京津冀交通一体化下天津市交通发展对策研究

2017-05-24魏连雨刘永平曹伯虎

湖南交通科技 2017年1期

关键词：客运港口京津冀

魏连雨，刘永平，徐志，曹伯虎

(1.河北工业大学土木工程学院，天津 300401； 2.天津市城市规划设计研究院，天津 300201)

京津冀交通一体化下天津市交通发展对策研究

魏连雨1，刘永平1，徐志2，曹伯虎2

(1.河北工业大学土木工程学院，天津 300401； 2.天津市城市规划设计研究院，天津 300201)

京津冀交通一体化是京津冀协同发展这一国家战略的优先推动进程，天津市作为京津冀三城市之一，在京津冀交通一体化下交通的发展也至关重要。结合京津冀交通一体化发展要求及天津主要面临的区域发展问题，从铁路、公路、航空、港口等多方面提出了进行交通系统优化和提升的几点建议。

京津冀；交通一体化；发展对策

0 引言

2014年，习近平在北京对京津冀的协同发展提出了七点要求，其中强调了要优先推动交通一体化的进程。当前,《京津冀协同发展规划纲要》已出台,顶层设计已基本确定,为更好地落实京津冀协同发展战略，共享天津的滨海新区开发开放、自贸区、国家自主创新示范区等发展机遇，打造好“一带一路”战略下京津冀“海陆双向”的开放格局，从区域角度迫切需要进一步发挥各自优势，加快建设形成互联互通的综合交通体系。对此，本文从天津城市发展角度出发，在京津冀区域交通一体化背景下，对天津市交通的发展做好对策研究。

《京津冀协同发展规划纲要》中对交通一体化提出“按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求，构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络，提升交通运输组织和服务现代化水平，建立统一开放的区域运输市场格局。”的要求。并提出了八个方面的具体要求，一是建设高效密集的轨道交通网络；二是完善便捷通畅的公路交通网；三是构建现代化的津冀港口群；四是打造国际一流的航空枢纽；五是发展公交优先的城市交通；六是提升交通智能化管理水平；七是提升区域一体化运输服务水平；八是发展安全绿色可持续交通。天津市交通发展目标是与京津冀协同发展相适应，以海空两港为主体建成国际航运中心核心区；与国家中心城市定位相适应，建成国家铁路运输和高速公路网中心；以城际铁路为主体构建区域一体化的运输网络，形成与北京共同承担京津冀和环渤海区域交通枢纽职责的格局。结合一体化发展要求及天津交通面临的发展问题，本文提出了进行交通系统优化和提升的几方面建议。

1 天津主要面临的区域交通发展问题

1) 全国高速公路和铁路网主要呈现以北京为中心，天津与国家运输通道的衔接整体不畅。

在京津冀区域，国家铁路、高速公路系统均主要呈现以北京中心城为中心的放射线布局，长期以来天津一直作为北京交通系统辐射的一小部分，天津与京广铁路、京九铁路、京包铁路等大的通道衔接有欠畅通，公路和铁路路网通达性与北京相差甚远，天津在国家交通枢纽的地位与北京更无法相比。同时大量的需要跨区域的公路和铁路线交通，都需要经过北京转运，给北京枢纽站点造成了过大的运输压力。北京枢纽功能的过于集聚，已经从交通优势转变为交通问题，造成北京交通拥堵问题严重；而天津、保定等城市的交通区位有待提升，环北京快速通道亟需建设。

区域高速公路、铁路主要呈现以首都放射线布局，天津至石家庄、承德没有直达的高速公路(至承德高速需绕经北京)，至京广线、京包线、京承线上的中心城市铁路联系不便。

天津与区域中心城市铁路衔接发展缓慢，多城间的衔接仍然通过北京枢纽来实现，天津的枢纽没有得到很好的发挥。通往北京首都机场的长途客运已经覆盖了天津和河北省的多个城市，而天津机场的航线和航班次数以及运输量都与北京相比有很大的差距，缺少各地通往天津机场的长途大巴，天津机场的区域功能不明显。

2) 天津缺乏直通西部的公路铁路运输通道，航空货运难以取得突破性增长，国际航运中心核心区建设的瓶颈制约依旧显著。

西部作为天津港的腹地对天津港提高吞吐能力，建设北方国际航运中心核心区具有重要作用，但天津港与西部腹地的公铁集疏运通道长期存在“线路迂回”和“通而不畅”；铁路集装箱运输通道和集装箱中心站建设滞后，运输太过于倾向于公路，对天津港的远距离辐射和吸引力有严重的限制。

