡结合部和公路村镇段兼具了城市和乡村的土地利用性质，交通基础设施条件薄弱、通行环境复杂、混合交通流交通组成多样、周边居民交通安全意识淡薄、交通组织管理手段相对滞后，难以有效遏制交通事故多发的势头。城乡结合部和公路村镇段在复杂道路环境及混合交通流的共同作用下，交通事故高发，交通安全形势严峻。

一、城乡结合部和公路村镇路段横向干扰研究

(一)城乡结合部路段非交通冲突分析

阻滞干扰

经过数据提取，在调研地区城乡结合部的656辆非机动车中，有25辆非机动车存在从侧后方超越机动车行驶，对机动车有阻滞干扰的情况，占比3.8%。由于低等级公路城乡结合部路段的车流多数是自由流，车速一般较快，非机动车普遍都在路侧行驶，所以发生阻滞干扰的情况比例较低，这与正常市区内和城郊大型商住区产生的城乡结合部的情况有所不同。

采用logistic分布模型对阻滞干扰进行定量分析，模型表达式为：

(3-1)

式中：f(v)为分布概率；v为机动车时速，m/s；u为分布的均值，m/s；为方差。

图3.1 机动车干扰前后速度分布指数Ⅱ

由图3.1可以看出机动车在受到非机动车阻滞干扰前的平均车速为26.9km/h，在受到摩擦干扰后的平均车速为22.3km/h，平均降速4.6km/h，降速比例为17.1%，可见当非机动车从侧后方对机动车进行超车的时候，机动车会受到很大干扰，同时可以看出，当机动车平均车速较低(低于正常行驶速度34.2km/h)的时候，容易发生阻滞干扰。

(二)城乡结合部横向交通冲突特征分析

通过观测数据计算出车辆在冲突前的速度V2、冲突后的速度V1以及加速度A1和车流通过冲突点的时间T车通过。行人在冲突前的速度V4、冲突后的速度V3以及加速度A2和行人到达冲突点的时间T人通过。

由冲突指标的计算公式，即可推得相应的冲突指标数值：

(3-1)

针对提取出来的TTC数据，取TTC≤1.5s作为严重冲突，使用路段时均严重冲突数(TC)与时均混合当量小时交通量(MPCU)的比值作为低等级公路城乡结合部行人与机动车冲突的危险系数：

(3-2)

式中：

TC——时均严重冲突数，即TTC≤1.5s的交通冲突数；

MPCU——时均混合当量小时交通量；

通过对试验路段的实地分析，以下三个低等级公路城乡结合部路段危险系数均≥0.03，可知路段是不安全的，由此，需要从车流特征、人流特征以及行人面对冲突时的反应对城乡结合部路段人车冲突特征进行研究。

表1 速度、加速度和冲突距离表

三、结论

可以看出在低等级公路城乡结合部路段上的中青年无论男女都相较于少年和老年在速度、加速度方面有较大优势，而在车流量越大、人流量越多的地区行人的速度、加速度也要更大，其表现就是行人等待车流间隙加速过街，如果车流量越大则车流间隙就越小，而行人只能加快速度匆忙过街。

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吴迪(1991.10-)，男，汉族，湖南常德人，重庆交通大学硕士研究生，研究方向：交通安全。