刘 超， 秦仁杰， 屈陈哲

(长沙理工大学， 湖南 长沙 410114)

长沙绕城高速“环城绿带生态圈”新型驿站项目方法研究

刘 超， 秦仁杰， 屈陈哲

(长沙理工大学， 湖南 长沙 410114)

随着国内城市公路建设的发展，为提高高速公路服务水平，减少高速公路行车安全事故，充分响应长沙地区发展规划，环路公司根据市政府要求开始组织设计单位进行长沙绕城高速“环城绿带生态圈”新型服务驿站项目的研究工作。为此，参照环城绿带建设原则，收集了方案沿线地形、地质、水文、筑路材料等的资料，在对所收集的资料进行全面分析研究的基础上，提出长沙绕城高速“环城绿带生态圈”新型驿站项目建设方案，并进行方案比选，该项目的建设使高速公路运输充分体现“以人为本”理念，带来良好的社会、经济效益。

绕城高速； 环城绿带生态圈； 新型驿站； 建设方案

0 引言

湖南省长沙市绕城高速“环城绿带生态圈”新型驿站的建设不仅使企业能取得一定的经济效益，而且社会综合效益显著，最主要的是能够消除高速公路上行车带来的安全隐患，使高速公路运输充分体现“以人为本”，为人们提供更加便捷、舒适的服务，同时提供了就业岗位。提高高速公路服务水平，也是作为高速公路业主为减少行车安全事故应该履行的社会责任。因此，长沙市绕城高速“环城绿带生态圈”新型服务驿站的建设具有重要的意义，是一项需求迫切、见效快的社会公益性交通基础设施[1]。

1 建设原则

1.1 目标原则

设置环城绿带应遵循以下原则：

1) 生态性原则： 环城绿带规划设计应从整体生态要素分布和绿地结构出发，以生态保护为根本目的，同时兼顾市民休闲需求、产业发展需求、景观营造等确定规划策略和建设路径；既要满足良好的生态调控，又要兼具休闲游赏、苗木展示、产业发展等功能。

2) 持久性原则：环城绿带一经设立，必须严格控制不相容的开发建设，并持久保护。环城绿带设置后，原则上不允许改变其用地属性。

3) 整体性原则：环城绿带应环绕城镇规划建成区并基本闭合，确保其连续性和整体性。环城绿带规划设计，应结合山体、河流的自然走向以及城镇的发展形态和空间结构，以确保规划设计布局合理，功能完整，与周边环境的统一协调[2]。

1.2 绿带设置原则

环城绿带应严格按照总体概念规划确定的100m规划建设范围进行建设，其中0～60m为刚性建设范围，0～40m以生态防护林为主(0～10m为高改快预留空间，10～40m为生态防护林带)，建设后2a内该范围的林木覆盖率应达到80%以上；40～60 m根据周边用地情况可参考公园绿地设置，绿道宜在40～60 m范围内远离三环线的外侧设置，宽度为6 m；60～100 m以现状控制为主，不增加新的构筑物。在此范围允许结合花卉苗木产业开展绿带建设，建设后 2 a内该范围的林木覆盖率应达到60%以上，且经营期间目的树种不变，但林木覆盖率必须保持在60%以上；100 m之外结合周边区域自然条件划定协调区进行协调管控[2]。

2 建设条件

2.1 地形、地质、水文、气候等条件

长沙城处于从丘陵向平原的过渡地带，地层岩质坚硬，自然剥蚀作用缓慢，其地层主要是第四纪更新世的冲积性网纹红土和砂砾。拟建工程区在燕山运动以上升和断裂为主的一次强烈的地壳运动并伴随有大量的岩浆活动，新华夏系继承燕山期构造，形成NNE向长沙断陷红盆地，接受白垩系及第三系红色碎屑岩沉积，新构造运动控制了第四系堆积物的发育和分布。

路线所经区域为湘江水系。区内地表水系发育，平均降雨量为1400 mm，平均径流为28.8 m3/s。河流域降雨充沛，雨季多集中于4～7月，此期间为汛期，河水受降水影响明显，水位陡涨陡落，一般10月至翌年3月为枯水期。年平均气温17.2 ℃，极端最高气温40.5 ℃，极端最低气温为-12.0 ℃。长沙站多年平均相对湿度80%，历年最小相对湿度为10%；冬季绝对湿度5 g/m3，夏季绝对湿度10～30 g/m3。

