当前，船用发动机行业供给侧改革取得了一些成效，但与国际先进水平相比还存在一定差距，需从政策支持和企业发展两方面进一步努力。

作为船舶的“心脏”，船用发动机的发展现状与船舶制造业和航运业的发展息息相关，目前船用柴油机依然占据最大的市场份额。中国工程院院士、上海大学校长金东寒认为，对于船用柴油机的发展趋势可用5个特点来概述：高效率、低排放、高可靠性、采用电喷及便于操作和维护。

发展趋势

船用柴油机发展当前面临重重挑战。金东寒表示，航运业现已成为有害气体排放的重要源头，二氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等有害气体的排放大大超过航空业，接近于道路交通业。

国际海事组织对有害物质排放的要求日益严格， 2011年开始执行氮氧化物Tier Ⅱ的标准。此外，船东对船舶的环保要求也越来越高，且与船厂要求的侧重点不同。船东通常更注重发动机的可靠性，希望购买有使用经历的厂家产品，技术要比较成熟，不能出现不可预见的停機；船厂则更关注采购价格，不太关注油耗和维护成本，只要船东同意，采购价格越低越好。

油价方面，本世纪初开始油价持续上涨，7年翻了两番；但2011年以后，油价逐渐下降，今年止跌回升。从长远来看，油价不可能总是保持低位，市场毕竟有刚性需求。燃油是机动动力主要能源，如中国进口石油的60%都由内燃机消耗。此外，燃油开发的成本也在不断提高，低位油价应该是暂时的。

“节约能源”和“减少排放”是当今两大热点话题，金东寒认为，船用柴油机将继续呈现出结构紧凑模块化、操作简单智能化、高效节能低排放、安全可靠高寿命等发展趋势。金东寒表示，NOx的减排技术、高增压技术、低NOx燃料技术、燃气再循环技术等已逐渐应用。如MAN公司已推出模块化SCR系统，该系统已应用于船舶，截至2014年已使用7000多小时。

此外，金东寒认为，双燃料低速机也是发展方向。过去十年对LNG作为燃料在航运中应用已有广泛研究，并在多种船型上进行了应用示范。瓦锡兰的双燃料发动机已在60多艘船舶应用，累计运行150万小时。还有一种技术——能源综合利用技术，在船舶发动机各种负荷下，回收的能量可使能效提高10%～15%。

中国现状

目前，中国已初步形成船用柴油机及其配套件的生产体系。金东寒表示，2013年以前，中国船用柴油机的产能以每年20%的速度增长，目前产量位居全球第二。2012年，全球中低速船用柴油机的产量约为5000万马力，其中中、日、韩、欧洲分别占29%、18%、48%和5%。国际上低速机的产业集中度非常高，排名前十企业的产量占比超90%，排名前十企业中中日韩各占3家，中国企业排名靠后。

中国船用柴油机制造企业面临的问题，首先，整机企业规模小而数量多，生产效率与日韩相比还有一定差距，产业集中度不高，规模效应不明显。其次，二轮配套供应链不完善，配套厂专业化程度不高，规模偏小，同质化竞争现象较突出，管理水平不高，质量不稳定，零部件国产化率相对较低，尤其是一些高端零部件还未实现本土化。再次，大多数船用柴油机制造及其配套企业缺乏研发能力，无力通过自主创新掌握关键技术和新技术，甚至在工艺技术方面的创新成果也不多，造成只能通过拼价格来竞争，更没有能力通过提供优化的动力系统解决方案为用户提供增值服务来获得竞争优势。

金东寒表示，最近几年船用发动机行业的供给侧改革取得了一些成效。对于未来发展的建议，金东寒表示，政府应制定鼓励政策，加快推进高端零部件国产化，提高本土化率和装船率；鼓励行业内进行必要的整合，尤其是鼓励按照混合所有制的改革方向进行兼并重组，提高企业活力和产业集中度；允许相关企业加强对一些零部件进行二次开发，实现引进技术消化吸收再创新。对于企业而言，要密切关注用户的需求，继续加大投入，积极开发自主品牌产品，加强全球服务网的建设；重视节能减排技术的自主开发，努力占据产业制高点；整机企业积极参与高性能、低能效的绿色船舶的设计，突破国外的法规壁垒。