韩刚+袁家冬+王兆博

摘要：紧凑城市的核心思想是土地集约混合利用、高密度开发和改善交通。其被誉为能够限制城市无节制蔓延，减缓能源大量消耗和气候变化带来的冲击。本研究对紧凑城市的认识误区、核心思想等方面进行了详细论述，从可持续性、城市交通、城市密度和生活质量四个方面完整介绍了西方国家对紧凑城市理念的研究，并对日本、英国、美国的紧凑城市规划实践案例进行了评述。最后提出中国城市应以更精明的土地增长方式推进城市规划与建设，实施切实有效的公共交通规划和政策，全面推行邻里与社区的发展规划。

关键词：紧凑型城市：精明增长；社区规划：公共交通

改革开放以来，我国综合实力显著提升，工业水平进步明显，给城市化奠定了坚实的基础，城市规划质量、实施效率、管理水平和后期回馈等逐步提升。然而，城市化的快速发展，进一步放大了环境污染、交通拥挤、住房紧张、人口密集等城市问题，需求层次的提升激化了城市居民对城市居住生活环境现状的不满，传统的城市发展思路似乎不能从根本上解决长期积聚的城市问题。如今，经济结构层面的改革推动了城市发展模式的调整，城市发展过程中的可持续性与公平性得到了高度关注，紧凑城市理念的引进适时迎合了我国急需改变城市发展现状的期盼，对解决城市问题提供了一个崭新的方向。紧凑城市不仅仅是一种城市发展模式，它从多角度向我们展示了一种城市管理、运营理念。对国外紧凑城市研究历程的梳理能够为我国城市提供一种可以借鉴的城市未来发展轮廓及成长机制。

1紧凑城市理念解读

紧凑城市是类似“田园城市”、“光辉城市”的一种城市规划理念，字面含义是收缩、紧致，这往往导致对紧凑城市理解存在以下两点误区：第一，紧凑即高密度；第二，紧凑城市严格限制城市边界扩延。这两类误区影响下的紧凑城市被理解为类似欧洲中世纪的城市，这类城市的特点主要表现在规模小，空间较为封闭，居住人口密集，街道尺度不大，城市有坚固的城墙。作为一种力图通过优化城市空间结构达到缓解城市问题的城市发展理念，空间形态表现出来的紧凑并不代表城市真正达到紧凑化，紧凑城市是一种基于可持续发展理念，通过划定城市成长边界控制城市蔓延，加速城市土地集约混合利用，以先进的公共交通系统连接各个社区，实现高效精细化组织的一种城市发展模式。

紧凑城市通过划定成长边界抑制城市无节制蔓延，但并没有限制城市成长，作为城市成长的一个过程，向外延伸是城市发展的一种属性，城市向外延伸是获取资源满足自身发展，而蔓延却是一种无目的的吞噬与浪费现象。紧凑城市无法限制城市发展对土地的合理需求，但可以控制城市的无节制蔓延对土地的低效利用。

紧凑型城市并没有一种成型可以借鉴的城市形态，图1中五种城市土地开发模式所展现的城市形态都可以作为紧凑城市的一种。对于多中心组团城市也可以建设紧凑城市，通过现代化的快速轨道交通可以明显缩短各个组团之间的时间距离，组团内部以TOD（TransitOriented Development）和TND（Traditional Neighborhood Development）模式开发以实现较高紧凑度。

紧凑城市没有提倡过高的城市密度，城市密度具有最高临界值，超过这一阈值，会造成公共空间的缺失和生活环境品质的降低，而高质量的生活环境是紧凑城市理念所追求的，紧凑城市的最终目的是带给居民一种宜人、便捷、舒适的生活环境。

2国外关于紧凑型城市的理论研究

紧凑型城市作为外来理念，具有地域性与创新性。在正确认识紧凑城市的基本概念之后，对其主流研究方向的掌握有助于深化对此理念的理解，国外关于紧凑城市理论的研究主要集中在可持续发展、城市交通、城市密度和生活质量四个方面。

