【摘 要】 本文首先指出在现行国际法律体制下，国际货物买卖法与运输法之间存在脱节现象，并就各国对这一问题的解决方式进行了分析探讨，认为都没有成功解决这一难题。然后指出《鹿特丹规则》首次在国际海运立法中以专章形式较为系统、详细地对货物控制权问题做出了规定，实现了买卖法与海上运输的衔接，并平衡了交易安全与效率两种价值取向。最后，结合我国的具体情况，认为我国在海商法修法时可借鉴《鹿特丹规则》相关规定，引入货物控制权制度，但要适当调整以适应我国特殊的航运和贸易实践需要。

【关键词】 国际货物买卖法；海上运输法；鹿特丹规则；中途停运权；货物控制权

一、问题的提出

国际货物买卖中，货物通常无法由卖方直接交付给买方，而是通过承运人来完成货物运输。海运因其在运载量和成本方面的优势，成为国际货物运输最主要的方式。而在货物已经由承运人运往目的地而卖方尚未收到货款的情况下，卖方对在途货物的有效控制，成为其收取货款的重要保障。但是由于运输途中的货物由承运人直接掌管，而承运人通常不是买卖合同的当事人，根据合同相对性原则，其不受买卖合同的约束，仅根据运输合同或运输单证承担相应的义务，没有义务配合卖方执行与控制货物有关的指示。正是国际货物买卖法与海上运输法之间在权利义务设置方面无法有效对接，导致卖方可能遭受货款两空的结果。

二、国际货物买卖法下的尝试——中途停运权及其他相关制度之考察

由于对卖方贸易风险的救济不仅会影响到买卖双方的贸易利益，还涉及其他贸易方、承运人及同一航次其他货主的利益，各国从各自不同的法律传统出发进行制度建构，亦呈现出不同的立法模式。

1、英美法系

（1）英国法。中途停运权起源于英国法。先是商人间的习惯，后被立法所吸收。根据英国1893年《货物买卖法》的规定，卖方享有中途停运权（Stoppage in transitu），只要满足规定的四个条件，即：买方尚未支付货款、买方丧失付款能力、卖方已丧失对货物的占有、货物尚处于运输途中，卖方即可直接实际占有货物或向承运人发出指示。承运人在接到此种指示后，应将货物运交卖方，但相关费用应由卖方承担。但在使用了提单等可转让运输单证的情况下，卖方中途停运权的效力则要区分对象予以分别讨论：如果提单被转让给买方，卖方享有的中途停运权仍然优先于买方根据提单物权凭证（document of title）功能享有的控制货物权利；如果提单被转让给第三方，则卖方的中途停运权不能对抗第三人的单证权利。①此规定为之后的英国货物买卖法所沿袭。②从本质上看，此种立法进路试图通过区分对象对提单物权凭证功能进行解释，协调了卖方中途停运权和提单持有人单证权利的冲突，在一定程度上反映出优先保护提单可转让性、促进单证流转的价值取向。

如果结合提单方面的专门立法一并考虑，这一倾向表现得更为明显。英国1855年《提单法》第2条明确规定：“本法的任何规定不得影响中途停运权……”，显然卖方的中途停运权仍具优先效力。③但随后的1992年《海上货物运输法》发生了重大调整，规定随着卖方将运输单证转让给买方，卖方同时丧失其针对承运人的合同权利，包括控制货物的权利。④至此，英国立法优先保护提单可转让性的价值取向体现得更为彻底。

因此，在英国的立法模式下，货物买卖法赋予卖方以中途停运权，但同时又在关于提单的专门立法中明确，卖方的中途停运权不能对抗可转让运输单证持有人享有的控制货物的权利。而在贸易实践中曾大量使用可转让运输单证，因此卖方的中途停运权往往难以真正发挥作用。

