蔡汝鸿

V-22“鱼鹰”倾转旋翼机安全性事故回顾及分析

2016年12月13日晚8点半左右，一架美军“鱼鹰” 倾转旋翼机在距日本冲绳县名护市大约1千米处坠海。事发时，该机共载有5人。事故发生后，美军立即派出HH-60直升机展开救援。13日深夜，坠海5人全部获救，其中有2人受伤。

据报道，部署在普天间基地内的“鱼鹰”倾转旋翼机于2014年6月曾发生棒状零部件从机体掉落事件，2015年3月也曾发生零部件掉落事件。但至今没有发生机体严重受损等重大事故，因而此次事故再次引发了冲绳当地民众对于“鱼鹰” 倾转旋翼机安全性的质疑和担忧。

美国海军陆战队劳伦斯?尼克尔森中将就“鱼鹰” 倾转旋翼机在冲绳县北部沿岸坠海一事后举行记者会

一名居住在冲绳县名护市安部地区男士描述称，事故“鱼鹰”从12日晚开始就在附近飞行，也不知为何会发生这样的事故。“真是太危险了！人们充满打击和愤怒。希望美军飞机能够避免在闹市区飞行”。另一名男士也表示，如果“鱼鹰”此次不是坠海，而是掉落在民宅，那就太危险了，“希望美军基地从此消失”。

“鱼鹰” 倾转旋翼机作为老化的运输直升机的替代机型，从2012年10月开始在美军普天间机场实现部署，起初为12架。2013年9月，美军開始增加“鱼鹰”数量，目前已在普天间机场部署“鱼鹰”24架。但鉴于“鱼鹰”在研发阶段曾事故频发，其部署计划起初曾引发冲绳县内的反对。2013年1月，冲绳县内所有市町村长联名向日本中央政府递交申请，要求美军撤走“鱼鹰”。

然而至今，美军在冲绳本岛及其周边离岛空域仍然不断在进行着“鱼鹰”的飞行训练，当地民众对于噪音问题的不满和对于“鱼鹰”安全性的担忧日益强烈。此前，冲绳县知事翁长雄志在那霸市与自民党干事长二阶俊博举行会谈时，就“鱼鹰” 坠海事故表达强烈愤慨称：“县民的不安与愤怒达到了顶点。”

日本《读卖新闻》认为，此次事故无疑将会给日本政府正在推进的普天间机场搬迁至名护市边野古地区相关计划带来严重影响。本来，美军普天间机场搬迁问题因冲绳方面的反对仍然没有任何进展。“鱼鹰” 倾转旋翼机此次事故也给该机场的搬迁问题再次增添不确定性。

2016年12月，在日本坠海的MV-22残骸

驻日本冲绳美军最高长官、冲绳地区协调官劳伦斯·尼克尔森（海军陆战队中将） 2016年12月14日就“鱼鹰” 倾转旋翼机在冲绳县北部沿岸坠海一事举行记者会，说明了此次事故的发生原因。他说这架MV-22“鱼鹰”当时正在海上进行夜间空中加油操作训练，可能因为视线不佳或天气因素等原因，加油机拖出的加油管偏离了该机正中的受油管，撞向MV-22两侧高速旋转的旋翼螺桨桨叶，造成飞机受损。该机的飞行员立即决定在海上进行迫降，结果由于下降速度过大，飞机在撞击海面时解体。他认为此事可能导致民众对“鱼鹰”失去信赖，表示“向冲绳民众道歉”。日本共同社12月14日报道称，驻冲绳美军最高长官使用“道歉”一词实属罕见，美方道歉可能意在尽快平息此事。

研制时事故不断

倾转旋翼机是直升机和固定翼飞机结合的产物，是一种新原理航空器。以前没有人进行过相关研究，因此在研制过程中难免会出现这样和那样的问题和事故。贝尔直升机公司在研制V-22倾转旋翼机和其原理验证机XV-3、XV-15中都发生了事故，V-22“鱼鹰”发生的重大事故最多，共计4起。