2.1紧凑城市与可持续发展

什么是可持续的城市形态？凯文·林奇认为城市形态应该具有特异性的区域、连续易达的交通、较强的识别性以及社会公平特性。随着世界性的环境、资源、生态问题的爆发，使可持续的城市的研究热度升高，主要集中在以下几点：①混合的土地开发；②可持续的交通系统；③高密度；④多样性；⑤生态环境保护。那么，紧凑城市能有多大的可持续性？可持续性又能有多紧凑？这是关于紧凑城市可持续性讨论的两个重要辩题。迈克尔·布雷赫尼认为，紧凑城市建设的重点在于限制农村地区的开发，保护耕地，提高城市密度，加速用地功能混合，优先发展公共交通，提高居民生活质量。可持续性作为人类应对资源、环境等问题上达成的共识，是关系到人类生存的深刻问题，紧凑城市在遵从可持续性基本原则的前提下加入了城市空间要素：①紧凑有效的土地利用模式；②对机动交通，特别是小汽车交通的有效限制；③资源的有效开发利用，生态系统的保护；④可持续的经济、社会活动，良好的生活质量；⑤公众参与及文化延续。通过两个概念间的相互对比，紧凑城市理论上与可持续城市存在一定的共通性，但可持续性与紧凑性并不是同一件事情，类似于19世纪末的英国城市，虽然紧凑，却不可持续。因此，简单的以紧凑性理念为指导进行城市开发，只能实现开发者的利益，可持续的城市环境无从营造，这也是紧凑城市反对者所坚持的有效性与可接受性问题。

2.2紧凑城市与城市交通

城市交通是指从起点到目的地的移动，其间涉及“移动性”与“可达性”的问题。卡林格沃斯认为，在城市交通中，任何时间、地点都可以移动的“移动性”并不是交通规划所要解决的首要问题，目的地的可达性才是关键。移动性扩充城市交通設施，应对增长的交通需求，可达性综合考虑土地利用、公共交通等各种因素，抑制交通需求的产生。交通需求管理政策（TDM，Travel Demand Management）旨在减少需求自身，限制交通基础设施建设，最终合理化，紧凑城市在交通层面与TDM理念一致。

对交通问题的研究除了交通需求之外，最为重要的是交通能耗。如果单纯以城市人口密度作为评判紧凑城市的唯一指标，可以将问题简单化并具有强烈的说服力。很多紧凑城市支持者认为高紧凑度城市能明显降低交通能耗和汽车尾气排放量。纽曼和肯沃西截取世界主要大城市相关数据进行对比研究，发现美国城市密度最低而能耗最高，欧洲适中，香港密度最大能耗最为经济，由此得出结论，高密度的紧凑城市能有效降低交通能耗和尾气排放量”。英国环保部委托ECOTEC研究咨询公司和交通规划协会为英国政府做的研究也佐证了以上观点（表1）。

然而，并不是所有人都支持紧凑城市在城市交通层面的作用。麦克拉伦认为，大城市集中化会带来更为严重的交通拥挤，交通时间的延长反而会极大提高能耗。紧凑城市解决交通问题的核心思想是降低小汽车的使用，在出行需求不变甚至增多的前提下，如何将限制小汽车使用而产生的交通需求转移到公共交通或非机动化交通上是需重点考虑的问题，因此，紧凑城市在交通问题上的成效更多地取决于公共交通地吸引力和相关政策的制定及实施力度。

2.3紧凑城市与城市密度

紧凑型城市的基本要素之—“高密度”，密度的高低与可达性存在着一种理论上的正相关关系，对于一个地区，高人口密度相较低人口密度，基础设施服务可以达到高频率的使用，高密度地区公共交通服务可以充分实现，同时，步行在日常出行中成为可能。

紧凑城市的密度含义究竟是什么？是人口密度的提高，还是城市功能及城市建筑在空间上的密集。海道清信对名古屋的研究发现，名古屋城市紧凑度不断提高，人口密度却逐年减少，相反，市区家庭户数密度增加，因此，名古屋市的紧凑化发展不是由于人口减少而形成的向内缩进，家庭户数密度很好地反映了城市紧凑化趋势。对于城市功能上的密集，度量指标有容积率和建筑密度，因此，紧凑城市对密度的定义是多种要素相互作用的结果，高密度不一定意味着高楼层，同样也不代表一定紧凑（图2）。大卫·格雷戈里·琼斯在“金色的航线”竞赛中，将居民楼设计在开阔广场的四周，这样，在符合人口密度要求下降低了建筑高度。理查德·麦科马克在一次设计中将三层高住宅楼回旋式连续并排布置，在人口密度不变的情况下，建筑密度实现了降低。为更好地理解紧凑城市之密度，将人口密度、建筑密度和容积率用图示的形式直观表现（表2）：

