——港珠澳大桥主体工程总工程师央视励志开讲

2017年5月2日，港珠澳大桥6公里长的水下沉管隧道以及全长55公里的港珠澳大桥，全线合龙了，这座跨海大桥的跨海集群工程被国外媒体称为“新世界七大奇迹”之一。节目邀请到总工程师苏权科，为我们分享港珠澳大桥的前世今生。

从上世纪80年代初提出要在伶仃洋上建一个跨海通道的设想，到现在已经过去了34年。为什么要建这样一座桥呢？一是给珠江东西岸建立连通，使其产业互补。另外，给香港找一个往珠江西岸、包括粤西地区辐射的腹地。在建这座桥的时候，我们也调研了美国西海岸靠近旧金山的湾区，大家知道，斯坦福、硅谷都在那里。这个湾区的宽度、长度跟我们的伶仃洋很相像，也是六七十公里。但是湾区在发展初期到上个世纪六七十年代，就完成了5座桥。而我们伶仃洋上，从虎门口以下一座桥都没有。这是中国经济发展很重要的地方，建这么一座桥，是非常有必要的。

为建桥做了7年的前期论证

建这样一座桥很难，从虎门口到珠江出海口的伶仃洋，有六十多公里。以前在海上面没建过任何建筑，就是说，里面地质情况、水文情况，还有自然灾害等我们都不太清楚。而且它连接的是香港、澳门和广东，它的政治制度、管理体制、技术标准，包括我们用的钱都不一样。所以要建这样一座桥，会有很多问题。不要说这样一座桥，就是一个其他的跨海工程，前期工作也要经过很多论证研究。需要证明：第一，技术上可行；第二，对环境没有颠覆性的影响；第三，在经济效益上来说可行。我们做了前期7年的论证，在三地范围内，选了13个人，还有香港、澳门两位兼职的，建立一个团队，叫前期工作协调小组办公室，做前期论证。比如说，要建这座桥方案怎么定，三地有什么需求，建一个什么标准，还存在着什么问题，对周围建设环境的限制和影响。这其中，比如第一个问题是选址，路线怎么走。当时，香港人从路网连接以及今后物流发展的需求角度考虑，定在香港机场旁边的散石湾这个点。广东省考虑带动横琴的发展，就希望这个桥建成以后能够连到横琴岛。但是横琴岛在澳门西边，大家知道澳门的地方很小，当时澳门就很纠结，他说你从我上面建个高架桥，把我这弄成两半了，我以后发展，我要修一些地方怎么修？从地面上根本不可能。

所以，我们沿着澳门的沿海岸，从头到尾跑了一遍以后，很失望地往回走，刚好走到澳门口岸和拱北口岸之间，发现有一块地方。我们拿步子来回量了一下，有将近七十米。这个办法好，我们说能不能我从这地底下穿过去。穿过拱北以后，再从前面出来，连到我们的陆上去，这样的话不是就不影响澳门了吗？同时还可以通过横琴大桥连接到横琴。这个方案拿出来之后，经过专家论证，三家就接受了。终于把这个路线走向的问题定下来了。

研究员对近1200头白海豚进行标识

没想到在网上一查，就在前几个月，公布了路线要穿过的这个地方是中华白海豚保护区。这时候，世界上对白海豚的研究都比较少，我们以前对白海豚也一无所知。所以又要组织研究团队、科研力量来想，我们在这里建桥，对白海豚有什么影响？建完以后，白海豚还能不能保持它的数量？研究人员三百多次出海跟踪，拍了三十万张照片，对将近一千两百头白海豚都进行了标识，把白海豚的习性全摸清。比如前面有船，它的眼睛基本上是看不见的，它靠声呐反射来判断前面有没有障碍物。所以施工中有严重的震动，把它声呐震坏了，它就会撞死。所以，我们就研制了一套措施，第一观察，第二驱赶。我们针对性地制定，对于海豚比较讨厌的声音，就叫它离开，观测五百米之内没有海豚了，我们才在这个地方施工，制定了严格的技术保证规程，才把白海豚保护问题解决了。到今天为止，没有因为我们的施工而伤害一头白海豚。在这么多年过去以后，白海豚的数量还增加了。

好不容易定了这样一条线，接下来建一个什么方案呢？一般来说，确定桥梁方案的关键是便宜。我们大部分的装备也有了，所以能建桥尽量建桥，但是它的位置刚好就在香港机场的起落线下面。还有，我们的航道是黄金水道，每天有四千多艘船要过，所以大跨径桥梁建不成，建小的就不能满足通航要求，所以最后决定在这个地方建隧道。一般情况下，建沉管隧道要贴着海床面挖个槽，把它放下去埋住就行了，这样的受力非常好，因为它本身有浮力，对地基要求不高，结构上也合理。我们要通航三十万吨的油轮，它要求富余水深要有30米的空间，挖槽要挖到50米，就成了深埋沉管。深埋以后，上面有覆盖，有十几米到二十米覆盖层，这时候它的荷载大了，对地基要求高了。

96个小时之后，终于达到了要求

国际上，这样的沉管接近禁区，有些技术我们没有，国际上也是没有的。把沉管放下去以后，对接时可以自动调整，这样的一个设备叫EPS（遥控水下调节架）。我们第一次研究出来，经过评审要去制造的时候，国外某个公司看到了，马上说，你这是侵权，我已经在半年前，在中国申请了这个技术的保护，开出了很高的技术转让费，或者让我的人来给你做这部分工作。但无论哪个要价，都是我们承受不起的，把施工费用、安装费用都给他也不够，我们只好自己来研发另外的安装系统来代替它。但是，所有的创新都是不容易的。

2013年5月2日，这一天，我们第一个沉管预制好以后，拖到海上。当然我们提前也做了很多演练，但真正到了现场以后，安装相当困难，前后对接了多次都不行。90多个小时过去了，我们选的气象窗口眼看就过了，这样的话，天气、风浪等条件就会越来越恶劣。还要不要坚持再做？我们不能留下遗憾，所以最终还是决定再做一次。经过96个小时，终于达到了要求，我们的沉管顺利地安放好了。

港珠澳大桥有120年的设计使用寿命。我们华南地区有一个做耐久性研究的单位，1987年，在湛江建了一个暴露试验站，就是把我要用的工程石块，混凝土都放在里边，每年都放一些。在我们做的时候，有20多年的数据，建立了我们自己的耐久性设计方程，我们叫港珠澳模型，然后跟我们前20年的数据来比对、修正。这样，我们就把120年的混凝土结构耐久性问题，在华南地区解决了。

在上世纪八、九十年代的时候，日本人建立了本四联络桥，世界上建跨海大桥都在参考日本的本四桥。1990年到2000年之间，丹麦又建了很多很好的工程，这时候，我们就参考它的经验。经过14年的努力，我们的团队形成了一个港珠澳大桥专用技术标准体系，希望把这个标准进一步完善，为以后的跨海工程形成一个中国桥隧工程的新标准。粤港澳大湾区，其实就是“海上丝绸之路”的一个起点。我们希望，通过港珠澳大桥的建设，使我们中国的桥梁，以及桥梁的标准，也能够走向世界。

李雪源据央视综合频道《开讲啦》节目整理