沈仁波

摘 要：本文阐述了超大型船舶经常靠泊的全球铁矿石重要出口国巴西PDM港的泊位和水流情况，分析急流时段的潜在系泊危险，提出了一系列有针对性的安全措施。

关键词：急流 系泊安全 缆绳 安全措施

1.引言

笔者多次靠泊巴西PD M港，其中两次靠泊时机均逢该港大潮汛期间，潮差大于6米，在涨退潮急流时段，船舶的系泊安全受到严峻考验；鉴于该港多次发生船舶断缆事故的巨大风险，笔者根据自己的一些实际做法，总结出相关安全措施，供同行参考。

2.巴西PDM港#1泊位的相关情况

（1）巴西PD M港#1泊位退水时由于北侧防波堤的作用，产生回转流，然后回转过来推#1泊位船艏向外/船身向后，退水越急，回转流的推力越大；船艉受到南侧防波堤的遮蔽，退水回轉流对船艉的影响很小，急退水时段可以观察到船艉部与南侧防波堤之间水域的漂浮物几乎静止不动。

（2）潮流：P D M #1泊位急退时间段为低潮前4小时至低潮前1小时，最急时段为低潮前3小时至低潮前1小时，最大流速约3.5-4.0节，大潮汛期间急流持续时间长，小潮汛相对较短。对PD M #1泊位靠泊船而言，主要是受到船艏的回转流影响很大，船艉由于受到南侧防波堤的遮蔽而影响较小。

（3）潮差：属正规半日潮，平均潮时差为6小时20分钟，大潮平均高潮潮高（M H WS）5.9 4米，大潮平均低潮潮高（MLWS）0.45米，天文大潮最大潮高6.4米，偶有达7.0米，天文大潮最小潮高0.16米，偶有达0.01米。船舶靠妥后，码头给船方的“LE T TER O F WA R N I N G”均列出急流时段，称在此时段内会安排拖轮旁靠，以防止意外情况的发生，从列出的时段也可以判断出港方认为的急流时段，约为（大潮汛期间）低潮前4小时至低潮时，（非大潮汛期间）低潮前3.5小时至低潮前1小时。

（4）旁靠拖轮的安排：根据该港的要求，需配备14条钢丝缆，用作艏横缆6根/艏艉倒缆各4根，由于我司30万吨船舶钢丝缆配备只有6条，码头则在急流时段安排拖轮旁靠。据了解得知，港方一般选择当潮差大于5米的急流时段才安排拖轮，潮差小于 5米的急流时段港方会安排人员到船现场查看缆绳状况，并根据靠泊期间缆绳的受力情况和船舶值班人员的安排作出评估，如果一切正常则不会安排拖轮旁靠。

拖轮旁靠期间，码头会安排1个工头在船协助监控船舶缆绳，并负责船舶与拖轮/码头之间的联系/沟通，这个人其实对船舶的帮助很大，他们上来会先巡视艏艉缆绳系带情况/人员值班情况等，进而对船舶总体状况评估，当他们认为有潜在危险时，可以随时另外安排更多拖轮过来或者直接向引航站申请引水上来，当然这个费用是船方负责的，同时码头栈桥下面会有一条带缆艇经常在巡视监控船舶缆绳系带状况，由此可以得知，靠泊船舶的缆绳系带和受力情况受到港方多角度的监控，也可以看出港方对系泊缆绳的重视程度。

（5）泊位岸桩带缆钩的型式：该岸桩带缆钩的型式与国内常见的蘑菇型岸桩不同，国内岸桩受力体为圆柱形且体型较大，缆绳带上后琵琶头与岸桩圆柱体接触面积较大，缆绳受力后作用在琵琶头的力可以得到有效分散，而该泊位的带缆钩构造小，与琵琶头接触面很小，作用在琵琶头上的局部受力相应增大，这样就对缆绳琵琶头的状况要求相对偏高。

3.靠泊PDM港#1泊位的安全措施

（1）VLOC船舶靠泊安全的第一道防线就是缆绳，缆绳的状况至关重要；船长应重视对缆绳的检查和跟踪维护，平时应向船员灌输和强调缆绳的重要性，让船员像爱护自己的孩子一样去爱护缆绳，每次离泊后应及时检查缆绳是否有磨损，视具体磨损程度进行包扎或者斩断重新插接。

（2）公司主管应重视船舶对缆绳的反馈，及时为船舶更新缆绳

（3）减少钢丝缆使用次数，延长使用寿命

国内港口除马迹山、董家口等少数港口外，其它多数V LO C靠泊港口的潮流都不急，比如可门、曹妃甸、天津、京唐等港口，回国船舶可以视具体卸港来决定是否使用钢丝缆。笔者的做法是将钢丝缆只在巴西使用，回国途中卸下，加强缆头用淡水清洗，晾晒后入库存放，卸扣每次使用后及时保养，这样可以减少钢丝缆头的使用次数，延长使用寿命，保证其应有的强度。