（2）美国法。美国《统一商法典》分别从卖方和承运人的角度肯定了卖方的中途停运权。一方面，该法第2-705条（Seller's Stoppage of Delivery in Transit or Otherwise）明确规定，如卖方发现买方破产导致其丧失付款能力，则卖方有权阻止占有货物的承运人或其他货物保管人向买方交付货物。但如果卖方将可转让运输单证转让给买方，则其丧失中途停运权，承运人也再沒有义务执行卖方的相关指示。⑤另一方面，该法第7-303条规定承运人可以根据可转让提单的持有人、不可转让提单的发货人或一定条件下的不可转让提单的收货人等的指示，将货物交付给提单记载的收货人以外的其他人、将货物运往提单记载的目的地之外的其他地点或者以其他方式处置货物，而无须承担错误交付的责任。⑥与英国法类似的是，美国法下卖方的中途停运权也须让位于可转让运输单证持有人的单证权利，这极大地影响了卖方中途停运权的可适用性。

2、1980年《联合国国际货物销售合同公约》

受英美法的影响，1980年《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）也赋予卖方中途停运权。根据《公约》第71条第2款的规定，货物发运后，卖方发现买方明显将不履行其付款义务，卖方有权阻止将货物交给买方，即使买方持有有权获得货物的单据。从表面上看，相较买方根据运输单证享有的有权获得货物的权利，卖方中途停运权处于优先保护的地位。但公约同时又明确，该规定只与买方和卖方对货物的权利有关。⑦因此，可以看出，与前述英、美两国的立法相比，《公约》的特点主要体现在以下两个方面：一是未强制赋予承运人执行卖方指示的义务。既然该款规定只与买方和卖方间对货物的权利有关，而不涉及第三方，那么承运人就没有执行卖方指示的强制义务。二是买、卖双方的权利存在冲突。虽然公约规定即使买方持有有权控制货物的单据，卖方仍有权行使中途停运权，但从承运人角度看，其还负有依据运输合同或运输法，向作为可转让运输单证持有人的买方交付货物的义务，两种权利所针对的是同一对象，矛盾冲突难以避免。而正是因为这种潜藏矛盾的存在，导致目前尚无适用该规则的实际案例。[1]

通过前述分析可以看出，英美法系试图通过在货物买卖法中赋予卖方中途停运权的方式，对卖方的贸易风险进行救济，但无论具体制度设计如何不同，始终无法完全回避或彻底解决的问题是——卖方中途停运权与可转让运输单证的持有人享有的单证权利之间的关系问题，从更深层上看，也就是贸易法与运输法之间的冲突问题。

3、大陆法系

大多数大陆法系国家并不认可卖方的中途停运权。⑧这是因为其在理论上承认“为第三人利益合同”（contracts for the benefit of third parties），并认为可转让运输单证的转让使得运输合同下的权利也转让给了受让人，同时卖方丧失相应的权利，包括控制货物的权利和诉权。[2]此外，大陆法系在理论上也承认“有价证券说”（valuable paper），认为可转让运输单证的第三方持有人可以取得运输合同下的权利，但并非基于合同权利让与，而是来源于所持有的运输单证本身。换言之，可转让运输单证本身即代表着特定的权利。[3]这两种理论分别从提单的运输合同证明和物权凭证功能出发，对提单持有人的权利来源进行合理化，取得了殊途同归的效果，即随着提单的转让，其所代表的合同权利或单证权利也发生转让，卖方同时丧失控制货物的权利。

为了给予贸易中的卖方必要的保障，大陆法系发展出了自身独特的制度设计，如货物保留权（right of retention）。⑨与英美法中卖方的中途停运权不同，大陆法下卖方行使货物保留权须借助司法救济，提请法院颁发临时禁令（provisional injunction），并以此阻止承运人将货物交付收货人。[4]从表面上看，司法的介入在相当程度上避免了卖方与可转让运输单证持有人之间的直接权利冲突，但并未从根本上解决问题。

总之，各国国内和国际的立法实践表明，对于卖方贸易权利的救济不仅仅是贸易法方面的问题，还离不开运输法的协调和配合，否则只会因为与运输法的冲突而沦为“纸面上的法律”。