XV-3的2起事故 1956年7月25日，XV-3第1架机的旋翼塔柱倾斜到约90°、飞行速度达到148千米/时时，遇到了旋翼空中不稳定。当年10月25日飞行试验时，由于极为严重的旋翼空中不稳定性该机坠毁，飞行员受了重伤。XV-3用3片桨叶旋翼的试飞便永远终止了，后来XV-3第2架机采用2片桨叶旋翼继续试飞。

为了更好了解机翼/旋翼塔柱/旋翼稳定性，1966年5月，XV-3第2架机进入40英尺×80英尺风洞进行试验。这是XV-3第40次也是最后一次进入风洞试验。经过10天试验，到1966年5月20日，在试验计划的最后数据点上风洞以371千米/时的最大风速试验时，机翼翼尖疲劳断裂导致两副旋翼飞出造成飞机损坏，从而结束了XV-3的试验历程。

XV-15的事故 贝尔直升机公司第一架XV-15倾转旋翼机于1992年8月20日在美国得克萨斯州阿灵顿贝尔直升机公司飞行研究中心坠毁。两名飞行员只受了点轻伤。美国国家运输安全局的初步调查报告说，原因是XV-15在作悬停飞行时左发动机舱中连杆上的一个螺栓松脱。这使得右旋翼螺桨获得的功率转矩比左旋翼螺桨的大，于是飞机翻了个底朝天。虽然飞行员没有受重伤，但机翼和一个发动机短舱损坏严重，修复在经济上不合算，于是这架1号机永远退出了飞行。

V-22的4起事故 V-22第5架原型机于1991年6月11日下午约6时10分在波音直升机公司的威尔明顿飞行试验中心坠毁，该机作首次飞行时在约4.57米高度悬停仅1分钟左右就失去控制，向地面坠落。在这次飞机事故中两名试飞员均未受到严重伤害。

V-22第5架原型机地面试车后，于当天下午6时零8分进行首次悬停飞行试验。该机的正驾驶员是特级飞行员格雷迪·威尔逊，副驾驶员是林恩·弗赖斯。当5号原型机刚达到4.57米高度时，试飞员立刻调整飞机的水平位置并开始记录悬停飞行数据。大约1分钟后，两名试飞员开始为V-22的操纵问题而忙碌，因为此时V-22开始绕它的纵轴摆动，并出现尾重现象。目击者说，V-22在坠毁前出现过荷兰滚。V-22出现振动不到2分钟，试飞员威尔逊和弗赖斯做过着陆尝试。第一次着陆没有成功，接着他们做第二次着陆尝试。此时，左机翼在滚转中下沉，左侧旋翼螺桨和左发动机短舱触地，机头朝下坠毁到地面上。V-22触地后大约滑动61～91米，其机背与尾翼向上，机头对着地面。该机驾驶舱的连接处完全断开，试飞员弗赖斯从隔开的驾驶舱后部逃出来，而威尔逊则从驾驶舱右侧窗口爬离飞机，这是可拆卸的应急逃生窗口。威尔逊在离机时踝关节扭伤，他和弗赖斯都有小的划伤和擦伤。最后发现，事故原因是3个横滚陀螺中的2个接线错误。

第2次坠毁事故发生在1992年7月20日。V-22第4号原型机坠入弗吉尼亚匡蒂科附近的水面中，当时4号原型机正从平飞过渡到悬停飞行，右侧发动机突然起火。机上7人全部遇难。积聚在发动机短舱内的减速器滑油在飞机过渡到悬停飞行时被吸入发动机。着火燃烧的高温使传动横轴不能正常向两副旋翼螺桨传输动力。

1993年5月18日公布的美国军法署军事调查法庭报告得出结论说，没有部件故障而发生V-22坠毁对于倾转旋翼机技术来说是独特的。报告说，引起V-22坠毁的一连串事件的源头是聚积在右发动机进气道附近的可燃液体在飞机开始作过渡飞行时被吸入右发动机，引起右发动机喘振，同时伴有烟和闪光。当可燃液体不断被吸入发动机时，发动机继续喘振，留在右发动机短舱下部的液体被点燃。左发动机继续向两副旋翼螺桨提供动力几秒钟，直到火势蔓延到右发动机短舱上部为止。火焰的高温使传动轴出现故障，于是完好的左发动机不能继续向右旋翼螺桨提供动力。法庭的调查清楚表明，这次事故的主要原因是发动机短舱设计的缺陷，使得可燃液体聚积在发动机进气道中部，然后被发动机吸入。

