陈 亮

(郑州铁路局运输处，河南 郑州 450052)

基于铁路施工特定行车法的关键作业环节分析

陈 亮

(郑州铁路局运输处，河南 郑州 450052)

在分析施工特定行车办法作业特点的基础上，对其影响车站基本功能的关键因素进行深入探讨，完善了施工特定行车法接发列车作业流程，研究了施工站接受闭塞(发车预告)时机及列车区间运行速度，对现场生产实践具有一定的指导意义。

铁路车站；施工特定行车法；接发列车

1 作业特点分析

目前，铁路施工呈现出大型化、复杂化的趋势，且次数频繁，对正常运输秩序产生较大的干扰。作为施工中组织行车的有效方式，施工特定行车法的运用和完善受到了运输部门的高度重视。实际上，施工特定行车法是指在铁路营业线施工过程中，施工站通过固定正线进路，减少行车凭证和调度命令交付等作业手续组织行车的办法。与正常情况下行车组织方式相比，施工特定行车法是在《接发列车作业》(TB/T 1500.6—2009)中“电话闭塞无联锁情况下接发列车作业程序”(简称“一般引导法”)的基础上进行的必要改进，具有不同的行车和作业特点。下面根据《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》(简称《技规》)和《郑州铁路局普速铁路行车组织规则》的相关规定，对施工特定行车法进行分析。

1.1 列车区间运行

在铁路信联闭设备施工中，区间和站内信号，联锁、闭塞功能停止使用，列车在区间占用和运行情况无法通过设备保证。那么，采用施工特定行车法行车时在一个区间内只能有一趟列车占用，列车最高按照线路允许速度运行至施工站，并在正线通过时以60 km/h速度进站。

1.2 车站接发作业

按照文件规定，车站固定正线办理接发列车。为实现此要求，需要在规定时间内完成一组相互联系的规定作业程序。如：施工开始前的道岔加锁，施工过程中的承认闭塞、办理凭证，以及施工结束后的道岔解锁等环节。这些作业内容环环相扣，具备鲜明的串联作业特征。同时，车站通过无线调度通信设备向列车传达行车凭证和调度命令也是施工特定行车法所独有的作业特点之一。

1.3 目标功能

使用施工特定行车法组织行车，目的就是为了减少施工对行车所造成的影响，努力维护路网车流的正常运行秩序，保证车站基本功能，即按既定运行计划进行不间断地接发列车。车站作为一个系统，其“不间断”可理解为系统的性能连续保持着已有的工作能力[1]。具体地讲，在使用施工特定行车办法时，施工站要保持接发列车的不间断性，就必须及时完成接发列车作业程序，保证来自区间的列车不受施工影响，能够不间断地在车站进行接发列车作业。反之，如果列车在区间运行时间少于车站作业时间，从而发生列车“机外停车”的现象，那就会影响车站接发列车的不间断性。因此，车站具备接发列车的不间断性是车站保持基本功能，实现施工特定行车法目标的标准之一。

根据上述分析，要实现施工特定行车法的目标功能就是要车站实现接发列车的不间断性，而车站接发列车的不间断性与列车运行、车站作业密切相关。进一步讲，在施工特定行车环境下，车站作业能力就是车站通过完成一系列作业程序，实现列车正线接发或通过的能力，列车运行则包括列车在区间的运行速度，以及为保证列车以60 km/h速度通过车站时，施工站接受闭塞(发车预告)时机两个部分。下面对车站作业、列车运行等影响车站不间断接发列车的关键因素分别进行探讨。

2 接发列车作业标准

针对施工特定行车条件结合施工特点，制定统一明确的接发列车作业标准是提高车站作业能力的基础和先决条件，然而在此方面却存在着规章制度不完善和现场执行有误区的问题。一方面，虽然将使用施工特定行车下接发列车作业标准归纳在一般引导法中，但是这仅仅是在其中部分作业步骤中进行注明，并未从施工点前到施工点毕整个施工作业流程的角度出发，针对施工特定行车法制定具体的接发列车(通过)作业程序。另一方面，车站对于施工特定行车法仍存在着理解误区，如：列车只能在施工站通过，与一般引导法可以临时替换使用等[2]。因此，明确施工站使用施工特定行车法时具体的接发(通过)列车程序，对提升车站作业能力，实现不间断接发列车具有非常重要的作用。根据《技规》和《接发列车作业》的部分规定，制定了施工特定行车办法接发作业程序，并对施工特定行车法所特有的作业流程分析如下，见图1。

图1 施工特定行车法接发作业流程图

(1)作业流程“1.3通过控制台将正线所有道岔开通直股”及“1.4正线无联锁道岔加锁、联锁良好的道岔单独锁闭”，是根据《技规》规定：车站采用固定进路的办法接发列车。施工开始前，车站须将正线进路开通，并对进路上所有道岔按规定加锁(集中联锁良好的道岔可在控制台上进行单独锁闭)。这样做是为了在施工点前充分利用集中联锁功能把正线所有道岔按规定开通直股，提高作业效率。在完成道岔加锁或单独锁闭后，需要进行作业流程“1.5确认正线道岔状态”，确保作业正确性，其后值班员进行“1.6登记运统-46”，至此车站由正常作业状态进入施工状态。

(2)根据运输组织需要，列车在施工站有正线通过和正线接发两种情况，车站可分别对照作业流程“5列车通过”及“5列车接发”组织作业。当正线通过时，车站在列车接近后，首要工作就是及时通过列车无线调度通信设备告知司机行车凭证和调度命令号码，由于通信记录装置良好，得到司机复诵即可认为列车已经得到占用前方区间的凭证，省略书面递交凭证环节，加快列车运行。当需要办理旅客乘降等工作，列车正线接发时，就要按照一般引导法的步骤向司机书面递交凭证并确认发车条件后，指示列车发车。