三、国际货物运输法下的尝试——《鹿特丹规则》下衔接机制之考证

从国际海运立法层面看，从《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》到《汉堡规则》，始终围绕运输法律关系中最为重要的船、货双方之间的利益调整展开，尚未关注到运输法律關系之外的运输法与买卖法之间的协调问题。直至20世纪90年代初期，在国际海运立法中的特定领域才开始触及买卖法与运输法的协调问题，为实现卖方在买卖法下的权利而在运输法中设置了相应的权利规则。如1990年《国际海事委员会海运单统一规则》明确提出了“控制权”（Right of Control）的概念，赋予托运人变更收货人的权利。⑩ 1990年《国际海事委员会电子提单规则》也明确规定了“控制权及其转让”（Right of Control and Transfer），赋予电子提单持有人控制货物的权利。?但是，两种规则在性质上都属于民间规则，仅供当事人自愿采纳，且仅适用于使用了海运单或电子提单等有限的情况下，而在国际海上货物运输的其他情况中，并无行使控制权的规范依据。直至2008 年12 月11 日，《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上获得通过，该公约以专章形式，较为完备、详细地对货物控制权作出规定。

1、制度建构

（1）控制权的权利内容。《鹿特丹规则》下的控制权是一项综合性权利，包括以下三项权利内容：一是就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更；二是变更交货地点，即在货物到达目的地之前提取货物，但要求变更的交货地点不能随意扩大，而只能是海运途中的计划挂靠港，或者在内陆运输情况下运输途中的任何地点；三是变更收货人，即由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的地位。?

（2）控制权的权利主体、转让及行使规则。为使承运人能够在某一特定时刻准确判断谁才是控制方，避免错误交付导致的赔偿责任，公约根据运输单证的不同类型，对控制方的识别、控制权的转让和行使问题进行了详细的规则设计。

一是在签发无须交单提货的不可转让运输单证、不可转让电子运输记录或未签发运输单证或电子运输记录情况下，因为不存在运输单证或运输单证不可转让，不涉及第三方运输单证持有人，托运人是当然的控制方。托运人也可以在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或者其他人为控制方，这往往是因为背后有合同安排。但在订立合同之后，如要将控制权转让给其他人，则必须向承运人发出转让通知才对承运人发生效力，否则承运人可以未接到转让通知为由拒绝执行受让人发出的与控制货物有关的指示。控制方在行使控制权时，应当通过出示身份证明文件等方式向承运人表明身份。

二是在签发必须交单提货的不可转让运输单证情况下，托运人为控制方。托运人可以不经背书转让所有正本运输单证的方式，将控制权转让给运输单证中指定的收货人。与第一种情形不同，控制方行使控制权时，须提交单证并表明身份。

三是在签发可转让运输单证情形下，运输单证持有人为控制方，其可以通过转让运输单证的方式转让控制权。行使控制权时，持有人应当向承运人提交单证。如果持有人是指示单证所载明的托运人、收货人或者该单证的正式背书人，其还应当向承运人表明身份。为了权利行使的安全性，控制权转让和行使中涉及的运输单证均是所有正本单证。

四是签发可转让电子运输记录的情况下，持有人为控制方。鉴于电子运输记录的特殊性，《鹿特丹规则》为持有人设定了特殊的转让程序。持有人可按照公约规定的特殊程序，将电子运输记录转让给其他人，并实现控制权的转让。同样，在行使控制权时，持有人也应当按照《鹿特丹规则》规定的程序证明其为持有人。

此外，《鹿特丹规则》规定货物控制权在第12条规定的承运人的责任期间内存续，在该责任期间届满时终止。换言之，承运人的责任期间也就是控制方行使控制权的权利期间，控制方只能在承运人的责任期间内对承运人行使控制货物的权利。

（3）控制权的义务主体。在《鹿特丹规则》的定义条款中，货物控制权被界定为向承运人发出有关货物的指示的权利。这就表明，货物控制权的义务主体只限于承运人而未包括履约方。?因此，控制方不能直接向履约方下达控制货物的指示，即使要通过履约方行使控制权，也只能通过承运人向履约方下达指示。这一方面体现了控制权是运输合同下的权利的本质属性。根据合同相对性原则的要求，只有缔约双方才能享有合同权利并承担合同义务，缔约方以外的第三人（如履约方）并不享有合同权利，也不承担合同义务。另一方面，从实践角度看，履约方所履行或承诺履行的义务并不局限于运输，在其他环节下履约方也无法执行控制方的指示。

此外，公约规定承运人执行指示的义务是附条件的，只有以下三个条件同时具备时，承运人才有义务执行该指示：一是主体条件，即发出指示的人是有权行使控制权的人；二是时间条件，即该指示送达时，承运人能够按照其中的条件合理地执行；三是实质条件，即对该指示的执行不会妨碍承运人的正常营运。换言之，当满足这三个条件时，承运人必须执行指示，但这并不妨碍承运人有权要求控制方偿还承运人因执行其控制权指示而发生的费用或损失，甚或在执行指示之前要求控制方提供相应担保。?

