李红昌　Linda+Tjia+胡顺香　刘李红

摘要：针对中国高速铁路供给对经济增长和产业结构的影响，以及产业结构、城镇化率、人口密度如何决定高速铁路供给等问题，对高速铁路与经济增长的即时效应、快速效应和慢速效应机理进行分析。研究认为，从高速铁路对经济增长角度来看，2005～2014年中国省城面板数据实证表明：高速铁路在十年间的即时效应和快速效应不断降低，高速铁路的高时间价值与高出行成本特性主导的慢速效应占据支配地位，导致高速铁路对全国和中部地区经济增长没有显著影响，对东部地区有显著正向影响，对西部地区有显著负向影响，说明总体上高速铁路并不是经济增长的原因；从经济增长对高速铁路角度来看，Logit模型计量经济增长对高速铁路触发的影响表明：经济增长本源性需求内生出对高速铁路的即时效应、快速效应和慢速效应的派生性需求，经济增长以及第三产业、城镇化率、人口密度变量显著决定高速铁路供给。

关键词：高速铁路；经济增长；城镇化率；人口密度；即时效应

2016年国家发展和改革委员会审批通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年高速铁路营业里程达到3万公里，2025年3.8万公里，2030年实现省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。基于这一背景，高速铁路必将对中国经济增长产生重大影响，需要进一步研究高速铁路对经济增长的相关性和因果性，以及高速铁路对不同时空条件下的中东西部以及不同产业的经济影响，为国家更好地发展高速铁路网络提供理论和实证支持。

一、问题提出

20世纪下半叶以来，高速铁路在日本和欧盟国家取得了突破性发展，并对运输市场和国民经济发展产生了深远影响。1964年，日本东海道新干线的运营为铁路客运注入了新的活力，这使人们开始注意到高速铁路对沿线区域和城市经济所产生的巨大影响。20世纪80～90年代，欧盟的法国、德国、西班牙和意大利等相继建设和运营高速铁路。2000年，美国第一条高速铁路也开通运营。韩国的KTX高速列车也于2004年正式投入运营。2003年，速度目标值达到200公罩/小时且预留基础设施250公里/小时的秦沈客运专线开通运行。2008年8月1日，为迎接2008年“奥运会”而建设的中国第一条时速达到350公里/小时的京津城际高速铁路开通运营，中国高速铁路开始得到快速发展。根据国际铁路联盟和中国铁路总公司统计数据，截至2015年年底，中国高速铁路里程（按照国际铁路联盟UIC的标准）达到1.9万公里，占世界高速铁路总里程60%以上。而从国际铁路联盟最新统计数据来看，全世界每年有16亿人次通过高铁出行，其中中国通过高铁出行的旅客数量达到8亿人次，占全世界高速铁路出行总量的50%。目前，中国已经成为世界上高速铁路路网规模最大、动车组移动设备数量最多和高速铁路规划和在建里程最高的国家。

结合世界发达国家高速铁路建设和运营的实践经验来看，高速铁路必将对沿线区域和城市经济产生深远影响，而中国也不会例外。高速铁路大规模的投资、建设和运营，使中国进入了“高铁时代”，这不仅改变了中国的交通格局，改变了人们的价值观念和出行方式选择，更改变了中国的区域经济结构。因此，在中国高速铁路快速发展的大背景之下，高速铁路沿线区域和城市的经济发展和空间形态将会发生重大的改变，从而中国的整体经济发展也会受到巨大的影響。但有学者认为，中国高速铁路超前发展，导致民众出行成本增加，从而抑制了而不是促进了经济增长。美国国家经济研究局研究了1850至1860年美国铁路对经济的影响，认为铁路对中西部城市化和人口密度没有什么影响，但美国经济发展却是导致铁路发展的原因。与此相对应的强调铁路经济促进作用的学者实证研究表明，高速铁路作为重要的国民经济交通基础设施能够促进经济增长。

经济地理学和运输经济学研究的一个重要领域是交通运输与经济关系。交通运输与经济增长之间存在复杂的多重因果作用机制，分析铁路、公路、水运、民航等交通基础设施与经济增长之间的关系是学者研究的重点领域，两者之间存在着双向因果关系，因此，作为一项重要的交通基础设施，高速铁路与经济增长之间的因果关系是十分值得深入研究的问题。

