谭松：淘汰、提效和创新是化解产能的“三板斧”

纵观我国造船产能过剩，其呈现的三大特点非常明显：一是全球性。中日韩等主要造船国目前产能均过剩，均陷入不同程度的困境。这是因为航运、造船双过剩决定了市场博弈的主基调，低迷运价和年轻船龄结构制约着新船订造的节奏，低迷油价使海工运营市场接近窒息，海工装备需求进入深度低迷阶段。目前，中日韩三国造船产能利用率分别为63.3%、75.6%、78.9%（近年造船产能利用率见下图）。二是周期性。船舶市场已多次重复“繁荣、衰退、萧条、复苏”周期。2008年金融危机爆发后，随着手持订单陆续消耗，造船产能利用率持续下降，目前我国船舶工业正处于萧条阶段。三是结构性，即低端过剩高端不足。从产品维度看，散货船、普通中小型油船、中小型集装箱船等均属低端产能，LNG船、LPG船、大型集装箱船、大型油船、特殊功能船舶为中高端产能；从船型优化看，即使同一种船型，由于船厂生产能力、设计能力不同也会造成船舶效率、性能高低不同，如日本很多散货船就属中高端产能。我国承接船舶订单以散货船为主，中小型集装箱船占比大，承接LNG船和LPG船等液化气船较少，在市场竞争中处于不利位置。

有数据表明，韩国船厂生产效率是日本船厂的84%，而我国船厂仅为其17%。船舶工业应当避免对无效率企业的过分援助，允许企业退出造船业，并积极寻找转型之路。首先，要提升生产效率，推动智能制造不可少；其次，去低端产能并转型升级，杜绝哪里热往哪钻的“迎合市场”做法；……