(3)一般地，使用施工特定行车法时会有多趟列车经过施工站。当列车出发后，正线道岔会由于车轮挤压对加锁效果产生不利影响，因此在施工过程中，无论是列车通过还是列车接发，都需进行作业“保留进路、检查道岔加锁状态”，保证道岔开通正线位置。当计划中所有列车没有全部通过车站时，接发列车作业程序都要遵循从“5列车接发(通过)”到“2承认闭塞(接受预告)”的循环，直至所有列车按计划全部通过车站，进入作业流程“6施工结束”。

(4)当施工作业完成且列车全部通过后，车站进行作业流程“6.3正线上所有道岔解锁”和“6.4销记运统-46”，至此施工结束，车站正常组织行车，恢复路网车流正常运行秩序。

3 施工站接受闭塞(发车预告)时机及列车运行速度分析

施工站接受闭塞(发车预告)时机与列车运行速度均会对接发列车的不间断性产生影响。在现场执行施工特定行车法的实践中经常出现两种情况：一是列车进入区间向施工站运行时速度较低，通过施工站的速度也常低于进站规定速度60 km/h；二是施工站未注意前方列车的运行情况，盲目同意后方站闭塞(发车预告)，致使列车“机外停车”。第一种情况虽然为车站顺利完成相关作业提供了充足时间，但降低了区间通过能力，浪费运输能力。第二种情况经常出现在列车通过施工站的情况中，施工站没有处理好列车运行速度与办理通过列车的必备条件(即车站和前方区间)之间的关系，不能实现接发列车的不间断性，也不能体现施工特定行车法的设置初衷。同时，大多数相关研究成果仅是从列车接入时机的角度，提出定性分析，因此，施工站接受闭塞(发车预告)时机以及列车区间运行的对应速度值得进一步探讨。

图2 基于施工特定行车法的列车运行示意图

由图2，假设列车以双线正方向正常运行，车站按标准作业，B站为施工特定行车站，站内无联锁，A站与B站及B站与C站区间停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车，A站与C站站内设备联锁关系正常，上行列车α按照规定速度从C站出发需要在B站办理通过，上行列车β从B站出发向A站运行。

3.1 B站接受C站请求闭塞(发车预告)时间

B站开放通过信号的前提条件是列车β到达A站，且B站收到A站“列车β到达”的电话记录。区间AB空闲的时机可以表示为

T1=TA+SAB/Vβ。

(1)

式中TA为A站向B站办理电话记录的时间，SAB为区间AB的距离，Vβ为列车β运行速度。

当列车α从C站向B站运行时，B站进站信号一般为关闭状态，此时列车α的LKJ控速曲线是以C站出站信号机为起点，以B站进站信号机为终点所形成的一条平缓抛物线。按照使用施工特定行车法时不间断接发列车的要求，列车要以60 km/h速度通过施工站，那么列车α的速度降至60 km/h时(所对应的区间地点设为X)为B站开放进站信号的最晚时机。列车α运行至区间地点X的时机可以表示为

T2=(SBC-SBX)/Vα。

(2)

式中SBC为区间BC的距离，SBX为B站进站信号机至区间地点X间的距离，Vα为列车α运行速度。

讨论T1与T2之间的关系。

(1)T2≥T1。区间BC运行的列车α在还没有到达区间地点X时，B站已具备办理通过列车的条件，列车α可以不受施工影响按照规定速度60 km/h通过，实现B站接发列车的不间断性。

(2)T2

因此，只有当列车β从B站出发向A站运行T3(T3=T1-T2)时间后，才能保证列车α运行至区间地点X时，B站具备列车通过条件。或者说，当列车β从B站出发T3时间后，便可以接受C站请求闭塞(接受预告)。

3.2 列车α区间运行速度

假设TA、Vβ为常量，保持T2≥T1关系，式1、2可以转换为

(SBC-SBX)/Vα≥TA+SAB/Vβ,

(3)

整理后，Vα可以表示为

Vα≤Vβ(SBC-SBX)/(VβTA+SAB) ，

(4)

取最大值，列车α区间运行速度为

Vα=Vβ(SBC-SBX)/(VβTA+SAB) 。

(5)

4 结语

(1)从施工的角度完善了执行施工特定行车法时接发列车作业流程，车站按此标准组织作业，有利于缩短车站接发列车准备时间，提高车站整体作业水平。

(2)探讨了施工站接受闭塞(发车预告)的时机，推算了列车区间运行合适速度，对提高车站接发列车的不间断性，维护路网车流正常秩序提供积极的指导作用。

[1]格伦托夫，陆秀凤，阎长安译.车站运营可靠性[M].北京：中国铁道出版社，1991.

[2]沈景和.施工特定行车办法应用中的问题及对策[J].铁道运输与经济，2008，30(8):22-23.

[3]郭红卫.铁路集中修车务安全管理探析[J].铁道运输与经济，2010，32(8):51-53.

[责任编辑：赵 伟]

The Analysis of Key Operating Steps Based on Railway Construction Specific Driving Method

CHEN Liang

(Transport Department of Zhengzhou Railway Bureau， Zhengzhou 450052,China)

This paper discusses the key factor of station’s basic function deeply that it is based on analyzing the feature of railway construction specific driving method, improves the train reception processes, researches the timing of accept block(advance notice of despatching a train)of construction station and speed in train interval, it has important directive to production practices.

railway stations; railway construction specific driving method; train reception and departure

2016-11-29

陈亮(1981—)，男，河南郑州人，郑州铁路局运输处工程师,研究方向为铁路运输。

U292

A

1008-6811(2017)01-0001-03