李尔欣

电动车当然可以跑拉力赛，但要严肃、认真地推行“插电版WRC”，那得先解决几个“小”问题。

01.OSCar eO达喀尔拉力赛车，动力系统分为永磁同步电动机与永磁同步发电机两大部分。其中，电动机有335kW峰值和150kW常规两种输出模式，而发电机则由日产V035DE发动机驱动，功率仅80kW，自带240升油箱。

02.C4 WRC HYmotion4，雪铁龙研制油电混合动力概念赛车。混合动力系统由一台2.0T汽油涡轮增压发动机与一台125kW电动机组成，配6速序列式变速箱，四轮驱动。

电动车拉力赛

Q 小萌新不懂就問！编辑大大看这里：为什么只有电动方程式，而没有电动车拉力赛？是因为电动车不适合跑拉力赛吗？

A 不得不说，咱们对国外赛车圈的动态实在是关注得太少。2017年1月，Rallycross北美系列赛的联合创始人之一Brian Gale就已经发动麾下的Speedleague公司推出一项名为“E/Racing”的电动车Rallycross赛事，使用单一车型，全季共5站比赛，将于10月31日在美国拉斯维加斯拉开帷幕。所以，不能讲“没有电动车拉力赛”。至于电动拉力赛车，雪铁龙WRC车队早在2009年就曾经测试过亮相2008巴黎车展的C4 WRC HYmotion4油电混合动力概念赛车；而在条件更艰苦的达喀尔拉力赛上，来自拉脱维亚的OSCar eO增程式电动赛车，以及西班牙团队打造的纯电动赛车ACCIONA 100%EcoPowered更分别于2012年和2017年顺利跑完全程；至于国内，基于插电式混合动力比亚迪秦改装的拉力赛车则自2014年起就已在征战CRC中国汽车拉力锦标赛。

虽说前边那段文字实际已将问题回答完毕，但对于电动车拉力赛本身，却还可以再聊得更深入些。举个例子：假如未来WRC世界拉力锦标赛跟CRC一样，专门为纯电动车或新能源车设立一个组别，作为汽车厂商，又该如何准备电动拉力赛车或者新能源拉力赛车？又或者，将来FIA当真推出“插电版WRC”，那么现在的Formula E电动方程式锦标赛又有哪些经验可以借鉴？

先说前者。从已有的案例来看，厂商车队挑选纯电动或者新能源动力参赛车型的思路其实跟常规动力赛车基本一致：在主力车型或准备力推的车型中选一款最适合相应赛事的。若实在没有，那还可以定制特别版本，只要满足产销量、性能参数等赛事强制规定就行；或者干脆参加允许深度改装的组别，整部赛车只需保留原型车的外壳样貌即可。但在改装时，这些用电的新能源赛车就不得不对电池、电动机等电气动力部件给予额外的“照顾”。除必要的隔离处理之外，还得应用多种轻量化技术来抵消因电气动力部件而增加的重量。如果像早期的秦CRC赛车那样，既没有轻如鸿毛的电气动力部件，又不允许大幅度减轻车身重量，这就要专门去强化减震器、刹车片等底盘部件，不然别说完赛，就连全力制动这种最基本动作都无法按要求完成。当然，具体要怎么做，还得到时候看实际情况再定。

至于“插电版WRC”，假如FIA果真推出这项赛事的话，那它的玩法很可能不同于现行的WRC等成熟的拉力赛事。因为Formula E早已证明，真正吸引观众的，是赛事本身的生鲜活力，而非所谓的环保理念。况且同款游戏单纯出个“静音”版，又能有多大的吸引力？至于以后赛事真正开展后将会是怎样的画面，说实话，我们现在再怎样肆意地遐想，也不可能精准地预测到，但要指出届时需要解决的问题，倒还能略说一二，毕竟有些难题是所有电动车都要面对的，比如电池的续航性能。对此，Formula E的解决方法是直接进Pit换车，不过，电动车拉力赛多半不会沿用这套方案。毕竟对于采用WRC赛制的拉力赛，每一站都会分为几个赛段，而每个赛段的长度最多也就几十公里，这点距离现在的电动车完全能应付；而Rallycross作为短途冲刺淘汰赛，其全场总里程也没Formula E那么长，更何况每段淘汰赛之间还有休整；除非遇上达喀尔的马拉松赛段，那或许会效仿Formula E，允许车手直接换车。