在相同人口密度条件下，以高层建筑为主的城市形态的建筑密度远远小于中低层建筑，然而却有充足的开敞空间，城市形态在视觉上呈现出一种松散状态。随着建筑密度的提高，当三种形态的建筑密度达到相同数值时，高层建筑为主的城市人口密度远远高于其他两者，在有容积率限制的情况下，相同容积率水平，低层建筑无论人口密度还是建筑密度都绝对大于高层建筑，必然的后果是开敞空间的极度缺乏。因此，就单一的以人口密度抑或是建筑密度度量城市密度，进而开展对紧凑城市的研究与实践是不合理的。

2.4紧凑城市与生活质量

在紧凑城市的讨论中，生活质量的问题受到了包括城市居民在内的各类人士的关注，西方国家分散化的城市发展模式为大多数居民带来了充足的开敞空间和高质量的生活体验，为了自我价值的实现，更多人会逃离内城，去郊区追求优质生活。索金指出紧凑化就是在压缩公共空间，紧凑型城市意味着居民公共生活的缺乏，城市夜晚应该具有的魅力被恐惧所取代，紧凑城市毫无生命力可言。一般而言，紧凑型城市受到可持续理念的渗透，建设紧凑型城市是一种可持续的发展模式。对发达国家来说，为可持续性而放弃郊区住宅和小汽车是不可行的，相比可持续性，他们更关注现实的环保问题，对于欠发达国家的人们而言，迫于生计，可持续性是一份无从考虑的奢侈品。换言之，即使冠以可持续名义，对优质生活质量的追求，西方国家城市居民对紧凑型城市仍持谨慎态度。

3国外关于紧凑型城市的实践

判断一个城市发展理念好坏的最直接措施是付诸实践，所谓理论指导实践，实践验证理论。国外对紧凑城市的实践概括起来，主要分为：日本模式、英国模式和美国模式。

3.1日本式紧凑型城市

日本紧凑城市实践主要是为了应对金融危机之后低房价和老龄化社会结构所造成的过于宽松的城市开发建设，主要措施有：①以紧凑型城市理念重新制定城市总体规划；②集约化发展模式促进市中心再生；③限制郊区分散化居住区选址与建设，鼓励市民选择在市内居住；④大力扶持公共交通，特别是新型有轨电车（Light Rail Transit）；⑤实施道路更新，延续传统街道景观，建设适宜步行的城市；⑥节约土地利用，保护市郊农业与自然环境，对车站周边地区进行复合功能开发（Mixed-use Development）。

日本北海道札幌市在2008年重新定义了城市规划的执行理念：推进可持续的紧凑型城市建设。主要分为整个城市层面：城市中心区、基础设施的再生以及城市周边自然环境的保护；居住区层面：以居住职能为中心，多样性职能混合。具体的规划方针为：诱导更多的人选择居住在市区，增加市区人口居住密度；合理安排城市市区职能布局，提高与日常生活密切相关的基础设施的可利用率；尽量控制市区的外延发展。

3.2英国的紧凑型城市建设手法

英国在紧凑城市的实践主要集中在以下几个方面：

（1）设置绿带。在英国，绿带设置被认为是可有效抑制城市对外扩张，限制城市郊区无节制开发的有效政策，同时绿带可以作为绿色开放空间，增加城市自然景观和休憩场所。绿带的设置并不是固定不变的，可以灵活有选择性的在部分绿带中进行住宅开发。

（2）可持续的住宅区开发。表现为“都市村庄”规划，都市村庄追求住宅区的高密度开发和用地功能混合，主要针对城市现有住宅用地、未开发用地和利用率低的土地的再开发（图4）。

（3）城市中心区空间资源的有效利用。对衰退邻里再开发，建筑物改造、功能置换等。例如曼彻斯特随着人口郊区化，城市中心区衰退，空地增加，在进行中心区再开发时，可以对部分闲置用地利用开孔式设计手法，建设高质量的公共空间。