2、制度价值

买卖法下的中途停运权旨在救济卖方的贸易风险，是卖方在货物已经付运、尚未收到货款的情况下，制衡贸易相对方，并维护自身利益的重要途径；而可转让运输单证持有人的单证权利直接影响单证的正常流轉，以及在途货物的交易效率，是现代国际贸易快速发展的重要基础。因此，两种权利的冲突实质上反映了买卖法与海上运输法之间存在的裂隙亟待衔接，以及两种价值的碰撞，即交易的安全性和便捷性到底孰轻孰重？

针对此种矛盾冲突，有学者根据合同相对性理论的一般原理，认为买卖法赋予卖方中途停运权主要针对或涉及的是买、卖双方，而承运人则主要依据运输单证或运输合同享受权利、承担义务，因此，对承运人而言，可转让运输单证持有人的单证权利如非排除，至少也要优先于卖方行使中途停运权等买卖法下的权利要求。[5]此外，在英美法的司法实践中，也有类似判例认为买卖合同下的权利行使不应影响相关主体在运输合同中的法律地位及权利义务。?相较而言，《鹿特丹规则》的突出贡献在于，其根据所使用的运输单证的不同类型，赋予特定主体以控制权，实现了使两种权利、两类法律关系和两种价值取向之间的协调和对接。如在使用了可转让运输单证和电子运输记录的情况下，持有人是控制方，显然有利于维护提单等可转让运输单证的单证价值；如果使用了不可转让运输单证或未签发任何运输单证，通常情况下的卖方（即托运人）是控制方，托运人通过行使控制权也使其在买卖法下的中途停运权得以实现。?正如有学者指出的，《鹿特丹规则》中的货物控制权制度虽然并未扩大可转让运输单证持有人和托运人等控制方的既有权利，但其理顺了其间的关系并使其体系化、清晰化，无疑是有益的。[6]笔者认为，国际货物买卖法与运输法的衔接不仅有利于救济卖方的贸易风险，也免去了承运人同时面对两个权利要求的尴尬困境，可谓一举两得的制度设计。

此外，《鹿特丹规则》控制权制度也适应了国际贸易形势的发展变化。一方面，国际海运形势已不同于往日。曾经，航运实践中大量使用的是提单等可转让运输单证，而根据提单的物权凭证功能，提单持有人可以对在途货物进行控制，构建单独的货物控制权制度似乎并不紧要。[7]但随着船舶航行速度不断提高，以及大量出现的短距离运输，可转让运输单证的使用迅速减少。而在此种情况下，明确哪方主体享有对在途货物的控制权，显得尤其必要。另一方面，随着互联网技术的快速发展，电子商务已成为国际贸易的发展方向。在电子商务模式下，由于不再采用纸质运输单证，甚至也不采用电子提单等电子运输记录，明确的控制权规则必将在运输环节甚至贸易环节发挥重要作用。?

四、《鹿特丹规则》中货物控制权制度本土化之思考

1、实践层面的考量

中国是国际贸易大国，特别是出口贸易大国。出口贸易中，由于我国的中小出口企业的国际贸易经验较差，或在谈判中处于劣势地位，宁愿放弃运输安排的权益而采取FOB 价格条款出口，因此FOB价格条款的使用比重逐年上升。[8]而在FOB贸易术语下，是由买方直接与承运人订立运输合同，由卖方在装港将货物交给承运人运往卸港。卖方虽然省去了安排运输的麻烦，但也放弃了运输合同下的利益，包括对在途货物的有效控制。因此，立法上赋予卖方控制在途货物的权利，对于FOB卖方的权益保护具有特殊意义和价值。