第3次坠毁事故发生在2000年4月8日。当时，MV-22的作战评定试验进展顺利，美海军陆战队的作战评定即将结束，V-22研制形势相当好。一架MV-22（编号165436）在进行作战评定时突然坠毁，死亡19人，使V-22的研制工作蒙上了一层阴影。這架MV-22是在亚利桑那州马兰拉地区机场坠毁的，4名机组人员和15名美海军陆战队队员死亡。这架机是参加作战评定的4架低速初始生产型MV-22中的一架。出现事故时，两架MV-22在60米高相距300米排成纵队向着陆点接近，前面的长机以56千米/时左右的速度朝前飞行。发生坠毁的MV-22当时正开始向右偏航，进行看来是正常的进场，接着就机头突然朝下俯冲，以机头几乎垂直朝下的姿态栽在地上。坠毁之前没有着火，也没有爆炸。

坠毁事故发生后，剩下的MV-22飞机立即被停止了飞行，等待事故调查的结果。初步分析认为，这架坠毁的MV-22在低速前飞时下降速度过快，超出了MV-22飞行包线。飞行包线要求在高度低于150米、前飞速度小于75千米/时时，飞机下降速度限制在4米/秒。但这架MV-22在下降过程中下降速度始终大于5米/秒。在这种条件下，倾转旋翼机可能进入涡环状态。数据表明，MV-22飞机在很低的前飞速度时，下降速度较高可能导致出现称作涡环状态的飞行状态，这会失去升力。当MV-22进入15°坡度角时，该机右旋翼螺桨就进入了涡环状态。然后左机翼升起、右机翼下沉，坡度角继续增加。这时要恢复飞机姿态已是非常困难。

MV-22吊装着“悍马”车准备起飞

美海军陆战队的最后调查报告认为，高下降速度、低前飞速度和操纵输入的组合引起出事MV-22的右侧旋翼螺桨进入涡环状态，飞机失去控制，从而坠毁。

第4次坠毁事故发生在2000年12月11日，在代号为“弩”-8的飞行中，MV-22正在离美国新河机场约11千米处作最后进场。这时MV-22的1号液压系统出现泄漏，这个液压系统驱动飞行操纵系统，如改变发动机短舱倾转角的作动器和自动倾斜器作动器。在飞行员准备着陆，开始使MV-22从前飞的固定翼机飞行方式向直升机飞行方式转变时，液压系统出现故障。飞行员努力把旋翼螺桨从已达到的90%固定翼机飞行方式恢复到100%的固定翼机飞行方式，但一会儿MV-22就坠毁了，造成4人死亡。

美海军陆战队坠毁事故调查报告认定，这次事故是由几个技术问题凑在一起引起的。实际上是液压装置和软件故障的组合引起的。

V-22的液压系统一直是令美海军陆战队头痛的问题。在804.5小时作战试验期间，它是一个最大的故障项目。液压系统设计成以352千克/厘米2压力工作而不是常规的141～211千克/厘米2压力，因为这样可以使液压系统尺寸小、重量轻，但这又使液压系统易泄漏。这次坠毁的MV-22是第8架低速初始生产型机（编号165440）。这是V-22在2000年一年之内发生的第2次重大事故，它使所有V-22都被迫停飞，全速生产被无限期地推迟。

