林海辉

船舶离港准班率指从事班轮运输的船舶在一定时期内准班离港的航次数占总航次数的比例，即船舶离港准班率=准班离港航次数÷总航次数×100%。船舶离港准班率不仅体现港航企业的服务水平，也反映港口企业的生产组织管理水平。

自2005年底正式开港以来，上海港洋山深水港区年集装箱吞吐量和进出港船舶流量持续上升。在此背景下，如何加强码头船期管理，从而缩短船舶在港时间，提高船舶离港准班率，进而释放码头生产能力，成为洋山深水港区码头面临的一项重要课题。本文基于上海冠东国际集装箱码头（即洋山深水港区3期码头，以下简称冠东码头）2014年以来的运营数据，采用现场调研和统计分析的方法，分析影响船舶离港准班率的主要因素，并提出提高船舶离港准班率的对策，以期为集装箱码头提升船舶计划管理水平提供参考。

1 冠东码头概况

1.1 自然条件

1.1.1 地理位置和气象水文

洋山深水港区位于杭州湾东部人海口嵊泗列岛西侧的崎岖列岛海区，由以大小洋山岛为主的南北两列岛屿链以及附近岛礁所围水域组成。冠东码头位于小洋山岛东侧，东面紧邻小岩礁，西面与洋山深水港区1期码头相依。

洋山深水港区的气候属于北亚热带海洋季风性气候，季风风向变化十分明显：夏季盛行偏南风，冬季盛行偏北风。每年7-9月，洋山深水港区易受热带气旋影响；每年4月和5月为第1雾季，10月和11月为第2雾季，年平均雾日为28.8d。

洋山深水港区水域潮汐属于半日潮，涨落潮历时基本相当：平均涨潮历时约6.0h，平均落潮历时6.5h。洋山深水港区的潮汐计算习惯以唐脑山验潮站为准，初落时间为唐脑山高潮后1h，初涨时间为唐脑山低潮后1h。

1.1.2 主航道和描地

洋山深水港区主航道由港外航道、港内航道和码头附近水域组成，经由黄泽洋水道与外海国际习惯航线相连。黄泽洋灯船被认为是洋山深水港区主航道的起始位置。从黄泽洋灯船到码头附近水域的航道长约24.8n mile，共有3个转向点，即YO灯浮、Y11灯浮（虚拟灯浮）以西0.8nmile和小岩礁口门。

洋山深水港区引航待泊检疫锚地位于主航道东端南侧下海山以东约4nmile处，锚地水下地形平坦，平均水深为22-24m。港内应急锚地位于港内航道，小型集装箱船舶锚地位于港内航道的西南侧。

1.2 设施设备

冠东码头岸线全长2600m，共布置7万～15万t级集装箱船舶泊位7个，前沿水深17.5m，陆域纵深913m，陆域总面积238.13万m²，配置26台橋吊、60台轮吊、14台堆高车和200辆内集卡等，设计年集装箱吞吐能力超过500万TEU。

2 冠东码头船舶离港准班率

2.1 月度航线数量

如图1所示，2015年冠东码头每月开行航线数量基本稳定在40条左右，其中：3月和4月开行航线数量最少，为39条；7月开行航线数量最多，为46条。

2.2 月度航班数量

如图2所示，2015年冠东码头每月航班数量与航线数量基本呈现正相关关系，平均每月航班数量为43.9班，平均每天6.3班，7月航班数量达到峰值47班。按照现有的生产资源配置水平，冠东码头的作业能力已基本达到饱和状态。

2.3 船舶离港准班率

由表1可见：与2014年相比，2015年冠东码头干线船舶靠泊量比2014年增加284艘次，增幅为14.3%；同期，抵港准班率从55.4%提高到59.7%，平均等泊时间从22h缩短到16h，离港准班率从47.3%提高到61.6%。这表明：一方面，冠东码头的服务能力显著提升，不但确保准班抵港船舶准班离港，而且使部分非准班抵港船舶（44艘次）准班离港；另一方面，冠东码头的船舶离港准班率仍有较大提升空间。

3 影响冠东码头船舶离港准班率的主要因素

3.1 自然条件

由于洋山深水港区地处海岛，船舶靠离码头经常受到潮汐影响。根据目前适用的引航规则，当船舶遇到大潮汛或吃水较深时，需要等待合适的潮汐时间才能靠离码头。据统计：2014年冠东码头累计受恶劣天气影响370h，停工135h，影响靠离泊船舶147艘次；2015年累计受恶劣天气影响294h，停工66h，影响靠离泊船舶129艘次。此外，夏季热带气旋和冬季西北大风天气也给码头生产带来极大挑战。通常情况下，恶劣天气结束后，码头需要近2周的时间才能恢复正常生产秩序。

3.2 资源配置

冠东码头岸线全长2600m，目前配有26台桥吊，即每100m岸线配置l台桥吊。在作业高峰期，尤其当6艘次大船同时靠泊码头时，按每艘次大船配4.5条作业路计算，现有的作业路只能勉强满足大船作业需求，无法保证驳船作业。由此可见，冠东码头现有的作业路难以满足高峰作业需求，只能通过适当延长部分船舶的船期来缓解作业路不足的问题。

3.3 航班密度

目前冠东码头的航班密度较大，达到6.3班，d，极易造成船舶集中到港，使码头生产面临很大考验。由表l可见，2015年冠东码头干线船舶抵港准班率不到60%，这意味着脱班抵港船舶需要占用准班抵港船舶的泊位，从而给准班抵港船舶的准班离港带来不确定性，导致船舶脱班离港的可能性增加。