2、理论层面的分析

综观我国现行法律体系，作为调整国际海上货物运输的专门法律，我国海商法制定之时，由于主要借鉴了当时若干主要国际海上货物运输公约的制度设计，立法者的注意力主要集中于如何调整承运人和货方的关系，尚未关注到运输法和贸易法之间的衔接问题，没有规定货物控制权制度。[9]可以说，这是因为当时立法实践发展和人们认识水平的局限导致的法律漏洞。对此，有学者主张：根据法律适用的一般原则，特别法无规定的可适用一般法。在我国海商法对货物控制权缺乏明确规定的情况下，作为一般性规定的合同法第308条可以直接适用于国际海上货物运输。[10]对此，笔者认为尽管学界对合同法第308条赋予托运人的权利性质尚存不同认识，?但通过对该条法律的适用范围、适用顺序以及适用效果的深入检视，应当认为合同法第308条无法直接适用于国际海上货物运输。具体理由有三：

第一，目前在我国，国际海上货物运输和沿海货物运输在法律适用上实行“双轨制”。20世纪90年代初我国海商法制定之时，鉴于我国沿海货物运输与国际海上货物运输在承运人责任的归责原则、责任限制、运输单证等方面都有着很大差异，规定沿海货物运输合同和国际海上货物运输合同一体适用海商法的条件尚不成熟，?海商法特别明确该法第四章“海上货物运输合同”的规定仅适用于国际海上货物运输，而不适用于沿海货物运输。?关于沿海货物运输合同的法律适用，合同法颁布实施之前适用的是涉外经济合同法和一些行政法规和部门规章，合同法颁布实施之后，即适用合同法第十七章关于运输合同的规定。因此目前在我国，国际海上货物运输和沿海货物运输在法律适用上实行的是“双轨制”，分别适用海商法第四章海上货物运输合同和合同法第十七章运输合同的规定。在关于海商法修改的讨论热潮中，尽管有不少学者提出了“并轨”的修改建议，但在此建议转化为正式立法之前，我国海上货物运输的法律适用仍然实行的是“双轨制”。因此，国际海上货物运输中的控制权问题也就只能由海商法调整，不得以合同法相关规定为替代。

第二，强行将合同法第308条适用于国际海上货物运输，将无可避免地引发一系列问题。其一，第三方单证持有人的利益无法得到保障。与国际海上货物运输相比，沿海货物运输的最大特点就在于其一般不涉及在途货物的转让，通常使用的是不可转让运输单证，将货物控制权的权利主体限定在托运人，基本不存在问题；但是国际海上货物运输中，在途货物可能经过多次转卖，运输单证的转让也经常发生，如果仍将托运人作为控制权的唯一主体，将严重危及第三方单证持有人的利益，进而影响正常的单证流转和贸易开展；其二，同一航次其他货主的利益可能受到损害。海上运输中，为提高同一航次的运输效率，承运人常常会承揽来自不同货主、运往不同目的地的货物，由于航行路线上挂靠港顺序安排，加之货物已按特定方式积载，某一控制权人行使货物控制权可能会影响其他货主的利益，如货物迟延到达或毁损灭失等。合同法第308条完全没有考虑到这些因素，也在相当程度上减损了规定的可操作性；其三，承运人利益没有得到应有的关注。海上航程面临的情况复杂，承运人执行控制权人的指示可能面临诸多客观障碍，如托运人要求变更的交货地不是安全港，承运人是否仍有义务遵照执行？此外，承运人执行指示可能产生额外费用与损失，包括可能需要对船上其他货主承担的责任，能否向控制权人索赔？对此，合同法第308条也未予明确，导致徒有法律规定却难以实际执行。

第三，特别法的漏洞不能以一般法的规定填补。关于海商法与民法的关系，比较普遍的观点认为，海商法是民法的特别法。这就决定了在法律适用上，对于海事海商法律关系，首先应适用我国海商法和其他海商法律的规定，海商法中没有规定的，就适用民法的一般规定。[11]笔者认为，此观点表面上看似合理，实际上犯了以偏概全的错误、过于简单化。原因在于：从调整对象的角度看，海商法调整的是海事海商关系，民法调整的是民事关系，二者虽然面对不少共性问题，但海事海商关系中仍不乏因海上风险而产生的诸多特殊问题。因此，当确认某一需要调整的法律关系是海事海商关系时，就应该适用海商法的规定。而如果对某一海事海商问题，海商法没有规定，则应进一步分析，是应该规定而没有规定，还是不必规定而没有规定？如果是前者，就意味着法律出现了漏洞，需要填补漏洞、完善立法；如果是后者，则可补充适用民法的一般规定。换言之，对于海商法中没有规定的问题，不能不加分析、直接适用民法的一般规定。具体到货物控制权问题，鉴于国际海上货物运输的特殊性——货物转卖以及单证流转频繁，无法直接适用国内沿海货物运输中的相关规则，有必要制定专门的规则予以调整。

