豆志峰

摘 要：依据天津枢纽车站分工，在考虑不增加新的环境影响带，充分利用现有及规划交通走廊的前提下，结合沿线区域经济据点分布情况、地方城市规划发展需求以及周边环境状况，此次引入天津枢纽研究了两个方案，经过多方比较后推荐经机场沿津滨高速南侧引入滨海站方案。

关键词：城际铁路 车站分工 客运站 方案研究

中图分类号：U291.73 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）04（b）-0040-03

京滨城际铁路自京唐城际铁路宝坻南站引出，经天津宝坻区、天津武清区、天津东丽区、天津滨海新区，正线全长97.774 km，设计250 km/h，宝坻南至北部新区基础设施预留进一步提速条件。京滨城际铁路是北京至天津宝坻、滨海新区等地间的重要联系通道，与京津城际一并为京津两市提供公交化、快速的客运服务，是适应京津城市空间发展、带动外围南北地区和新城开发建设的城市快线，是京津冀轨道交通网的重要组成部分。

1 天津枢纽概况

1.1 枢纽现状概述

天津铁路枢纽位于京沪线与津山线的交汇处，为津霸线、津蓟线、津山线的起点，衔接京沪线、津山线、津霸线、津蓟线等4条铁路干线，京沪高速铁路、京津城际铁路、津秦客专3条高铁和黄万线地方铁路，通过枢纽内北环线、南曹线、陈塘庄线、李港铁路、周芦支线、天津至天津西地下直径线相连。

枢纽内既有车站中，天津站、天津西站为主要客运站，天津南站为高速辅助客站，天津北站为普速辅助客站，滨海站为城际客站。南仓为主要编组站，北塘西站为技术作业站。

1.1.1 枢纽总图规划概况

根据国家批准的中长期铁路网（2008年调整）规划，铁路规划总规模有了较大幅度增加，天津铁路枢纽路网规划建设项目也进行了调整，既有天津枢纽为衔接京沪、津山、津霸、津蓟4条铁路三角形枢纽，规划年度随着相关线路及联络线、疏解线的建设，枢纽将逐步形成衔接八条铁路干线，枢纽内客货基本分开的环状放射型枢纽。

1.1.2 客运系统

现状京沪高速铁路、京津城际铁路、津秦客专、津保铁路、京津城际延伸线已建成通车，根据客运站在枢纽的作用和分工，客运站规划为四主一辅。其中天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要客运站，结合路网规划、市郊列车开行，定位天津北站为辅助客运站；天津南站、军粮城北、塘沽站、滨海北站为主要客运中间站。

1.1.3 解编系统

南仓编组站是枢纽内主要编组站，由于受城市发展和编组站站型布置的影响，南仓编组站的能力已不能适应规划年度运量增长的需要，迫切需要进行扩能改造。但南仓编组站位于城市中心地带，扩建已没有余地，为满足运输的要求，规划将南仓编组站外迁至汊沽港站。规划年度枢纽内为一个编组站。

1.1.4 货运系统

货运中心站规划为“四主五辅”的格局。其中西堤头、周李庄、新港北、减河北为主要货运站；大毕庄、青凝喉、张贵庄、北塘西、双口为辅助货运站。

1.2 枢纽内正在进行的有关项目概况

1.2.1 客运系统主要工程项目

机场线工程（在建）、京唐城际铁路（可研）、津承城际铁路（预可）。

1.2.2 货运系统主要工程项目

天津集装箱中心站及进港三线工程（在建）、天津枢纽西南环线扩能改造工程（在建）、新建南港铁路工程（在建）。（如图1）

2 城市总体规划

《天津市城市总体规划（2005-2020）》确定天津的城市性质为：是环渤海地区的經济中心，要逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。（如图2）

天津市总体规划方案确定城市总体布局为：加强区域协调，统筹城乡发展，保护生态环境，规划形成“一轴两带三区”的市域空间布局，其中：

“一轴”：是“武清新城—中心城区—滨海新区核心区”的城市发展主轴。

“两带”：是“宁河、汉沽新城—滨海新区核心区—大港新城”的东部滨海发展带和“蓟县新城—宝坻新城—中心城区—静海新城”西部城镇发展带。

“三区”：北部蓟县山地生态环境建设和保护区、中部“七里海—大黄堡洼”湿地生态环境建设和保护区、南部“团泊洼水库—北大港水库”湿地生态环境建设和保护区。

根据“一轴两带三区”的城市空间结构，结合中心城市和城镇发展的特征，规划形成城市主副中心—新城—中心镇—一般建制镇构成的四级城镇体系。中心城市内由中心城区、滨海新区核心区作为城市主副中心。近郊区实施以新城、中心镇为重点的城市化战略，与城市空间布局和产业结构调整相适应，逐步形成分工合理、高效有序的网络状城镇空间结构。

