大众康采恩设计部门主管，其设计具有跨品牌风格特征，Sedric项目和未来跑车的设计领导

您不仅作为保时捷的设计主管，同时也作为大众整个集团各个品牌的设计主管，具体的任务有哪些？

我的任务首先在战略层面，直接向马蒂亚斯·穆勒 （Mattias Mueller）汇报，向他提供意见，改进跨品牌的战略，研发新的车型，他给我们很多的空间，很相信手下的人，这让我们的合作非常舒适。此外我还要与每个品牌的设计负责人合作，为他们提供方向，激发他们的灵感。比如说大众的克劳斯·比绍夫（Klaus Bischoff）和奥迪的马克里·希特（Marc Lichte）——同时给予他们做设计的自由，这一切共同组成了这个出色的工作。

未来要怎样区分各个品牌？

各个品牌在不同层面都会有所区分。比如说，保时捷的虚拟驾驶员是沃尔特·罗哈尔（Walter R?hrl现任保时捷首席试车手），而宾利的虚拟驾驶员则是一个管家。这对于我们是一个机遇，我们可以有很明确的分工，这个品牌主打共享汽车，那个品牌主打自动驾驶等等。在中国，人们用车的大小来评判它的级别，这也是小型车再一次成为奢华车的机遇。常言道，“浓缩的都是精华”嘛。

如果将来电动机代替了各式各样的燃料发动机，那么这些汽车还有什么区别呢？

肯定是要损失一些潜在的区别，我们面临着这种挑战，将原有的以某些技术著称的品牌用更新的技术来体现其价值。另外我还深信，将来会有相反的发展趋势产生。

相反的发展趋势是什么样子的呢？

你看看帆船吧，帆可以说是最过时的前行工具，但是却被看作是独特的，黑胶唱片也是如此，作为数据传输科技的对立面，甚至又流行回来了。所以说运动型的汽车并不会消失，反而被赋予特殊的意义。

保时捷会成为汽车界的黑胶唱片吗？

这我也不知道，因为我们还有兰博基尼，难道必须得是它们其中一个品牌吗？

希望不是。不过大众能够接受这两个品牌都不推出自动驾驶产品吗？

我已经说了，我想保留自己开车的权利，尤其是开高性能车，这对我们来说又是一个机会。此外，现在豪华品牌有的车已经不用亲自驾驶了，由司机来开，只不过在一般汽车中是由电子产品替代司机罢了。

考虑到新品牌的创建，能从多大程度上脱离传统呢？

比如全新的保时捷帕纳梅拉实际上就已经是很脱离传统的设计了。如果我总是拘泥于过去，那么就只能拿出过时的产品。我在日本的时候学习到、也是深刻体会到，为什么他们常常能设计与前一代完全不同的产品。我认为要诀在于，既要创新，又不能脱离与这个品牌的联系。

您能随意给各个品牌设定一个标志或属性吗？

嗯，这可不是那么简单的。以前的设计标准更倾向于外饰方面，现在内饰也越来越受重视。而且一个品牌的特质有时候和产品的特质也是完全分开的。

能不能具体说明一下？

比如说，一辆车的用户体验也是品牌特质的一部分。我们在设计信息娱乐系统的显示屏位置时，如果仅出于人体工程学的角度考虑，是可以把它安放在一个相对最正确的位置上的，但是这样一来所有的车都一样了。所以保时捷的车中显示屏的位置都会设计得比较低，因为这对于跑车的功能来说也是很重要的，而不是按照人体工程学把它放在更高一点的位置。

那么大众集团的特质又是什么呢？

這个问题已经不是一个设计层面的问题。我们认为集团特质的关键特点就是不刻意的好质量，这些是通过焊接的技术、外饰的触感等等来传递的。这种高度的完美是集团特质的一部分。

能具体地讲一讲Sedric对大众有什么意义吗？

核心的主题是共享和拥有的移动产品。在城市生活中的共享和拥有。在这个题目上我们首次向前眺望了20年，然后再慢慢地回到现在。这个概念的引入可以看作是大众集团觉醒的特征。我们想要向大家展示：大众在自主发展，各个部门协同合作，并不是被时代所迫。我们这个概念的具体问题是：在宜居性上要做到什么程度，怎样平衡宜居性和移动性。在这里没有传统的内饰外饰的区分，这也给之后的工作带来了可创造的空间。比如说我们要考虑，如果客户只有一个人，他是要自己预定，还是和别人一起。这也会影响到其他服务行业的价格。这也体现在家庭成员中。我们要了解和考虑顾客的愿望和要求。我们很担心会设计成一个带轮子的大箱子。不过您也看到了，在设计上我们一直也是竭尽全力的。

您很确定，这款车确实不需要任何人操控吗？

是的，完全不需要。就像之前说的，这不是一款终端客户一定会需要的车。如果客户真的要自己驾驶的话，我们今后肯定也会提供相应的产品。