（4）抑制汽车使用的交通政策。交通规划遵从用地功能混合为主旨的土地利用规划，推行现代化、经济性的公共交通，郊区向中心区通勤采用途中换乘轨道交通的形式，在车站周边高密度开发，实施中心区交通拥堵税费政策，减少中心区停车场建设，收取高额停车费，鼓励汽车共同使用（汽车俱乐部）。

牛津市受制于地形、沖积平原、生态敏感区等带来的物理约束，面临着巨大的增长压力，不断膨胀的房价推动城市开发周边乡镇，但缺少与中心城市便捷的交通联系，如果不采取有效的措施，牛津市可能会发展成为学究式的毫无生活氛围的城市。为此，牛津市和相关研究机构提出“雪花计划（Oxfordshire Snowflake Plan）”（图5），计划跨越绿带在lOkm控制范围内将牛津市总人口提升到5万户家庭数量，绿带外进行基于大容量快速公共交通系统（BRT）的邻里社区建设。具体操作包括改造卫星城比斯特（Bicester）和迪德科特（Didcot），两者之间通过快速轨道交通系统连接，然后在规定范围内分别朝泰姆（Thame）和威特尼（Witney）方向有节制地延伸扩展，增强土地混合利用程度，缓解住房需求。土地开发吸引的资金可以通过有效的金融方式补给周边卫星城镇间及邻里社区之间的公共交通系统建设，形成一个完整的串联各个人口密度最高片区的轨道交通系统。

3.3紧凑型城市的美国模式

为解决美国城市无节制低密度向外蔓延，土地资源大量消耗，城市中心空心化、生机和活力消失的问题，克林顿政府于1998年提出“精明增长”计划，并迅速得到各州政府的支持以试图调整和约束城市的增长，包括加利福尼亚州、新泽西州、康涅狄格州和弗吉尼亚州在内的各大洲开始重新考虑制定州内土地综合利用法规，并强调各州间的互相合作和责任划分，在27个州中已经产生超过100项精明增长法规。美国精明增长模式力求建设可持续的都市圈为目标，对城市设定开发边界，进行高密度、填充式的土地开发，建筑和街区设计规模符合人体尺度，保证在步行范围内满足正常生活需求，强调汽车交通和非机动交通共存，构建宜人的公共空间，具体开发手法有TOD和TND。

美国得克萨斯州首府奥斯汀市环境保护署在1999年制定了奥斯汀市精明增长规划方案初稿，规划通过划分交通小区，对城市1990年～1996年7年间人口迁入迁出进行分析，分析结果显示奥斯汀城市人口和就业人口呈持续增长趋势，通過基础设施敏感性分析和需求建模，制定与城市发展趋势吻合的相关政策。同时认为最终规划方案中的土地利用预测模型可以用于人口和就业预测，也可以用于公共交通规划。

由图6可以看到，奥斯汀市精明增长规划将城市化分为开发促进区（Desired Development Jurisdiction）和用水保护区（Drinking Water Protection Zone）两个精明增长区，开发促进区占到奥斯汀城市面积的2/3，包括城市中心区和得克萨斯大学，是奥斯汀未来主要的开发建设区，在开发促进区内，沿主要交通干线规划精明增长复合功能轴（SmartGrowth Corridors），并规划建设有轨电车系统（Proposed PassengerRail），进行邻里社区开发（TND）、公园建设和商业区复兴。用水保护区包括水源地、野生动物栖息地和一些不适合高密度开发的地区，划定用水保护区可有效阻止各种破坏环境的额外开发。奥斯汀精明增长规划明确规定了在哪儿开发，应该怎样开发的问题。

4紧凑城市理论和实践对我国的启示

紧凑城市在国外已经具有较为深入的研究和系统完整的实践，在我国，紧凑城市的研究尚处在起步与探索阶段，引入紧凑城市理念是应对城市问题的一种创新型尝试。借鉴国外对紧凑城市的研究与实践，并结合我国实际，紧凑城市的建设可以从以下几个方面进行着手。

