赵从坤　贾友文

百年京张 见证中国速度

1905年，我国自主设计建造的第一条铁路干线——京张铁路正式开工，谱写了中国铁路发展史上辉煌的篇章。

111年后的2016年3月，承载着崭新历史使命的京张高铁开启建设征程。它东起北京北站，西迄张家口市，横跨京西北地区和冀西北地区，正线全长174公里。

在新八达岭隧道施工现场，工地调度室京张高铁沙盘中，詹天佑主持修建的京张铁路和我国2016年开建的京张高铁就像两个忘年之交的朋友相携而行，从100多年前時速35公里到如今最高设计时速350公里，让人有穿越时空之感。京张高铁建成后将成为我国第一条在高寒、大风地区最高设计时速达350公里的有砟轨道高速铁路，技术要求很高，施工难度巨大。

今日的京张高铁，是100多年前京张铁路“詹天佑精神”的传承，更是在传承上的超越。它的建设速度、难度以及科技含量可以说是中国速度的有力见证。

两穿长城 加强文物保护

中铁五局四公司施工的京张高铁3标全长12.025公里，工期45个月。主要工程为一隧一站，一隧即新八达岭隧道，一站即八达岭长城站。

新八达岭隧道全长12.01公里，设有1号斜井和2号斜井两个辅助坑道，也是永久性救援通道。隧道穿越八达岭长城世界文化遗产核心区，一处并行水关长城，两次下穿八达岭长城。

为加强对景区文物的保护，项目部充分做好预案工作，加强施工新技术、新工艺的运用，在隧道内首次采用预应力锚杆技术；车站地下工程洞室密集，采用电子雷管微损伤精准控制爆破；竖井施工采用反向钻机反向成孔；大断面过渡段采用挪威法施工。这些新技术的运用，减少了施工对山体的扰动，最大限度地保护了长城等文物设施。

隧道全面开工以来，项目部通过组建专业化队伍，采用机械化施工、信息化管理、工厂化流程、新工艺运用等举措推进施工进度，保证安全质量。截至4月21日，京张高铁三标新八达岭隧道安全掘进2 003米。

地下车站 挑战施工难度

八达岭长城站设在新八达岭隧道内，轨面埋深102米，地下建筑面积3.6万平方米，旅客最大提升高度62米，是目前国内埋深及提升高度最大的高速铁路地下车站，也是京张高铁风险高、工程影响大、工艺技术新的主要工程。

车站最大跨度为32.7米，开挖断面494.4平方米，为目前国内高铁隧道施工最大跨度。经专家多次论证，工程采用“DFHZ”工法施工，即“顶洞超前、分层下挖、核心预留、重点锁定”，工法共分13步开挖施工。同时，项目部还采用国内先进的华泰钻机进行20多米的预应力锚索、锚杆跟进施工，锚索、锚杆的及时施工提高了围岩自承载能力，确保了工法的实施。3月8日，新八达岭隧道大跨段“DFHZ”工法第一步“顶洞超前”顺利完成，为后续的12步开挖施工打下了坚实基础。

这条高铁的建成，不仅为2022年北京冬奥会提供有力的交通保障，也为实现京津冀地区协同发展具有重要的意义。

（责任编辑：李万全）