贝尔直升机公司从研制XV-3倾转旋翼原理验证机起到实用型V-22“鱼鹰”，共计发生7起机毁或机毁人亡的重大事故。造成轻伤4人、重伤1人和死亡30人。其中V-22发生的事故最多，为4起，30人都是在V-22的事故中丧生的。这个事故次数和伤亡人数在航空器研制历史上是比较高的，尤其是V-22在2000年的8个月之内连续发生两次大事故。这在美国国会和国防部一部分人中引起了对倾转旋翼机方案和前途的怀疑，有人甚至提出撤销V-22“鱼鹰”倾转旋翼机计划，造成研制进度一再推迟并险些酿成V-22倾转旋翼机研制计划夭折。后经过仔细慎重地调查分析，以及美海军陆战队等军方与贝尔直升机公司等研制单位的据理力争， V-22“鱼鹰”倾转旋翼机计划才得以继续执行。

服役后事故缠身

自V-22“鱼鹰”倾转旋翼机正式交付给美国海军陆战队和空军使用以来大小事故就不断出现，较大的严重事故发生了4起，2010年和2015年各1起，2012年2起。

第1起事故 2010年4月8日，一架美国空军的CV-22“鱼鹰”倾转旋翼机坠落在阿富汗扎布尔省卡拉特市以西几千米的地方，3名美国军人和1名民用雇员死亡，16人受伤。当时，这架CV-22倾转旋翼机的装载量达到了它的悬停能力极限，在卡拉特市实行灯火管制的夜间进行着陆，附近有大沟壑造成影响飞行的紊流。调查发现，造成事故的几个重要因素是：低能见度、差的进场操作、失去态势感知和高下降速度。

有人认为，原因是飞行手册中的性能数据被夸大，发动机有缺陷。当失去发动机功率或功率下降时，V-22“鱼鹰”不能安全自转着陆，因为它的旋翼螺桨直径比直升机的旋翼直径小。

V-22飞行手册是飞行员驾驶V-22倾转旋翼机飞行的重要依据，如果其中的性能数据和图表不准确或有虚假炒作的成分，这对飞行员来说当然是十分危险的。

第2起事故 2012年4月11日，美海軍陆战队在摩洛哥阿加迪尔附近参加代号为“非洲狮”的联合训练演习中，“硫磺岛”号（LHD-7）两栖攻击舰上VMM-261中队的一架MV-22倾转旋翼机在结束转弯后遇到较大的顺风，飞行员朝前倾转发动机短舱。这时，倾转旋翼螺桨的下洗流打击在飞机尾部上，MV-22正处于倾转旋翼机特有的“上仰侧滑”阶段。由于顺风较大和发动机短舱运动使飞机重心前移，出现绕飞机垂直轴的力矩，从而使飞行员失去对飞机的控制。这架MV-22坠毁在摩洛哥佩奇· 布兰奇国际机场西北的大西洋海岸上，造成2死2伤的严重事故。

“上仰侧滑”是V-22倾转旋翼机特有的问题。当旋翼螺桨向上下转动过渡到悬停模式或转变成固定翼机飞行模式时，旋翼螺桨的强大下洗流会突然打击在飞机尾部。引起机头猛然抬起，飞机朝一边侧滑，这使飞行员难以操纵飞机。

另一个问题是V-22倾转旋翼机的方形机身。这种形状机身的内部容积比老式圆柱形机身的大。但是，强侧风会吹得飞机侧向移动，V-22较大外形的发动机短舱和尾部会加剧侧移现象。这使V-22在强风中悬停变得很危险，因为这时V-22趋向于形成“风向标”状态或做转弯运动，V-22在强风中悬停所需功率比原来大80%。如果因为载重量较大而得不到剩余功率，则可能失去控制。

第3起事故 2012年6月13日，在美国佛罗里达州埃格林空军基地，美空军的CV-22“鱼鹰”倾转旋翼机做编队飞行训练。一架CV-22接近另一架CV-22时，受到那架CV-22旋翼螺桨下洗流的撞击而引起突然的快滚。前面的长机转弯时其飞行员看不到他后面的僚机，当他发现僚机时，僚机已坠落地面，翻倒起火。这架CV-22侧滚翻转很快，以致飞行员来不及发出求救信号。CV-22“鱼鹰”轻重量的复合材料蒙皮引起着火，烧毁了这架飞机，造成5人受伤。