同时，环渤海港口间目前体现竞争态势，天津、青岛、大连等都提出了建设“国际航运中心”的发展目标，青岛港通过青银、青兰和荣乌高速，以及胶济、邯济和邯长铁路通道等腹地通道，争占了天津港在河北、河南、山西、陕西等腹地的大量货源。

天津滨海机场的货运航班频次与首都机场相比有较大差距，首都机场对滨海机场货运的“虹吸效应”明显。同时面临大连、青岛机场的竞争压力，大连定位于“东北国际货运枢纽机场”，青岛则定位为“区域性枢纽机场和面向日韩门户机场”，均将货运作为与客运并列的发展方向，着力培育中转货运作为新的增长点。从图1、图2中可以看出，天津机场在区域航空客运市场占比在逐年增长，但是在京津冀区域内的航运比例依然很小，截止到2015年底，天津市航空客运量仅占京津冀区域总客运量的15.4%，航空客运发展水平落后于同等规模城市。

图1 2012年至2015年天津市客运量占京津冀区域总客运量比重增长情况

图2 2012年至2015年京津冀区域客运量占比情况

2 京津冀区域交通一体化下的天津市交通发展对策

1) 提升天津客运枢纽地位，疏解北京铁路客运交通组织压力，规划建设津承、津沧石和津沪客运铁路通道，强化天津在东北与华东、华中、华南联系通道上的铁路客运组织地位。

根据调研，随着京津城际铁路、京沪高速铁路、京广高速铁路、津秦高速铁路、津保高速铁路相继通车，京沈客专的即将建成，京津冀地区高速客运铁路网已初具规模。但整体上看，高速客运铁路网仍延续了普铁网的特征，即呈现了以北京为单核的放射状结构，城际间的互联互通性不足，天津与石家庄、承德等几大重点城市之间尚无直达的高铁联系。同时，北京铁路枢纽的车站大部分为尽端式车站，过境客流需要依靠城市交通换乘，导致北京客运铁路枢纽和城市交通承担了过多与北京市无关的过境交通，亟需通过铁路网络的调整对其进行疏解与分担。此外，作为北京与华东方向联系的主通道，京沪高速铁路现状年运量已经超过8000万人次，利用率已趋于饱和，为进一步支撑东部沿海带发展，需要加快构筑一条新的通道满足华北与华东地区的高速铁路联系。

结合现状与发展需求，发展对策是加快建设天津至承德，天津经沧州至石家庄的高速铁路(300 km/h以上标准)，打通承德 — 天津 — 石家庄客运铁路通道。通过津承、津沧石高速铁路衔接京沈客运专线、京沪高速铁路、京九客运专线、京广高速铁路和青太客运专线，与既有的津秦客运专线和在建的津保高速铁路共同疏解东北至华东、华中、华南和西部的过境交通。同时，建设津沪高速铁路(300 km/h以上标准)，疏解东北、华北与华东地区的客运联系。

初步预测该通道年疏解过境北京的交通客流4000～6000万人次，这不仅能够有效地减轻北京市客运交通组织压力，同时，通过该通道将更好地提升承德、天津、石家庄的铁路客运枢纽地位，给城市发展带来更多的活力。与天津联系的客运铁路通道示意图如图3所示。

图3 客运铁路通道示意图

2) 优化货运铁路网编组，构筑京津冀一体化铁路货运枢纽，整合丰台编组站和南仓编组站，将天津建成华北货运组织中枢。

在京津冀区域，由于全国高速公路和铁路网主要呈现以北京为中心，天津与国家运输通道的衔接整体不畅，而且现有京津两大枢纽编组站丰台西、南仓距离过近，造成运输作业重复，成本浪费，输送效率下降。现行丰台西站到南仓站之间的重车流为日均1365车，南仓站到丰台西站的车流为重车1550车，空车2043车，这些车流都要在这两个技术站进行技术作业，产生极大浪费。北京铁路枢纽负担日益加剧，北京交通问题严重。

因此，发展对策是与铁路部门共同优化货运铁路网编组，整合丰台编组站和南仓编组站，通过将北京路网性编组站向天津转移，津冀共同构筑以港口群为核心的货运铁路枢纽组织体系。并进一步提升环线上承德、张家口、保定等城市铁路枢纽地位，构建便捷的海铁、公铁运输体系。同时，通过规划津石铁路，实现石家庄与港口区的快速衔接，强化石家庄作为冀中南商贸物流枢纽地位。共同形成层次分明，功能明确，组织有序的铁路运输体系布局。一体化货运组织模式示意图如图4所示。