经前述分析，可得出如下结论：在我国海商法中缺乏关于货物控制权的明确规定，且合同法第308条无法直接适用于国际海上货物运输的情况下，有必要借鉴《鹿特丹规则》中的制度设计，构建一套适合我国航运和贸易实践的货物控制权制度体系。实际上，在《鹿特丹规则》讨论过程中，中国代表团一直持积极推进的态度，使规定更趋完善，也在相当程度上反映出我国学界和实务界对控制权制度的倾向性态度。[12]

3、立法进路的建议

按照法律移植的有关理论，法治不可能单纯靠“变法”或法律移植来建立，而必须从一国的本土资源中演化创造而来。[13]笔者认为，货物控制权制度本土化在本质上就是一次发生在海商法领域的法律移植，应把握好以下两个原则：

一是充分借鉴《鹿特丹规则》的立法模式，填补我国海商法在货物控制权方面的法律漏洞。从1999年国际海事委员会成立“运输法国际分委会”并提出“运输法文书草案”到2008年7月公约草案获得联合国国际贸易法律委员会通过，《鹿特丹规则》的制定历时近十年，期间经过众多国家和数十次会议讨论，不同法律文化和不同国家利益相互碰撞，虽有利益妥协，更是集思广益的过程，形成的制度规范还是相对成熟的。我国海商法立法也一直有借鉴国际公约的传统。因此，虽然公约的生效时间以及我国是否会成为公约的缔约国尚无法确定，但完全可以借鉴公约的规定，将其作为我国海商修法的参照。

二是紧密结合我国航运和贸易实践，对《鹿特丹规则》中不完善或不适合我国贸易和航运实践的地方进行适当调整，使最终的制度设计符合我国贸易和航运的特殊需要。海商法的主要属性之一即为其“国际性”，海商法中的诸多制度设计都致力于与国际公约或惯例保持一致，但即便如此各国海商法的最主要目标还是服务于本国航运和贸易需要，体现出明显的“本土性”。同样地，我国海商法制定实施也始终着眼于促进我国航运和贸易的发展，而不是一味地追求“国际化”。如果照搬国外立法，则可能导致与我国航运和贸易实践的“水土不服”，不但无法解决既有问题，反而会引发新的问题。如在一些情况下，按照《鹿特丹规则》的规定，我国FOB卖方无法成为控制方，不能通过行使货物控制权控制在途货物、救济贸易风险。考虑到我国特殊的贸易实践，在这一问题上不能照搬公约规定，而应结合我国实践予以修正。

总之，正如有学者指出的，“拿来主义”的立法思路是一把“双刃剑”，既可能为海商法的发展提供助力，也可能成为阻碍其发展的最大障碍。[14]因此，唯有平衡好国外先进立法经验与本国特殊实践情况这两者间的关系，才能科学地立法和修法，使立法成果成为真正能够指导促进实践发展的“良法”。

五、结语

国际货物买卖法与运输法之间的协调配合对于国际贸易的快速发展至关重要。在现行国际法律体制下，国际货物买卖法与海上运输法之间还有不少脱节之处。《鹿特丹规则》首次在国际海运立法中以专章形式较为系统、详细地对货物控制权问题做出了规定，实现了买卖法与海上运输的衔接，并平衡了交易安全与效率两种价值取向。鉴于我国合同法中的相关规定无法适用于国际海上货物运输，且海商法在货物控制权问题上存在制度缺失，我国在海商法修法时可借鉴《鹿特丹规则》相关规定，引入货物控制权制度，但也要适当调整以适应我国特殊的航运和贸易实践需要。这不仅是借鉴《鹿特丹规则》中的货物控制权制度时需要注意的，也是我们在对待包括《鹿特丹规则》在内的所有国际公约时应有的态度。

【注 释】

① 参见英国1893年《货物买卖法》第44条至第47条.