编队飞行时，前面V-22的尾流或下洗流可能会影响到后面V-22飞行，引起它突然快滚和坠毁。因此，V-22编队飞行时，两机之间的距离必须保持76米那么远，并且要在高度差为7.6米的不同高度上。一个飞行批次的V-22架数不能超过3架，而且只能一架一架地依次起飞或降落。V-22飞行员在执行任务进行机动飞行时不可能注意到他们周围的情况，从而造成两机相距较近，引起气流干扰问题，发生坠毁事故。

第4起事故 2015年5月17日，美海军陆战队一架“鱼鹰” 倾转旋翼机在夏威夷训练时发生“硬着陆”，导致2人死亡。机上另外20人被送往医院接受检查和治疗。

美国海军陆战队第15远征部队当天在声明中说，这场“不幸”发生在当地时间17日约11时40分，一架MV-22型“鱼鹰” 倾转旋翼机在训练中发生“硬着陆”。事发时，机上共有22人，其中21人为海军陆战队员，另外1人为指派给这一部队的海军医务兵。

美国海军陆战队第15远征部队基地位于加利福尼亚州的彭德尔顿营，当时正在夏威夷进行为期一周的训练。事发时，这架“鱼鹰” 倾转旋翼机正在夏威夷瓦胡岛上的贝洛斯空军基地训练。

训练时的3架“鱼鹰”倾转旋翼机中的1架机左侧罗·罗AE1107C涡轴发动机进气道吸入了沙尘引起发动机压气机失速，虽然该机坚持在旋翼螺桨扬起严重沙尘云中的有限目视条件下进行了硬着陆，但机身损坏并发生火灾。这次事故使得美海军陆战队建议改进发动机空气过滤器并要求V-22在沙尘中的悬停时间由60秒减少到30秒钟，而且建议在驾驶舱多功能显示器上显示飞机性能和失速裕度以及在发动机功率下降达到低于原值的95%时向飞行员发出警报。

小事故频现

MV-22除时不时地出现重大机毁人亡事故外，其小事故更是接二连三地发生，数量之多难以统计。美海军陆战队为了维护MV-22倾转旋翼机的声誉，免受反对者的责难与攻击，采取大事化小、小事化了的方法，降低事故等级，甚至以弄虚作假、更改维护日志以及瞒报等手段提高MV-22的可靠性和安全性，所以许多MV-22事故不为外界所知。仅从美军泄露出来的下面一些小事故也可以看出MV-22的安全性是存在问题的。

2006年3月，一架V-22在美国北卡罗来纳州新河海军陆战队航空站进行地面滑行转弯时，发动机突然出现非指令性加速。由于飞机用旋翼螺桨桨距增大来调节功率涡轮转速，其反作用力使飞机在扭矩控制杆处于怠速时升空，升起高度达1.8米，然后重重地落回地面，巨大的冲击力使机翼损坏。

2006年7月，一架V-22在首次飞越大西洋到英国参加范堡罗国际航展途中右发动机出现失速。一星期后，另一架V-22也出现了压气机喘振和失速。

2006年12月，一架MV-22发动机短舱发生严重火灾。

2007年3月29日，一架V-22在起飞之前因液压系统漏油引起发动机短舱失火。

2007年11月6日，美海军陆战队VMMT-204中队的一架MV-22在勒琼营训练时紧急着陆，引起一台发动机的短舱起火，火灾严重地毁坏了飞机。

2009年，一架美空军CV-22遭遇一次A级事故，损失费用达1百万美元。

2011年7月7日，美国海军陆战队VMM-264中队的一架MV-22在阿富汗的美海军陆战队前进作战基地起飞时，运载的货物从MV-22后舱门滑出并把一名机组人员带出飞机落地摔死。虽然美海军陆战队的事故报告清楚地表明，当时MV-22离地6米，但美海军陆战队的高层把这次事故认定为地面事故，这样就不会对V-22倾转旋翼机的安全记录造成不利的影响。

