董晓红 ，穆云飞，于 力 ，靳小龙，贾宏杰 ，余晓丹

（1.天津大学 智能电网教育部重点实验室，天津 300072；2.南方电网科学研究院，广东 广州 510000）

0 引言

电动汽车EV（Electric Vehicle）具有清洁高效的优势，因此成为解决当今世界能源危机和环境污染的重要手段之一。近年来在各国政府和汽车企业的大力推动下，EV得到快速发展。我国在EV科技发展“十二五”专项规划中指出到2020年我国要推广EV达到500万辆［1］。EV的续航能力是影响EV推广和普及的重要影响因素，而便利的充电基础设施网络可有效提升EV续航里程，解决EV用户的“里程焦虑”问题。据中国汽车工业协会统计，截至2015年底我国EV总共销售约43.6万辆［2］，而同期全国范围仅建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个［3］。EV与充电基础设施的不协调发展已成为制约EV未来普及的重要桎梏。为此，2015年10月国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，该意见指出到2020年EV充电基础设施要能满足500万辆EV需求，确定了适度超前、有序建设的原则，同时特别强调要加快建设城际高速快速充电网络，到2020年形成覆盖大部分主要城市的城际快充网络，满足EV城际、省际间的出行需求［4］。

为此，完善高速公路快速充电站（以下简称快充站）网络，满足EV用户出行需求，是EV产业发展的关键所在。近年来各国学者从不同角度对EV充电设施规划方法开展了大量研究。文献［5］建立了电池组配送模型，结合换电需求和物流配送建立了集中充电站运行状态的仿真模型，构建了以集中充电站的年费用最小为目标函数、以日换电需求和充电站规模为约束的容量规划模型。……