图4 一体化货运组织模式示意图

3) 在津蓟市郊铁路开行基础上，充分利用陈塘支线和李港铁路等既有铁路开行客运列车，与地铁网无缝换乘，快速衔接双城与外围新城及周边临近县市地区, 发展特色交通，支持旅游行业发展，兼顾沿线交通需求。

当前,天津市域铁路网已初具规模。已开通运营的铁路总规模1060 km，其中设计标准为350 km/h的铁路规模230 km，普速铁路为830 km。铁路网密度为8.9 km/100 km2，高于京津冀地区铁路网平均密度(4 km/100 km2)。2014年天津铁路网共承担旅客到发量约7300万人次，共承担货运量约2亿t。随着我市铁路客运功能逐步向高速铁路转移，货运功能逐步向城市外围地区转移，铁路枢纽“内客外货”的布局基本形成，中心城区内部陈塘铁路支线的货运职能被取消，线路能力基本释放，如陈塘支线北起天津西站，南至陈塘庄站，货运单线，设计时速80 km/h，全长22 km，图定列车20对/d，实际运行12对/d；李港铁路北起李七庄站，南至新北大港站，货运单线，设计车速80 km/h，全长58 km，图定列车20对/d，实际运行12对/d。上述铁路均具备一定开行客运列车的能力。因此，可利用陈塘 — 李港铁路和西南环线，并新建大港城区线，开行自天津北站至大港城区站的客运列车,主要以旅游休闲和大港地区与中心城区的通勤为主，兼顾探亲访友以及商务出行。陈塘 — 李港铁路客运列车开行示意图如图5所示。

为提高天津绿色出行水平，便捷市民乘坐，发展对策是充分利用既有铁路能力，开行客运列车，与地铁网无缝换乘，快速衔接双城与外围新城及周边临近县市地区, 发展特色交通，支持旅游行业发展，兼顾沿线交通需求。其主要作用一是能够串接中心城区大量旅游资源，发挥休闲观光旅游功能；二是衔接城市主要发展地区，带动重点地块开发；三是能够兼顾沿线交通需求。

图5 陈塘 — 李港铁路客运列车开行示意图

4) 推进北方国际航运核心区建设，发挥津冀港口集团作用，明确港口间分工与合作，共建世界级港口群。

据统计，截至2014年底，津冀港口群共实现货物吞吐量14.9亿t，集装箱1580万标箱，发展势头较好，尤其是唐山港，年均增速近年一直处于领先水平。但通过分析可以看出，现状各港口货类均是以大宗干散货为主，其中，天津港干散货约占自身总量的40%，秦皇岛港约占自身总量的91%，唐山港约占自身总量的99%，港口群中各港口同质化现象明显。另一方面，部分货类特别是集装箱各港口发展水平相差较大，天津港2014年集装箱吞吐量1400万标箱，秦皇岛港集装箱吞吐量41万标箱，唐山港集装箱吞吐量110万标箱，黄骅港集装箱吞吐量31万标箱，当集装箱发展规模不足时，容易造成运输成本过大等弊端，不利于港口群的良性发展。

为建设世界级港口群，积极融入“一带一路”国家战略，发展对策是建议充分发挥津冀港口集团作用，明确港口间分工，加强港口间协作。依据各自优势，以天津港为核心，唐山港、秦皇岛港、黄骅港为重要组成，共同推动港口职能转型升级，优化货类运输，做好港口间的喂给衔接。

通过港口明确分工与加强合作，可以将津冀港口群形成合力，共享航线资源与货源等信息，降低整体运输成本和货运环节，全面提升港口群竞争力，共同参与东北亚港口群竞争。津冀港口群规划示意图如图6所示。

图6 津冀港口群规划示意图

5) 强化港口群集疏运体系，打通西部通道，共同服务辐射三北地区。

近年来，港口群集疏运体系均有很大改善，支持着港口群的快速发展，但整体上看，港口群铁路对外集疏运通道仍有待提升，与欧亚大陆桥存在着通而不畅的问题。一方面，港口与铁路运输难以实现良性互动，运输结构不合理，在现状天津港货物集疏运中，公路占比约70%，铁路运输比例仅占比约17%；而秦皇岛港、唐山港、黄骅港主要通过大秦铁路、迁曹铁路、朔黄铁路、邯黄铁路等运输专用线实现为港口的集疏运服务，虽然保障了一定的运输能力，但由于上述线路与相关干线联系不通畅，铁路运输组织灵活性不强，路网整体功能未得到充分发挥，难以承担非煤货种集疏功能；另一方面，港口铁路集疏运系统缺乏直通西部腹地的铁路通道，与欧亚大陆桥等战略通道联系不畅，天津港现有西部通道需途径北京或绕行多条线路，不仅增加了运输距离，而且能力难以保障；而秦皇岛港、唐山港、黄骅港等港口西部通道功能较为单一，缺少与铁路系统的充分融合。