2014年10月2日，一架MV-22从地中海“马金岛”号军舰上起飞不久失去动力落入水中，一名美海军陆战队队员逃出飞机时因救生器具的功能缺陷而被淹死。

据报道，美海军陆战队对MV-22事故的瞒报谎报情况相当严重。约有十几起A级事故没有报告，甚至MV-22报废了也不报告。2007年，一架MV-22在空中起火，烧坏了发动机和其短舱，但谎报成B级事故。美海军陆战队高层承认，该部队的105架新MV-22中有29架不能飞行。这些不能飞行的V-22机有一半是退役的试验机和坠毁的飞机，但是美海军陆战队没有给出造成这些V-22永远不能飞行的详细原因。

美海军陆战队新河航空站MV-22飞行中队指挥员奥· 利伯曼中校因指示其下属伪造维护记录，虚假地提高MV-22可靠性而于2001年被解职。后来，又有3名官员卷入这桩造假丑闻之中。

MV-22停靠法国“迪克斯莫德”号两栖攻击舰飞行甲板上

民用型因事故仍未投产

AW609是V-22“鱼鹰”倾转旋翼机的民用型。机号为N609AG的AW609倾转旋翼机是两架原型机中的第2架，于2003年制造、2006年首次飞行。该机于2015年10月30日在意大利西南的奥古斯塔韦斯特兰公司韦尔贾泰工厂附近坠毁。事故中两名资深试飞员彼得·维纳芝和赫布·莫兰丧生。

AW609当时在进行适航取证的高速飞行试验，按计划飞行到27分钟时飞机在空中突然解体坠毁。事故调查人员认为这次事故是由于飞行控制律的更改和尾翼的改变引起的，这些变化导致飞机在以542千米/时的最大速度俯冲飞行时出现荷兰滚即飘摆的不稳定。

奥古斯塔韦斯特兰公司机号为N609AG的AW609倾转旋翼机静态展示

当重复进行到第3次俯冲时，机长感觉到在飞机横滚轴上出现了飘摆并试图使飞機在横滚轴上做机动以抵消这种飘摆。按通常的飞行技术来说这是正确的处理方法，但是AW609的飞行控制律被编写成在操纵进行横滚轴上的机动飞行时也会产生对偏航轴的控制量，以补偿预期的襟副翼面运动的气动效应。这两种输入的综合结果引起了“增强荷兰滚”现象。

ANSV根据事故调查结果向美国联邦航空局和欧洲航空安全局提出了两条建议。ANSV认为，首先要注意到倾转旋翼机是具有复杂气动力学的“特殊飞行器”，建议重新审查AW609在高速飞行中的气动特性，必要时利用风洞试验评审。ANSV又建议重新审查AW609控制律在极端飞行条件下的管理功能，以保证飞行员操纵输入的有效性同时避免可能出现意外和非指令的耦合效应。

这次事故使AW609的适航取证试飞工作推迟。该机已研制20年之久，其投产日期至今难以确定。

事故隐患难消除

固定翼飞机自莱特兄弟于1903年首次完成依靠自身动力载人飞行以来已经过了114年，直升机自西科斯基的V-300于1939年首次成功飞行以来已78年。这些航空器经过长时间不断的研制、使用和发展已完全成熟，安全而可靠，得到公众的接受和信赖。而V-22倾转旋翼机自第一架原型机于1989年首飞以来至今只有短短的28年，这种航空器与其前辈比较起来目前处于幼儿期，还是不成熟的，有一些问题没有完全解决和彻底搞清。虽然V-22倾转旋翼机在每次事故之后都进行了认真调查研究，找出事故原因，采取预防措施，提高安全性。但是，V-22倾转旋翼机的批评者们认为V-22还存在事故隐患：

V-22没有自转着陆能力或者说没有已验证的全发动机失效安全着陆能力。V-22没有满足在大部分飞行包线内全发动机失效可生存紧急着陆的最低要求。

V-22在涡环状态下的飞行特性对于横滚操纵是成问题的。当V-22进入涡环状态时，飞行控制系统横滚通道的饱和使飞机易于出现非指令横滚。飞机这种对涡环状态的响应与常规直升机的响应是很不相同的。

