单素敏

2017年6月1日，上海市交通委透露，将启动新一轮出租汽车行业改革，明确“新增车辆实行无偿有期限制度”等，这被认为是 “强化巡游出租汽车改革”的一大亮点。

解读上海此番改革，不能忽略的背景是：大约就在一年前，2016年7月28日，交通运输部、工信部、公安部等七部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，这正是人们俗称的“网约车新政”。

至此，争议颇久的网约车，终于被明确定位为“出租汽车服务”的一种，被纳入规范管理。

对网约车来说，这就像一把双刃剑——有了合法地位，迎来了规范发展的绝好机会;同时，也告别了灰色身份带来的野蛮生长——充斥整个行业的高歌猛进就此画上休止符。经历了多轮烧钱大战、并购洗牌的网约车市场，已经正式进入下半场。

甫一出生，网约车就给自己戴上了一顶“共享经济”的帽子。于是，一切的“看不懂”皆因这种“互联网+传统行业”的模式而变得顺理成章起来——烧钱补贴形成的低价让传统出租车在极短的时间内由一车难求到空车满街走;许多人专职开起了网约车，甚至有些人或租车或买车，加入这支新军……

这时，人们发现，网约车公司正在从私家车主顺路分享富余座位的平台悄然变身为由专职司机提供服务的出租车公司。

这，还是共享经济吗？

质疑者甚众。

有观察者直指，所谓网约车不过是利用“互联网+”的模式突破了出租车行业的牌照管制，未获经营许可却开展出租车运营，对传统出租车来说，这样的竞争似乎有失公平。

当各地方——尤其是北京、上海等大城市的网约车管理细则出台后，类似“京人京车”“沪人沪牌”的规定以及车辆轴距、排量等的严格准入条件，一度引发行业内外对于“管制是否过严”的争论。

然而，从城市管理和交通规划的思路上来考虑，一切便不难理解。

京沪作为超大城市，将“京人京车”“沪人沪牌”作为控制人口和城市规模的政策手段之一，符合国务院关于户籍制度改革中“限制特大城市人口”的相关政策规定，同时也有权力按照网约车新政“一城一策”的原则，根据自己的实际情况制定准入门槛。

“优先发展公共交通，适度发展出租汽车”，是写在国办发58号文（《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》）和城市交通发展规划中的重要原则，而中国的相关环保法律法规也明确提出要发展公共交通、限制小客车。出租车是受限制产业，作为“出租汽车服务”的一种，网约车当然不可能超然事外。

除此之外，基于出租车行业存在“市场失灵”的可能，需要政府通过数量、价格和质量管制来实现平衡的事实，新政参照全球多个国家的监管思路，经过广泛的调研和业内充分沟通、讨论，最终确定了新老业态分层监管、错位发展、融合并存的发展思路。

实际上，作为一整套制度设计，网约车新政最大的亮點还在于明确了传统出租车行业的改革方向，并对真正的共享经济即“顺风车”“拼车”的模式给出了规范、鼓励的指导意见。

任何一项新政，都存在可以进一步完善的空间。但对于各大网约车平台来说，当下最需要确认的现实是：“野蛮生长”的时代已经成为过去，谁能在合法合规经营的前提下成功突围，谁才有机会续写自己的商业故事。