3.4 船型结构

从船长来看，长度为275m的船舶占比较大，以2015年6月的44条航线为例：主力船型长度大于275m的航线共计27条（其中有4条航线的主力船型长度为396m），占比61%；主力船型长度为200～275m的航线共计15条，占比34%；主力船型长度小于200m的航线只有2条，占比5%。从单船箱量来看，目前大部分航线的船舶单船箱量均在800自然箱以上，其中：单船箱量为800～1800自然箱的航线共计22条，占比50%，作业时间控制在1.0～1.5个潮水期（12～15h）内；单船箱量为1800～3500自然箱的航线共计12条，占比27%，作业时间控制在2.0个潮水期（24h）内；单船箱量在3500自然箱以上的航线有1条，占比2%，作业时间控制在3.0个潮水期（36h）内；单船箱量在800自然箱以下的航线有9条，占比20%，作业时间控制在1.0个潮水期（12h）内。

4 提高冠东码头船舶离港准班率的对策

4.1 制定科学的泊位策划方案

首先，遵循干支线泊位相对固定且连贯、航线对应出口箱区相对固定且就近、特殊箱区固定且就近、关联度和互转度高的航线就近等原则，全盘考虑码头整体的泊位策划需求；其次，根据各条航线的班期情况，确定船舶预计抵离港时间；最后，综合考虑各条航线的进出口箱量、箱型结构、船型、船长等因素，采用统筹优化方法合理分配每条航线的作业路数和作业资源，尽可能避免资源闲置。为此，冠东码头采用可视化泊位策划系统（见图3），提供所有航线班期的预编排模块，使船舶计划员能够直观地看出码头泊位的空闲时间段，为船舶合理安排泊位，以尽可能保证船舶靠泊位置正对着其进出场箱区位置，从而使集卡从堆场到船边的路程最短，进而缩短桥吊单箱作业时间，提高码头周转能力和船期保障能力。此外，堆场计划员可以据此实施箱区策划，以最大限度地提高堆场利用率。

4.2 合理利用引航、拖船、海事等外部资源

受主航道自然条件的限制，目前洋山深水港区部分进出港航道实施单向行驶，以控制船舶流量。对此，冠东码头应当在遵循现行引航通行规则的基础上，合理利用引航资源，从而最大限度地提高船舶离港准班率。例如，洋山深水港区目前只有11艘拖船提供拖带服务，在遇到天文大潮汛且到港船舶吃水较深或长度超过一定限度的情况下，无法满足多艘船舶同时进出港的要求；因此，冠东码头必须基于现行规则合理编排船舶靠离泊计划，避免多艘船舶同时靠离泊。此外，为防止因海事检查而被滞留的船舶对后续船舶接靠造成严重影响，应制定相关应急预案，以尽可能缩短非生产性船舶在港时间。

4.3 合理配置碼头资源

由表2可见，冠东码头的桥吊配置水平在上海港6个集装箱码头中是最低的，存在高峰作业能力余量不足的问题，这需要通过提高单机作业效率来解决。桥吊台时效率是衡量码头生产组织管理水平的重要指标之一，对码头生产有重要影响。目前冠东码头桥吊台时效率为30自然箱/11，完成150自然箱船时量的装卸作业任务需要配置5台桥吊；如果将桥吊台时效率提高到32自然箱/11，完成同样的装卸作业任务只需4.7台桥吊。由此可见，提高桥吊台时效率能够节约桥吊资源投入，提高资源利用效率。

4.4 提高码头生产管理水平

第一，提高船舶作业计划兑现率，确保作业计划得到有效落实及船舶准点靠离泊，避免因码头操作原因造成船舶无法准时离港，进而影响后续船舶接靠；第二，建立高效的应急处理队伍和畅通的业务联系机制，增强对码头生产过程中各类突发事件的处置能力，避免因对外联系沟通不畅而延误事件处置；第三，对相关人员实施突发事件处理培训或业务指导，提高相关人员的现场处置能力。

4.5 优化恶劣天气恢复生产方案

当恶劣天气来临时，在港船舶无法离泊，计划靠泊的船舶无法靠泊，这直接导致准班抵港船舶无法准班离港。通过制定并落实科学的恢复生产方案，有助于缩短船舶等泊时间，减少对准班抵港船舶的影响。过去，在恶劣天气结束后，干线船舶作业与支线船舶作业并重，往往导致等待的干线船舶和支线船舶越来越多。对此，建议冠东码头优化恶劣天气恢复生产方案：一方面，针对驳船作业特点，集中优势资源实施驳船作业，从而加快驳船周转，促进驳船与干线船舶衔接，缓解驳船集中到港的局面；另一方面，针对干线船舶恢复靠泊早于支线船舶的特点，抓紧对箱量较少的部分干线船舶实施作业，从而减少等待船舶的数量。

5 结束语

随着上海国际航运中心建设的持续推进和洋山深水港区的不断发展，冠东码头的集装箱吞吐量和进出港船舶流量将进一步攀升。在此背景下，冠东码头应充分运用现代信息技术和管理方法，加强对船期相关数据的调研和统计分析，并以此为基础，进一步完善船舶计划和堆场计划的编制规则，提升计划兑现率，为缩短船舶在港时间和提高船舶离港准班率提供技术支撑和决策参考。

（编辑：张敏收稿日期：2016-09-18）