张慧平　孙传增

【摘 要】本文针对大连地铁一号线一期工程载客试运营初期实际情况，对终点折返站会展中心站下行站台因二期施工侵占站台，信号系统无法实现原设计的正常折返功能的现象，提出会展中心站临时过渡折返方案，并对会展中心站正常CBTC模式下折返能力和过渡折返能力进行了计算和分析比较，进一步验证大连地铁会展中心站临时过渡折返方案的可行性。

【关键词】站前折返；折返能力

大连地铁一号线工程起自姚家，终至河口，线路全长29.538km。其中，一期工程姚家至会展中心站，二期工程星海广场站至河口站。因受改造、二期线路接入施工等各方面影响，需根据现场实际情况，对既有折返车站组织实施临时运营过渡折返方案，并对其折返能力进行分析，最大性减少对实际载客运营影响。

1 大连地铁一号线会展中心站CBTC模式下折返能力分析

2015年10月30日，大连地铁一号线一期工程载客试运营，载客区间姚家站至富国街站，姚家与会展中心站作为列车运行折返站。

为对大连地铁一号线会展中心站CBTC模式下折返能力进行详细分析，本文建立会展中心站两列车CBTC模式站前折返作业时间-距离曲线图型，如图所示。

作业时间-距离曲线图型

在图型中，列车曲线如下：青色曲线是第一列火车的车头和车尾。粉色的曲线是第二列车的车头和车尾。红色曲线是第二列车的安全制动距离曲线（第二列车的安全制动距离曲线应一直保持在第一列车的车尾之后）。

在分析中，我们假定进路建立的时间（包括道岔W1503转动时间）是9秒钟。在图中显示为横向两组蓝色水平虚线，两条虚线为一组，两条虚线的时间间隔约为9秒钟。

具体分析如下：

第一列车CBTC模式下在富国街下行站台发车后（计时0秒），第二列车CBTC模式下根据移动授权顺次进入富国街下行站台准备根据移动授权发车。

135.10秒，第一列车车尾出清计轴点A1508（上行线）。进路建立的时间（包括道岔W1503转动时间）假定为9秒钟。144.15秒，第二列车的移动授权位置到达A1501（下行线）。

193.27秒，第一列车到达富国街上行站台停稳，后根据移动授权继续沿上行线前行。

313.35秒，第二列车到达富国街上行站台停稳。

总结：第一列车从富国街下行站台经会展中心站前折返至富国街上行站台，用时193.27秒。第二列车与第一列车折返间隔T=313.35秒-193.27秒=120.08秒。

所以，根据会展中心站两列车CBTC模式站前折返作业时间-距离曲线图型分析结果，CBTC模式下会展中心站站前折返时间（富国街下行站台发车经会展中心站前折返至富国街上行站台停稳）约为194秒，两列车站前折返间隔约为121秒。

2 大连地铁一号线会展中心站过渡折返方案的应用背景

大连地铁一号线一期工程载客试运营后，会展中心站下行站台因二期施工侵占站台，信号系统无法实现原设计的正常折返功能，为满足运营需求，对系统进行如下改动：

将会展中心下行岔前的计轴点A1503和信号机X1507移动至距岔尖0.8米的位置，移动后计轴点至下行站台土建施工临时车档最前端距离为122米。改动后，可在载客试运营开通后的会展中心站采用如下临时过渡折返方案：

列车运行至富国街下行站台清客后，以CBTC模式运行至X1503信号机前方停车，行调手动排列进入会展中心下行站台（X1503-X1504）的引导进路，司机转换模式至RM模式运行至会展中心下行站台。换端后，以RM模式通过道岔侧向，车头越过上行W1501道岔岔尖约20米后，CBTC模式自动建立，司机转换模式至ATP模式运行至富国街上行站台。

3 大连地铁一号线会展中心站过渡折返方案的折返能力分析

1）信号机X1402的开放间隔分析

列车从富国街出站从X1402以ATO模式运行至X1503信号机前用时65s；司机转换模式至RM用时30s；行调排列X1503的引导信号用时60s（包含道岔转换时间）；司机按引导信号行车出清A1501用时63s（运行140米，平均速度8km/h）开放X1402信号机用时10s；

所用时间和为65+30+60+63+10=228（s）。所以，X1402信号机的开放间隔为228s。

2）信号机X1503的开放间隔分析

列车越过X1503运行至会展中心下行站台停稳用时117s（运行195米，平均速度6km/h）；司机换端90s（在此期间行调排列X1507-X1401的进路）；列车从X1507以RM动车运行至出清A1508用时59.2s（运行246.8米，平均速度15km/h）；行调排列X1503引导信号用时60s（包含行调反应时间和排进路道岔转换时间）。

所用时间和为117+90+59.2+60=326.2（s）。所以，X1503信号机的开放间隔为326.2s。

3）信号机X1507的开放间隔分析

列车以RM模式越过X1507，并在上行转ATP/ATO模式运行至富国街站台用时134s；在富国街站停时间25s；列车以ATO模式发车到出清A1302用时85s；开放X1507信号机用时30s；

所用時间和为134+25+85+30=274（s）。所以，X1507信号机的开放间隔为274s。

4）上述折返能力的分析充分考虑了行调和司机的操作和反应时间，计算留有余量。例如：司机在X1503信号机前，司机转RM模式30s；行调排列X1503的引导信号给足60s；列车从X1503运行至会展中心站台停稳用时114s，实测中有66s的记录；在会展中心换端用时90s，给司机足够的时间来完成换端，正常进行能力分析要求双司机在站停时间内完成换端。

如果行调和司机操作熟练的情况下，折返能力可以提高至300s以内。

5）综上所述，会展中心站临时过渡折返方案的站前折返间隔为326.2s（正常CBTC模式下，站前折返间隔约为121s。），满足大连地铁一号线一期工程载客试运营期间10分钟行车间隔折返需求。

4 结束语

大连地铁一号线一期工程会展中心站临时过渡折返方案的提出和应用，是在会展中心站下行站台因二期施工侵占站台，信号系统无法实现原设计的正常折返功能的背景下，为满足载客运营需求而做出的临时过渡方案。临时过渡方案通过对站台部分信号系统和设备的移设修改，以及对折返行车管理的调整，有效满足会展中心站下行站台过渡时期载客运营的需求。

【参考文献】

[1]刘循.城市轨道交通折返能力的匹配性设计研究[J].现代城市轨道交通，2012（5）.

[2]王志海.轨道交通终点站折返能力分析及改进研究[J].城市轨道交通研究， 2012（4）.

[责任编辑：田吉捷]endprint