再有就是电源的供应问题。现在只有零星的新能源动力赛车在常规拉力赛中作战，通常都是车队自行解决充电问题。而作为一项大型的制式赛事，未来的“插电版WRC”就必须对充电设备和电源进行规范，自然也就需要官方来提供电源。Formula E由于是在城市或标准赛道内举行，因此可直接使用市电。而作为拉力赛显然很难做到，尤其是WRC和达喀尔这类以野外赛道为主的赛事，更是用电困难户。好在这一问题并不难解决，可移动的发电车以及小型燃料发电站都是现成的技术，当然也可能会用上全新的充电技术……

不必枚举更多的假设，单是这两项就已足以影响到电动车拉力赛的正常运营，至于更多的未知问题，到时候兵来将挡就是。要知道，即便成熟规范如F1，每次变动比赛细则时，尚会爆出诸多难以预料的麻烦，何况所谓的“插电版WRC”眼下还只是空中楼阁。自汽车诞生以来，对新车来说，赛道就一直是最生动的宣传舞台。在那里，不但车辆的性能可得到充分发挥，还能检验新技术的成效，更能全方位地展现制造商的各种软硬实力。所以，电动车的制造商们同样需要高水准的国际赛事来证明自己。既然已有代表场地赛的Forrnula E，那拉力赛这边当然也要搞一个旗鼓相当的赛事与之对应。然而，Forrnula E与曾经的A1 GP大奖赛截然不同的发展轨迹也告诉我们：如今，对于任何一项赛事，比起制定周全的赛事规则，更重要的是留住观众，并向FIA、媒体以及承办赛事的地方政府证明自己的商业价值。因此要想组建一项能够持续发展的电动车拉力赛绝非易事。不过，作为吃瓜群众，相比使用单一车型的E/Racing巡回赛，我们其实更期待群雄逐鹿的“插电版WRC”。

秦CRC赛车

2014赛季，CRC首创SAE混合动力组，全组只有比亚迪梦想车队的8辆秦CRC赛车。起初，秦CRC赛车的改装余地很小，只能进行车身结构强化、悬挂优化等必要的改装，诸如音响、空调、内饰面板等原厂配置都必须保留；甚至整个动力总成，包括1.5T发动机、110kW的永磁同步电动机和6前速双离合器变速箱，全得维持原厂状态。因此，那时秦CRC赛车最重可达1900kg，而同场的其他赛车则在800kg上下。来到2016赛季末尾的山西大寨站，比亚迪车队的第二版秦CRC赛车首度登场。相比前作，基于秦100打造的新版秦CRC赛车不仅有更为宽裕的改装余地，还通过把扭力梁后悬挂改为多连杆独立式，并将原先置于尾厢的电池换成嵌在底盘上的高密度T型电池组等改进，让赛车的转向愈加灵活、重心更低，就连续航里程也得以延长。

场地赛与拉力赛

时至今日，已不能简单地用“封闭场地”或“铺装路面”来定义场地赛或拉力赛，但区别二者的关键仍在于“可控”二字。场地赛的路线、路况等比赛因素都是可预知的，甚至是固定不变的；就如程序一般，尽管存在数个变量，但大体上还能继续控制比赛进程，并预判比赛的结果。相反，拉力赛由于比赛环境更为开放而存在许多不可控的因素，比赛结果因此难以预测。对于电动车与新能源车来说，以Formula E为代表的场地赛只能单纯地考验运动部件的耐用性，而只有拉力賽才可以真正评价量产车的整体动态极限。

什么是Rallvcross？

Rallycross是20世纪60年代起源于欧洲的新型跨界赛事。与普通拉力赛不同，Rallyoross是在封闭场地或专用赛道内进行的短道竞速赛，赛道覆盖铺装柏油和砂石泥土等多种路面，同时具有场地赛和拉力赛的特征。如今，Rallycross已发展出美国系列赛、英国系列赛、FIA欧洲锦标赛和FIA世界锦标赛等多项赛事，但相互之间的比赛细则却不尽相同。尽管紧凑、刺激的Rallycross在观看效果上比WRC更佳，但论国际声望，却仍然不及WRC。