（4）避免缆绳磨损，加强缆绳保护

笔者刚上30万吨V L O C时，发现很多缆绳磨损厉害，离国内港口后我们把所有缆绳卸下展开在甲板上，逐段详细检查，并查阅船舶靠港记录，同时检查船舷导缆器状况，查找缆绳磨损的原因，寻求克服磨缆的方法，分析3 0万吨V L O C船舶缆绳状况及提出应对措施，总结出了一套工艺简单，且取材方便的实用之法，对易磨损处进行垫衬保护，避免直接磨损缆绳，经过两个航次的实践，效果很好，自从我们采取这些措施后，缆绳再未磨损。

（5）靠泊巴西港口时增加钢丝缆

查图纸得知，30万吨船舶出厂时按PD M港要求配有6条4 4 m m钢丝缆和6条11米长的加强缆头。据了解，多艘船舶只是使用了其中的4条钢丝缆用作倒缆，推荐各轮根据实际情况，可以考虑将剩余的2条钢丝缆装在头缆上，用以加强抵御船舶受到的向后的作用力。

（6）#8舱前倒缆机的滚筒增带一条艉倒缆

3 0万吨V L O C靠泊P D M # 1泊位在接近完货的时段，如遇低潮或接近低潮，船舶主甲板低于岸桩，船舶艉部出的两条倒缆由于角度不佳会夹入右侧舷梯平台下面，此时需保持缆绳松弛，不然容易损坏舷梯也同时磨坏缆绳，此时# 8舱前的钢丝倒缆就非常重要，所以在滚轮上再增带一条倒缆非常必要。本航次我轮在靠泊前对某轮断缆事故进行了仔细的分析和讨论，结合上航次发生的上述情况，决定在# 8舱前倒缆滚轮上再增带一条倒缆，靠泊时向引航员说明意图，引航员通知码头按船方意图执行，事后分析，增带的这条艉倒缆效果明显。

（7）靠泊前对船员的培训至关重要

靠泊安全不是船长一个人或少数几个人的事，而是船舶整个团队不可推卸的责任。船长的关键作用是通过培训学习向船员传授港口的相关信息和潮汐知识，详细讲解靠泊方案、带缆安全注意事项、分析缆绳受力角度、如何选取参照物判断潮水流速/流向、值班过程中各个岗位的通讯联络等等方面，提高团队的整体协作能力，引用我们通常所说的说法，一个木桶能装多少水不是受最高木板的高度决定的，而是决定于最低木板的高度，此时的船舶团队亦是如此，船长需委派船员在船艏艉值班，他们的业务技能高低直接决定了靠泊安全。我轮的做法是每次靠泊前，多渠道收集大量有关港口泊位情况、靠泊方案、缆绳配置方案、水流情况向船员讲解，与大家讨论，相互学习。

（8）其他细节

靠泊期间，我们通常做法是打印一张潮汐表张贴在船舶办公室内或者放在梯口值班驾驶员处，但是记住每天的潮汐不是一件容易的事，考虑到该港的潮汐的重要性，我们打印了多份潮汐表分发到每个值班人员人手一份，并注明了每个重要时段，考虑到当地正值雨季，我们还把每份潮汐表过塑，防止水湿，制作成小卡片一样的小物件，要求每个值班人员存放在工作服里，事后向值班人员询问，一致认为这种做法很好，可以时时提醒值班人员对潮汐变化的警觉，从而督促自己加強缆绳巡视，保证缆绳任何时候受力均衡。

4.结束语

综上所述，30万吨V LO C船舶靠泊巴西P M D港#1泊位的系泊安全关键在于“人和缆绳”：

（1）人：即指船员。船员对该泊位相关情况的了解越全面，重视程度就越高，值班人员的警惕性就越高，采取的相应安全措施就越多，发生潜在危险的可能性就越小。这要求船长/大副不断的学习和分析该港口泊位的各方面特点，剖析出各种潜在危险的存在，有针对性的制定出各项应对措施，扎实做到“知己知彼”，方能“百战百胜”；

（2）缆绳：V LO C靠泊安全的第一道防线就是缆绳，船舶受到的水流作用力随着吃水的增加而增大，当水流的作用力大于系泊缆绳的破断力时，缆绳即会崩断，而船舶缆绳在使用过程中受到海水浸泡、阳光照晒导致污损和老化以及受到船舶舷边和岸桩等处的磨损，实际破断力也随之减小，因此，船员应重视每航次对缆绳的检查工作，应做到全面和细致，发现缆绳破损应及时采取措施，避免在靠泊时使用此类“伤残缆绳”，减小断缆的可能性。