文/姜超峰

多式联运之路

文/姜超峰

20多年前，曾看到一份研究报告，是关于中国多式联运的。许多年过去了，报告的具体内容已忘记，但有两点依然记忆犹新：一是1993年，中国集装箱海铁联运的比例约为2.5%到3%，发达国家为20%；二是要使铁水联运比例提升，必须由一位国务院副总理亲自抓。

22年过去了，我国的集装箱多式联运数量虽大幅度增加，但铁水联运比例却降到2%以下。2016年12月28日，交通运输部等18个部委联合下发了关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知，对多式联运做出了新的部署。2016年8月，交通运输部印发《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》，提出支持150个左右货运枢纽和3000公里左右重点港口集疏港铁路、公路建设，建立多式联运标准体系，力争到2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。蓝图已经绘就，只等步步落实。

然而，多式联运的路并不好走，如果好走，就不会出现比例降低的情况了。分析其中原因，一是18个部委会签一个物流细分行业的规划，说明多式联运的体制性障碍还较大。撤铁道部改铁路总公司，并没有打破部门分割体制。土地、财政、税务、工商、海关、商检、交通、公安的认识如何统一，行动如何一致，政策如何协同，至关重要。二是基础设施建设与改造，工程浩大，困难多多。若干意见要求，到2018年，全国80%的主要港口和大型物流园区引入铁路。这条规定既清楚又模糊。主要港口和大型物流园区有几个？多少已经有铁路？……