4.1更精明的土地增长方式

目前，我国大城市开始表现出蔓延迹象，但和欧美等西方城市化水平较高国家的城市相比，我国大城市向外蔓延速率较低，但却面临着同样的问题，主要原因在于城市空间畸形增长。我国城市在空间增长过程中面临的第一个问题是粗放式的土地开发模式，改革开放后土地市场化带动了持续高速的城市化发展，郊区大盘、开发区、大学城等在城市建设用地转换中扮演重要角色，是对城市的冲动性开发，包括现在不断出现的房地产地王，都是城市圈地现象失控的表现。第二个问题是唯GDP论的道路等基础设施建设带来的财政压力，道路基础设施建设形成城市发展的骨架，过度的交通投资使城市财政入不敷出，通过土地有偿租赁弥补财政缺口，长此以往，形成过度依赖土地的城市经济构架，城市土地供给不再仅仅是满足建设单侧需求，供需失衡导致了严重的城市问题。

因此，我国城市首先应该划定有效的城市增长边界（Urban Growth Boundary），城市总体规划中的建成区界线作为一种统计范围，对城市土地利用和外延扩展没有实质意义的限制作用，划定不可建设用地范围，通过对非建设用地边界的控制来限制城市建设用地的盲目扩展，是我国城市制定UGB的一种可行方向。在UGB内，引导城市土地资源有效利用，促进公共交通导向性开发，建设紧凑节约的城市发展模式。

4.2切实有效的公共交通规划和政策

我国城市管理者已经认识到城市交通拥堵问题所带来的弊端，并积极进行公共交通建设，然而，公共交通的建设进度、覆盖范围却同步于道路拥堵程度，公共交通的建设对交通治理收效不彰，尾号限行、低票价等政策措施使矛盾僵局越陷越深。主要原因是公共交通规划的本质缺陷，城市交通分为地下、地面和地上三个空间，地下轨道交通可以有效分流地面和地上交通流量，轨道交通规划应该对应城市现有的功能布局，当轨道交通建成后，城市功能必须按照轨道交通布局来规划。在城市中心，来自多个方向的轨道交通线路集中并相互重合，可以在最短的时间内实现最大的乘客周转，分散客流，同时节约运输成本，在我国，轨道交通线路重合度低，站距大，乘客同一时间只能选择相同的出行方式，即使加密发车频率也无法改善轨道交通运输压力。为弥补轨道交通规划的失误，我国城市不断增加地面公交巴士数量，同一条道路上公交巴士线路过度重复，同时过长的运营线路使地面公交巴士失去了作为地下轨道交通的分支延伸的功能，无形中增加了地面交通压力。

除了公共交通规划，相关政策的制定对促进公共交通使用、改善交通拥堵有同等重要的作用。国内大量城市的实践表明，限购限行对缓解交通拥堵作用有限，科学、人性化的交通政策可以产生良好效果，如：①鼓励私家车“持而不用”，促使出行方式向公共交通转换，减少汽车使用次数和频率；②征收高额停车费用，停车位与汽车购置挂钩；③严格治理乱停车和各种路内违规停车；④建立专门化的交通安全教育机构，提高驾驶员素质和修养。

4.3重视邻里社区的发展规划

我国的城市规划体系主要强调城市尺度的宏观总体规划，土地利用规划和交通、管线等专项规划，这些规划为城市发展与建设提供可行的指导，在详细规划和城市设计层面，主要关注对物质空间的规划。无论是总体规划抑或是详细规划、城市设计，邻里社区以规划场地的形式出现，缺少对邻里社区多样性需求的考虑。

按照我国的社会组织模式，社区相当于居委会尺度，而邻里就是比居委会尺度更小的范围。社区和邻里规划的好处在于通过物质空间和需求层面的规划设计，解决更大范围的城市问题。社区和邻里规划需要重点考虑：①混合的土地利用模式。居住、就业、教育、商业等用地类型混合，可以在不需要长距离通勤的前提下满足工作、求学、购物需求；②明确的商业中心。中心为一定范围内的居民提供便捷、优质的综合消费服务，是由百货、餐饮、基础服务、休闲娱乐、社区养老等组成的多样性商业业态，中心的吸引力决定了社区和邻里建设的成功与否；③营造可以互相交流的公共空间，增强社区归属感；④构建便捷的对外联络交通和内部慢行交通系统；⑤鼓励公众参与规划。