在舰载飞行、狭窄区域精确悬停或者能见度不好情况下的精确悬停与降落的高增益自动驾驶任务中，以直升机方式飞行时，V-22易于发生飞行员引起的横滚飘摆。

V-22非常柔软的结构设计和复杂的液压系统所造成的高振动载荷对于V-22的液压、电气和机械系统来说都是成问题的，可能导致这些系统的高故障率。许多这样的故障都是安全隐患。

V-22对来自其附近飞机的尾流或桨尖涡很敏感。这对于横滚操纵很不利，可能造成飞机的非指令横滚。在低空飞行时，这可能导致飞机坠毁。

复合材料机体是可燃的，易造成飞机烧毁。为了减轻V-22飞机本身的重量以提高性能和增加载重，V-22的机体和其他部件采用了复合材料制造，其使用量约达到60%左右。但复合材料是可燃的，燃烧时会产生有毒的烟雾。小小的火苗可能引燃复合材料机体，如果有风的话，会迅速燃烧蔓延开来。在战争环境中，V-22倾转旋翼机若被穿甲燃烧弹或火箭推进榴弹击中都会引起复合材料机体燃烧。滑油和液压油的泄漏已造成十几起V-22着火事故，至少有2起造成复合材料发动机短舱燃烧，烧毁了发动机和机翼。1992年7月，V-22在弗吉尼亚州匡蒂科附近坠毁就是由于泄漏的滑油引起复合材料机体燃烧造成的。因为V-22的复合材料机身和机翼是整体制造的，一个小的火星都可能造成严重的损坏和无法修理，从而使整机报废。

美国防部资助的一项研究得出结论：“关于在作战或敌方环境中V-22倾转旋翼机可能比常规直升机有较高事故率的争论，主要是因为其比常规直升机更易发生故障。不幸的是，所有这些问题是V-22机基本设计特点造成的和不能改变的：两副旋翼螺桨左右并列式布局、高桨盘载荷和通过两副旋翼螺桨拉力差进行横滚与偏航操纵。要减少这些问题，在飞机结构上不可能做大的改变，对飞行人员进行大量的教育和训练以及采用较好的告警系统肯定是有用的，但不能消除V-22对外部气流变化的敏感性。”也就是说，V-22易出事故和安全性差的原因是结构性的，无法从根本上消除。

美国海军陆战队士兵从V-22上跳出

安全性令人担心

全世界的航空专家对MV-22倾转旋翼机安全性的看法是如何的呢？从以下的情况可以看出，他们对MV-22倾转旋翼机的安全性是不完全放心的。

目前，除美国本国和日本以外没有一个国家购买MV-22飞机。美国陆军、海军和海岸警卫队都不想要MV-22，民用航空公司和美国以外的军队也不想要。尽管经常传出某某国家对MV-22倾转旋翼机表示有兴趣，这些都是传闻而已。美特种作战司令部选择购买CH-47直升机而不买CV-22，美空军拒绝考虑用V-22更换他们老旧的HH-60战斗搜索与救援直升机。与此同时，贝尔直升机公司自己也放弃了它的民用倾转旋翼机计划而采用新的中型直升机来争取市场。而且，贝尔直升机公司把与阿古斯塔韦斯特兰公司合作项目BA609民用倾转旋翼机中的股份卖给了阿古斯塔韦斯特兰公司，该机的名称已由BA609改为AW609。AW609由于2015年10月的机毁人亡事故使适航取证试飞延期，正式投产更是遥遥无期。

2012年，美国为了自身的利益，强行把这种不断出现事故、安全性没有保证的MV-22倾转旋翼机部署到周围人口稠密的日本普天间军事基地，曾引起了日本冲绳当地民众和官员的强烈抵制和抗议。2016年12月13日，美军“鱼鹰” 倾转旋翼机在冲绳县名护市附近坠海事故是日本国内首次发生“鱼鹰” 倾转旋翼机的重大事故。该事故增加了冲绳民众对MV-22安全性更进一步的担忧，在日本中央政府与冲绳县正围绕普天间机场搬迁至名护市边野古问题针锋相对的情况下，这势必使得当地反对搬迁呼声增强。

（编辑/王路）