马迪

一个无人操纵、自动运转的运输系统，出行只要通过便携式的终端呼叫汽车服务

“你好，我是李彦宏，我在北京五環测试无人驾驶汽车，被交警查到违反交通法，现在我正在被调查，车也被扣，现在需要交2000块钱罚款……”

这是前一段时间社交网络上流传的段子，说的正是2017百度AI开发者大会上“百度总裁五环试驾无人车，霸气交警介入调查疑违章”的故事。在会议的视频连线中，李彦宏还分享了乘坐自动驾驶汽车的实时体验：“现在车非常的多，但是还是很平稳，感觉非常不错。”

其实早在1925年人类就发明了史上第一辆“无人驾驶”汽车。它的原理没多么高深—两辆车连在一起，人坐在后车上，用无线电操控前车的方向盘、离合器、制动器等部件。所以，严格意义上来说它应该叫做“遥控驾驶”，跟无人驾驶所追求的“自主性”、“智能化”还有很大差距。

后来，人们又想到了仿照火车铁轨的原理来设计无人驾驶汽车。这就是1956年通用正式对外展出的Firebird II概念车。它是世界上第一辆配备了汽车安全及自动导航系统的概念车，使用的就是预埋线缆，并向安装了接收器的汽车上发送电子脉冲信号的方式。但这种方式需要对道路进行改造、添加外部设备，成本和难度都比较大，因此在70年代以后逐渐消失。

1977年，来自日本的筑波工程研究实验室开发出了第一个基于摄像头技术的自动驾驶汽车。这辆车内配备了两个摄像头，并用模拟计算机技术进行信号处理。这是所知最早的开始使用视觉设备进行无人驾驶的尝试，在日后逐渐成为主流。

进入新世纪，包括谷歌、苹果、英特尔和高通等在内的IT巨头先后启动了无人驾驶技术的开发，带来了越来越多样的技术。除了摄像头，激光测距仪、雷达远程视距、GPS传感器以及高性能的处理器等等也加入到无人驾驶的设计中。汽车也因此变得越来越智能—依靠车载传感器回传的数据流“听”和“看”，通过GPS定位系统和高清数字地图识别地理位置，根据超强处理器计算的结果来采取相应的动作……

谷歌公司是最早涉足无人驾驶领域的企业之一，他们的“野心”是彻底将人从驾驶位上挪走。2014年他们创造了一种没有方向盘、刹车、油门的测试车，不仅方向，连速度都完全由车辆说了算。

相较于谷歌对无人驾驶的坚持，汽车厂商们则倾向于更保守的研究方向：辅助驾驶。当代电动车的代表特斯拉，2014年就推出了Autopilot无人驾驶功能，汽车安装有前视摄像头、雷达、环绕超声波雷达，可以在部分路况下实现自动驾驶，担当的是车主“助手”的角色。

这种保守可以理解。无人驾驶汽车一旦遭遇事故，其中不存在所谓的“驾驶员错误”，厂商将承担比以往更重也更加无可推卸的责任。因此在传统汽车广告的描述中，试图为我们带来一部人性化的、易于操控的舒适型汽车，而不是倡导“完全放手”。

不以汽车为主业的科技巨头显然没有那么多顾虑。谷歌无人驾驶技术所昭示的未来更接近我们看到的科幻电影场景—一个无人操纵、自动运转的运输系统，出行只要通过便携式的终端呼叫汽车服务，就会有空驶的无人驾驶汽车在他们的面前停下—汽车将变成一种由电脑统一调配、近乎轨道交通的方式在城市的道路上穿行，再也不需要跟司机尬聊了……汽车将成为我们的“终极移动设备”。

由此又让人想到：如果我有了一台无人驾驶汽车，而这个世界上又有Uber、滴滴这样的打车软件，那么还有什么理由让这辆汽车停在车库里呢？“以后买个自动驾驶的车，我用的时候来接我，我不用的时候让它自己去跑滴滴，要是干得好了还能养活我……”曾经的段子，也许未来就成真了呢。

另一方面，对于无人驾驶的争议也从未停止。在这个充满不确定的领域里，每一步发展都必须以保障个人安全为考量。谷歌无人驾驶汽车被屡次曝出各种行车事故，2016年特斯拉无人驾驶系统导致车主车祸身亡，成为全球首例无人驾驶致死案例。李彦宏的直播中，很多网友也表达了担忧和困惑：如果被无人驾驶车撞了，那责任算谁的？

在中国的现行法律规定中，机动车必须由合格的驾驶员按照规定进行驾驶，《道路交通安全法》也将驾驶车辆的对象限定为人，简单地来说，就是我们并没有无人驾驶可以适用的交通法规。

而实际路况更是复杂：既有行人、非机动车不遵守交规的情况，也有超速、抢道、别车、压线等等不良驾驶习惯，加上高温、雨雪、冰冻、雾霾等不良气候，对无人驾驶技术都是巨大的挑战。要证明无人驾驶的安全性，不经过上千万甚至上亿公里的真实环境测试，是不足以说服消费者放心购买的。

我们只能抱有希望。如今，无人驾驶已成为整个硅谷最炙手可热的话题。有媒体统计，硅谷中无人驾驶产业链上已经有200多家公司。辅助驾驶、部分模块自动化、特定条件下自动化、高度自动化以及全自动化的无人驾驶……路程虽远，一步一步，终有抵达之日。