基于此，发展对策是共同规划构筑直通内陆腹地的铁路通道，形成联系华北、西北的便捷通路，打通港口群与欧亚大陆桥的直接联系，共建海陆联运大通道。具体设想是：加快打通津保铁路，沟通京广线，并向太原方向延伸，形成津保太通道，与欧亚大陆桥直接相接；打通津承铁路，形成沿海港口群联系张家口、赤峰方向的北通路；规划预留天津港南港区至石家庄的铁路通道。

通过内陆腹地铁路通道的建设，一方面可以优化区域铁路网络，实现疏港铁路专用通道(如张唐铁路等)与铁路系统的融合，改变其单一运煤的运输模式，更好的为沿线地区服务；另一方面可以灵活组织港口群集疏运，降低港口铁路运输成本，实现港口与铁路良性互动。港口群集疏运铁路通道示意图如图7所示。

图7 港口群集疏运铁路通道示意图

6) 推动产业向沿海转移，促进环渤海经济带发展，贯通沿海铁路。

当前，随着港口与临港工业的快速发展，沿海发展带上集聚了京津冀地区众多的重装、重化和海洋产业等核心战略资源，并且依托其便捷的交通等资源优势，发展空间潜力巨大，未来将承接更多的产业向沿海地区转移，环渤海经济带将会成为下一个新的战略发展地区。然而沿海地区由于铁路不贯通，主要依托公路，难以支撑经济带快速发展。

为便捷港口群间的铁路货运联系，促进环渤海经济带发展，发展对策是在既有铁路基础上贯通环渤海的铁路，形成连接沿海的铁路通道，促进产业发展、港口资源互补和集疏运方式的转变。环渤海铁路规划示意图如图8所示。

图8 环渤海铁路规划示意图

7) 加强机场区域枢纽作用，促进与周边机场协调发展。将天津机场建成我国国际航空物流中心，分担首都机场压力，发挥机场群互补作用，共同建设异地航站楼。

目前，京津冀机场群发展落差巨大，在京津冀大约1亿人次/a的客流中，北京机场承担了85%，而天津机场仅承担10%，石家庄机场仅承担5%，整体规模结构上不合理。

在京津冀协同发展目标下，建议呼吁国家层次进一步明确京津冀各机场发展定位，实现天津机场与首都机场、首都二机场的功能互补，积极发展国内中转、支线业务，形成区域客运枢纽；优化机场集散交通体系，便捷连通周边省市，发挥区域枢纽功能；积极发展货邮运输业务，优化临空产业类型，建设国际航空物流中心。为充分吸引客流资源向天津机场、石家庄机场集中，便捷航空客流出行，积极分担首都机场压力，发展对策是建议天津、河北互相支持，发挥机场群在航线、航班和票价等方面的互补作用，共同建设异地航站楼。包括依托与机场直接衔接的城际铁路车站，开通城市航站楼，组织和引导旅客方便的选择机场出行，和通过公路互相加开机场班线的方式，在河北各城市和天津各区县设置机场城市航站楼等。

8) 消除卡口道路，加快互联互通，实现区域公路交通一体化，提升国省干线公路等级，消除跨区域“瓶颈路段”。

当前，京津冀公路网发展速度较好，已经形成了较为完善的国家高速公路网、省际高速公路网和干线公路网体系，较好地支撑了社会和经济发展。但整体上看，省市间局部公路网还存在着道路车道不匹配、路网衔接不顺畅等卡口问题，需要进一步进行提升和改造。

发展对策是建议消除卡口道路，加快互联互通，实现区域公路交通一体化。共同加快推进唐廊、津石等高速公路建设和滨玉公路等一般公路建设。同时，做好京津区域路网对接，提升道路等级，便捷京津双城间交通联系。建议积极贯通新宝坻大道、通唐路等与北京行政副中心衔接道路，提升京津公路、京哈公路等道路等级，改善道路出行条件，加快蓟县、宝坻、武清等区域中等城市发展。通过路网一体化衔接，强化天津辐射功能，完善以天津为核心、与区域重点城市均实现直接联通的高速公路网络；强化中等城市的服务功能，与河北省周边县网格化对接、快速化连通。津冀间近期公路建议项目示意图如图9所示。