3 引入天津枢纽方案

3.1 研究思路

2005年6月，滨海新区开发建设纳入国家总体发展战略，由此拉开了滨海新区开发建设的新高潮。滨海新区2020年规划人口由原规划165万人增加到300万人。新区定位为：立足天津、依托京冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力建设成为高水平的现代制造和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居的生态城区。城际铁路引入滨海新区的线位和站位选择，应考虑新区的总体规划和客流需求。

根据天津铁路枢纽各主要客运站在枢纽内承担的任务性质、新线引入情况进行研究，同时尽量避免客车绕行，减少运营成本。

3.1.1 线路引入车站需顺畅合理

根据天津铁路枢纽客运站分布，天津站、天津西站、天津北站位于天津市区，天津南站位于天津南部地区，滨海站、于家堡站位于枢纽东部的滨海新区。京滨城际引入滨海新区和枢纽东部滨海新区相关车站衔接较为合理。

3.1.2 客运站分工方案需合理

结合枢纽现状、新建铁路引入枢纽以及天津市城市总体规划，合理规划客运站布局和作业分工，使客运站布局符合城市总体规划，作业分工便于运输组织。

天津枢纽专门办理客运作业的车站市区内含天津站、天津西站、天津南站、天津北站共4个站，滨海新区含塘沽站、滨海站、于家堡站、滨海北站共4个站，市区与滨海新区之间含军粮城北站。规划为“四主一辅”客运站格局。其中天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要客运站，结合路网规划、市郊列车开行，定位天津北站为辅助客运站；天津南站、军粮城北、塘沽站为主要客运中间站。

主要客运站分工原则为：天津西办理京沪、津保始发、终到作业以及既有京沪线普速通过车到发作业；天津站辦理京津城际、津秦客专始发、终到作业，山海关至北京方向普速通过车到发作业；滨海站主要办理津秦、环渤海城际通过车到发作业，也可办理津秦、环渤海城际始发终到作业；于家堡主要办理京津城际及延伸线始发、终到作业；天津北作为城市快铁主要客运站，办理城市快铁始发终到作业。经研究，京滨城际始发终到作业可由位于滨海新区的滨海站城际场承担。

3.2 京滨城际引入方案研究

按照上述引入天津枢纽方案研究思路，依据天津枢纽车站分工，在考虑不增加新的环境影响带，充分利用现有及规划交通走廊的前提下，结合沿线区域经济据点分布情况、地方城市规划发展需求以及周边环境状况，此次引入天津枢纽研究了两个方案：方案1，经机场沿津滨高速南侧引入滨海站；方案2，沿北环铁路北侧引入滨海站方案。方案比较范围CK156+000-CK43+350。

3.2.1 方案1，经机场沿津滨高速南侧引入滨海站方案

该方案新建京滨城际经北辰区设北部新区站后，折向南引入天津滨海机场设站后，沿津滨高速公路北侧向东，自南侧引入滨海站，新建城际车场。线路长度37.95 km，投资预估算总额760 635万元。（如图3）

3.2.2 方案2，沿北环铁路北侧引入滨海站方案

该方案新建京滨城际经北辰区设北部新区站后，折向南并入北环铁路通道，沿北环铁路北侧向东，自北侧引入滨海站，新建城际车场。线路长度33.53 km，投资预估算总额508 013万元。（如图4）

3.2.3 方案优缺点分析

方案优缺点分析（如表1）。

4 结语

结合天津枢纽现状及天津市城市总体规划，虽然经滨海机场方案线路长度较长，工程投资较大，但线路能引入机场交通枢纽，满足地方规划要求，同时能提升滨海机场交通枢纽的区域竞争力，最大程度上吸引机场客流，此次研究推荐经机场沿津滨高速南侧引入滨海站方案。

参考文献

[1] 铁道第四勘察设计院编.铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2004.

[2] 铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社，2005.

[3] 新建北京至天津滨海新区城际铁路（宝坻-滨海新区）项目申请报告[R].天津：铁道第三勘测设计院集团有限公司.