二、分析框架

本文将经济增长和高速铁路的关系纳入到本源性需求和派生性需求，以及高速铁路的即时效应、快速效应、慢速效应的分析框架。图1是高速铁路与经济增长之间作用关系的示意图，其中经济增长是本源性需求，是决定交通运输供给水平、结构和质量的根本性决定因素，而高速铁路是影响经济增长的重要派生性需求，会对经济增长产生作用，但作用会随着时间演进而趋于不断下降。当达到一定时期之后，高速铁路只是经济发展的基本背景条件，并不能对经济增长产生显著影响。高速铁路在与经济增长相互作用的过程中，即时效应、快速效应和慢速效应都可能是正向效应或负向效应，正向效应就是高速铁路促进经济发展的效应，而负向效应则是高速铁路抑制经济发展的效应。即时效应是指高速铁路修建和运营能够引起人们出行行为（或者说诱发潜在出行需求）和沿线站场枢纽房地产价格的立即上升，或由于高速铁路过度超前引起的可达性降低对人们出行造成障碍；快速效应是指高速铁路修建和运营由于缓解了客运供需矛盾以及释放了即有线货运能力引起的产业布局和人口流动，或由于高速铁路在促进大城市和发达地区经济聚集同时形成了对其他地区的虹吸效应；慢速效应是指高速铁路修建和运营在较长时间内只是经济发展的派生性需求，起到了适应经济发展需要作用。如果发展缓慢或高标准建设及低效率运营，则会限制经济发展潜力。在长期慢速效应背景下，高速铁路只是作为派生性需求适应经济发展需要，经济增长以及制度条件将是决定高速铁路供给的根本性原因。

（一）高速铁路对经济增长的决定机制

从高速铁路对经济增长的作用来看，本文的逻辑分析框架是，由于中国高速铁路建设和运营成本高，它适应了中国东部发达地区的需要，符合高速铁路发挥作用的Banister条件，即高速铁路交通条件与经济条件、社会条件和制度条件有机耦合，使高速铁路产生的即时效应和快速效应是正向的，但是高速铁路对中国中西部地区可能产生负向的即时效应和快速效应。考虑到中国经济和产业结构的复杂性，高速铁路与经济之间的互动关系十分复杂。由于中国高速铁路建设和运营时间有限，慢速效应将随着数据和案例的积累得到进一步的深化研究。由于中国高速铁路建设成本较高，并且具有一定的超前性，可能会使得高速铁路对经济增长的总体影响不显著。

高速铁路是一种方便、快速、便捷的交通运输工具，能够极大缩短时空距离，降低广义出行成本，提高可达性水平和经济潜力指标，有效满足高时间价值群体出行需求，影响人口流动、产业布局和经济增长，进而影响经济发展的水平。Ahffeldt等通过对德国的科隆到法兰克福之间的高铁沿线的经济发展进行实证分析，发现在GDP的增长中，高速铁路的贡献率达到了8.5%。中国高速铁路的建设和运营，是对交通基础设施质量的一个重大提高，会对沿线区域的经济增长带来巨大的促进作用。本文认为，高速铁路对经济增长的作用受到所处时空维度的影响：从时间维度来看，高速铁路投入运营时间越长，高速铁路对经济增长的即时效应和快速效应就会出现时间衰减，慢速效应将起支配作用，高速铁路只是经济增长的必要而非充分条件。中国高速铁路长期内将成为经济增长的背景条件，并会对高速铁路网络边缘区域的经济增长率产生负向影响。这主要是因为高速铁路对经济增长的影响可以表现在经济因素、投资因素和政策因素这3个方面，影响的程度则主要取决于高速铁路线路布局、建设成本和环境成本等各个方面的因素，并且高速铁路所带来的间接经济效益很难有效衡量。虽然有一些学者认为目前并不能确定高速铁路对经济增长的影响，即使存在影响也是短期影响，但从2005～2014年10年的时间跨度来看，中国高速铁路对经济增长具有可观测的直接或间接推动作用已经得到很大释放，高速铁路对经济增长的效果将变得日益确定。从空间维度来看，高速铁路在中国中东西部的作用不尽相同，对于中西部地区来讲，高速铁路超前发展不仅使得即时效应和快速效应难以实现，而且使得慢速效应长期内成为主导力量，也就是说，高速铁路未来只能起到支撑中西部经济发展的作用，这从逻辑上指向了高速铁路只是经济增长的结果而不是原因的基本判断。

（二）经济增长对高速铁路的决定机制

高速铁路等基础设施与国民和区域经济增长之间存在着双向因果作用关系。本文认为，在即時和快速的时间框架内，特别是在高速铁路车站近距离范围内，高速铁路会起到十分显著的经济促进作用。但随着时间维度的不断拉长和空间维度的不断扩展，高速铁路将最终被经济发展变量决定。铁路在中国作为重要的交通基础设施和综合运输体系中的骨干运输方式，与经济增长之间也存在双向因果作用关系。也就是说，铁路的发展能够影响城镇化率和人口密度，表现为即期效应和快速效应显著。反过来看，城镇化率和人口密度又决定了铁路的供给，即高速铁路是经济增长的派生性需求，慢速效应的经济逻辑和较大的时空尺度将会导致经济增长是高速铁路供给的根本原因，经济增长对高速铁路的供给概率或触发作用，将会随着经济发展和增长而变得更加重要。这就是本文要实证的基本假设：从时间维度和中国东中西部空间维度来看，高速铁路不会显著影响经济增长，不是经济增长的原因；经济增长是触发高速铁路建设和运营的本源性需求，是高速铁路供给的原因。