2.2 拟建项目与相关交通的衔接

拟建服务驿站地处长沙市范围内，主要供绕城高速公路使用，同时为环城绿带提供驿站服务。绕城高速沿线平均3 km 便有一处互通式立体交叉[3]，区域内交通量大，交通转换需求高，长沙市环城绿带服务驿站项目可以充分发挥高速公路的服务功能，解决区域内服务设施不足，服务水平低的现状。

3 建设项目选址

根据长沙市远景规划，长沙绕城高速“环城绿带生态圈”新型服务驿站项目设计选址服务驿站如图1所示。

图1 长沙市环城绿带生态圈概念规划

新型服务驿站秉承方便沿线对服务驿站的需求；满足环城绿带60 m强制建设区域不占用的要求；满足高速公路主线服务区间距及服务区与其他有出入口的间距要求；绕城高速主线的技术指标及视距满足服务区设置的要求；满足服务区通行能力满足集散交通量的需求并与绕城高速间按60 m绿带强制控制区域布置，与主线相连的连接车道穿过60 m绿带与主线相连，按主线设计速度100 km/h设置加减速车道，保证车辆行驶的安全的要求[4]。提出6项选址，做出2套比较方案(方案1和方案2)，具体选址方案如下：

1) 选址1： 捞刀河互通与绕城高速交叉口以西1.1 km处绕城高速北侧，用地指标7 hm2。

2) 选址2： 金星大道与绕城高速交叉口以西1.9 km，用地指标为5 hm2。

3) 选址3、4：万家丽路以西绕城高速两侧，合计6.67 hm2。其中选址4与环城绿带重叠20 m约0.9 hm2。

4) 选址5、6：机场高速南侧3.6 km绕城高速两侧，用地指标各4 hm2，共 8 hm2(属东绕城段)。

4 建设方案比选

4.1 技术标准及主要技术经济指标

长沙绕城高速“环城绿带生态圈”新型服务驿站项目互通主线益(阳)娄(底)高速是设计速度100 km/h、路基宽度26 m的四车道高速公路[5]。服务驿站连接匝道及绕城高速主线加宽段路面采用沥青混凝土，服务驿站场坪采用水泥混凝土。

服务驿站选址位置与主线连接采用匝道形式，匝道为单向单车道，宽度为8.5 m，绕城高速主线进出服务区应设置加减速车道，加速车道长度为200 m，渐变段长度为80 m，减速车道长度采用125 m，渐变段长度为90 m。连接匝道穿越60 m环城绿带控制区域时采用通道的形式与环城绿带内绿道进行交通分离，保障环城绿带慢行系统的连续、舒适、安全。

长沙绕城高速“环城绿带生态圈”新型服务驿站项目方案1(图2+图4+图6+图8+图10+图12)建安费3.4015亿元，总投资4.2671亿元。方案2(图3+图5+图7+图9+图11+图13)建安费6.3527亿元，总造价7.9693亿元，不含征地拆迁费用[6]。

4.2 选址方案比较

根据选址论证结论，本次设计对选址总体平面方案进行了认真研究，提出2种具体设计方案进行对比。

4.2.1 选址1处方案对比

方案1： 7 hm2用地全部为高速公路服务，驿站建于高速公路服务区西南角，如图2所示。

方案2： 4 hm2用地为高速公路服务，驿站建于高速公路西南角。另外3 hm2亩用地作为服务类用地建设超市，停车场及加油站，充电桩服务周边片区，如图3所示。

图2 选址1 — 方案1示意图

图3 选址1 — 方案2示意图

4.2.2 选址2处方案对比

方案1： 5 hm2用地全部为高速公路服务，驿站建于高速公路服务区北侧，如图4所示。

方案2： 2.33 hm2用地为高速公路服务，驿站建于高速公路北侧。另外2.67 hm2用地作为服务类用地建设酒店，停车场及加油站，充电桩服务周边片区，如图5所示。

