池韶光

韩进海运破产余波未了，全球最大航运公司之一的汉堡南美又于近日宣布放弃航运业务。从航运公司的破产到航运巨头的联盟和兼并重组，无不显示着整个行业在低迷市场中苦苦挣扎的境况。处于产业下游的造船业更加难以逃避行业的不景气苦果。许多业内有识之士希望从市场预测和研判中寻找破解之道，但所有预测几乎离不开造船产能过剩这一命题。

产能过剩是市场极度变化留下的结果。产能过剩的直接原因是需求不足，虽然许多分析归结为运力过剩，但由于新造吨位下降，而拆解吨位急剧增加，三大主流船型的运力增长已基本同海运需求增长持平。全球航运企业大规模亏损和破产，使航运对闲余资本失去吸引力，加之缺乏金融机构支持，进而使船东订造新造船的能力严重下降，2016年更是降至20年新低。这无疑对我国在市场高位时约8000万载重吨现仍约有6500万载重吨的产能造成了巨大冲击。很显然，我国造船产能压缩空间何其的大！

削减产能最直接有效的手段就是关闭多余无效的产能。目前，我国削减产能的途径或是通过市场竞争使落后产能失去生存能力而退出市场，或是通过行业自律关闭多余船塢等造船设施，或是通过宏观手段实行造船企业兼并重组以达到优化产能和淘汰落后产能，然而国内目前优化产能困难重重，大多还是通过船企开工不足被动停工或破产等被动形式来实现。……