② 参见英国1979年《货物买卖法》第44条至第47条.

③ 参见英国1855年《提单法》第2条.

④ 参见英国1992年《海上货物运输法》第2条.

⑤ 参见《美国统一商法典》第2-705条.

⑥ 参见《美国统一商法典》第7-303条.

⑦ 参见《联合国1980年国际货物销售合同公约》第71条第2款.

⑧ 例外如《瑞典海商法》第57条规定：“即使相关货物的提单已转让给买方，卖方仍有权阻止货物的交付或索回货物。前款规定的权利不能被用以对抗指示提单或空白提单的第三方善意持有人。”第58条（308）第2項：“海运单含有承运人据以向单据上所载明的收货人交付货物的保证。即使海运单已被签发，发货人仍可以选择将货物交给单证上所载明的收货人以外的其他人，除非其放弃对承运人的这种权利或收货人已主张权利。”

⑨ 《法国民法典》第1613条规定：“如货物销售后，买方破产或无力偿还债务，或卖方认为有丧失原销售价款的危险，即使许诺延期付款，卖方也将不再承担交付货物之义务；至少买方应向卖方保证按期付款。”

⑩ 参见1990年《国际海事委员会海运单统一规则》第6条.

? 参见1990年《国际海事委员会电子提单规则》第7条.

? 参见《鹿特丹规则》第50条.

? 根据《鹿特丹规则》第1条第6款（a）项的规定，履约方是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限.

? 参见《鹿特丹规则》第52条.

? AP Moller-maersk A/S v Sonaec Villas Sen Sad Fadoul[2010]EWHC 355（Comm）；[2010] All E.R.（comm）1159 at[53].

? 在《鹿特丹规则》的立法文件中曾指出，“对于没有得到付款的卖方来说是很重要的，因为它可能仍保留对货物的权利或者希望行使买卖合同下的中途停运权。”参见2002年联合国国际贸易法委员会第三工作组文件（A/CN.9/WG.III/WP.21），第41页.

? 参见2002年联合国国际贸易法委员会第三工作组文件（A/CN.9/WG.III/WP.21），41.

? 一种观点认为其是关于托运人单方变更、中止、解除运输合同权利的规定。参见江平著：《<中华人民共和国合同法>精解》，中国政法大学出版社1999年版，第245页。还有观点认为该条的内容即为中国法律关于货物控制权的规定。参见赵亮，《<鹿特丹规则>之控制权的中国司法实践与立法反思》，载于《中国海商法年刊》2009年；第三种观点认为该条规定的货物控制权的权利主体不明确、措辞模糊，强制力不明，充其量只能算作货物控制权的一般性规定，不具有可操作性。参见傅廷中，《对货物控制权制度若干法律问题的解读》，载于《中国海商法年刊》2009年版，第65页.

? 当时，国际海上货物运输中，承运人责任的归责原则为不完全的过错责任原则，承运人享有赔偿责任限制的权利，使用的运输单证为提单；沿海货物运输适用1981年经济合同法、1986年国务院批准的水路货物运输运输合同实施细则和交通部制定的水路货物运输规则受国家运输计划约束很大，承运人责任的归责原则为完全的过错责任原则，承运人不享有赔偿责任限制的权利，使用的运输单证主要为水路货物运单，装货港、航运公司和卸货港（即“两港一航”）共同作为承运人.

? 参见海商法第2条.

但这一一般法的很多规定不能满足沿海货物运输的特殊要求，很多应当由法律规定的问题，如运输单证问题，在该法中找不到答案。2000年交通部颁布的水路货物运输规则，在法律效力层次上属于部门规章，效力层次低下，根据立法法的要求，内容上不得与合同法、民法通则的规定相抵触.

【参考文献】

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【作者简介】

钱媛媛（1988-）女，河北张家口人，清华大学法学院国际经济法学专业博士研究生、北京市第一中级人民法院助理审判员.

导师：傅廷中（1953-）男，清华大学法学院教授，博士生导师，法学博士.