图4 选址2 — 方案1示意图

图5 选址2 — 方案2示意图

4.2.3 选址3处方案对比

方案1： 4 hm2用地全部为高速公路服务，驿站建于高速公路服务区北侧，如图6所示。

方案2： 2.67 hm2用地为高速公路服务，驿站建于高速公路北侧。另外1.33 hm2用地作为服务类用地建设酒店，停车场，充电桩服务周边片区，如图7所示。

图6 选址3 — 方案1示意图

图7 选址3 — 方案2示意图

4.2.4 选址4处方案对比

方案1： 2.67 hm2用地全部为高速公路服务，驿站建于高速公路服务区南侧，如图8所示。

方案2： 2.33 hm2用地为高速公路服务，驿站建于高速公路南侧。另外0.33 hm2用地作为服务类用地建设加油站，停车位，充电桩服务周边片区，如图9所示。

图8 选址4 — 方案1示意图

图9 选址4 — 方案2示意图

4.2.5 选址5处方案对比

方案1： 4 hm2用地全部为高速公路服务，驿站建于高速公路服务区南侧，如图10所示。

方案2： 2.67 hm2用地为高速公路服务，驿站建于高速公路南侧。另外1.33 hm2用地作为服务类用地建设酒店，停车位，充电桩服务周边片区，如图11所示。

图10 选址5 — 方案1示意图

图11 选址5 — 方案2示意图

4.2.6 选址6处方案对比

方案1： 4 hm2用地全部为高速公路服务，驿站建于高速公路服务区南侧，如图12所示。

方案2： 2.67 hm2用地为高速公路服务，驿站建于高速公路南侧。另外1.33 hm2用地作为服务类用地建设农家乐，停车位，充电桩服务周边片区，如图13所示。

图12 选址6 — 方案1示意图

图13 选址6 — 方案2示意图

综上所述，方案2造价高于方案1，但方案2的经济评价、节能评价、社会评价高于方案1，具体方面体现如下：

1) 经济评价中方案2的建设在其财务评价和国民经济评价各项指标均较好，符合国家规定要求，且经财务、经济敏感性分析和盈亏平衡分析后，项目具有较强的抗风险性[7]，不仅使企业能取得一定的经济效益，而且社会综合效益显著，同时相对于方案1配备酒店、超市及农家乐设施，使高速公路运输充分体现“以人为本”，为人们提供更加便捷、舒适的服务。

2) 节能评价中，利用场地自然条件，合理设计生产、生活及办公临时设施的外形、朝向、间距和窗墙面积比，使其获得良好的日照、通风和采光。临时设施采用节能材料，墙体、屋面使用隔热性能好的材料，减少夏天空调设备的使用时间及耗能量，在其外墙窗设遮阳设施。合理配置空调、风扇数量，规定使用时间，实行分段分时使用，节约用电。

3) 社会评价中将带动项目选址地区服务业的开发，由此为社会提供大量的就业机会，同时，改善沿线交通运输条件，加快城乡贸易流通，从而促进人民生活水平的提高。也提高高速公路服务水平，起到了作为高速公路业主为减少行车安全事故应该履行的社会责任。

总的来说，方案2优于方案1，本次设计推荐方案2。

5 结语

长沙市绕城高速“环城绿带生态圈”的建设遵循“整体生态化、局部景观化、节点园林化”的原则，打造与城市空间形态相互融合的绿带，建立了一道绿色屏障，给社会带来良好的影响，进一步增强了社会群众的获得感和幸福感。总的来说，本项目的建设，虽然对被征地农民有一定影响，但却能进一步完善长沙市绕城高速的服务性能和环城绿带的驿站功能，有效带动当地经济发展，社会效益较好。

[1] 长沙市环路建设开发总公司.关于在长沙绕城高速公路建设“环城绿带生态圈”服务驿站的请示(长环路总[2016]1号)[Z].

[2] 长沙市环路建设开发总公司.长沙市环城绿带生态圈概念规划[Z].

[3] JTG/T D21-2014,公路立体交叉设计细则[S].

[4] DB43/T922-2014,高速公路服务区设计规范[S].

[5] JTG B01-2014,公路工程技术标准[S].

[6] 交规划发[2010]178号,公路建设项目可行性研究报告编制办法[Z].

[7] 国家发展改革委,建设部.建设项目经济评价方法与参数(第3版)[M].北京:中国计划出版社,2006.

2017-01-09

刘超( 1993-) ，男，硕士研究生，研究方向: 道路与铁道工程。

1008-844X(2017)01-0092-04

U

A