大型会展项目综合交通规划研究<br/>——以中国西部国际博览城区域交通规划为例

大型会展项目综合交通规划研究
——以中国西部国际博览城区域交通规划为例

2017-03-13田苗，谭月

四川建筑 2017年1期

关键词：国际博览小汽车博览

田苗，谭月

(成都市规划设计研究院, 四川成都 610041)

大型会展项目综合交通规划研究
——以中国西部国际博览城区域交通规划为例

田苗，谭月

(成都市规划设计研究院, 四川成都 610041)

由于大型会展项目的交通具有瞬时吸发量大、高峰系数高、停车困难等特点，对城市交通整体服务水平有直接影响。在大型会展项目设计初期，针对同类型项目的交通出行特征、交通规划特点进行全面、系统的交通研究能够为大型会展项目周边的交通规划、项目的建筑方案设计提供参考。文章以天府新区中国西部国际博览城为例，探讨大型会展项目的综合交通规划的特征，研究综合交通规划的应对方法，为大型会展项目的综合交通系统规划积累丰富经验。

会展项目；交通规划；交通出行特征

大型会展项目的交通对城市日常性交通有较大影响，也是城市应对偶发性交通问题的关键所在，是城市交通中较复杂的一项研究内容。近年来，由于大型展会频繁，会展期间交通拥堵成为常发性的交通问题。因此，本文以中国西部国际博览城为例，深入探讨并总结国内大型会展项目的交通出行和交通系统特征。

1 中国西部国际博览城概况

中国西部国际博览城(简称“博览城”)是中国西部国际博览会永久会址，是天府新区唯一的大型展览、展示中心。项目位于天府新区核心区范围内，紧邻秦皇寺中央商务区，用地面积约64×104m2(图1)，由“三中心一馆”四个主要功能组成，即国际展览展示中心、国际会议中心、会展商务中心和四川省规划馆。本次交通规划研究为博览城一期的国际展览展示中心，建筑面积约40×104m2。

图1 中国西部国际博览城所在位置示意

2 大型会展项目的交通出行特征研究

2.1 总体交通特征

根据国内外经验，大型会展、博览中心的主要客流来源为中心城区、城市大型客运枢纽(机场、火车站等)。会展交通不同于日常性交通的主要特点如下：

(1) 交通吸发具有时效性，即仅在展览日会有客流吸发。

(2) 交通吸发时间严重不均衡，即高峰小时系数较高。

(3) 交通吸发的空间不均衡，即项目客流根据交通组织情况会产生集聚，例如公交站点、地铁站厅会短时内集中较多客流。

2.2 交通吸发量指标分析

综合分析国内大型会展项目的规模及高峰小时交通吸发量的数据，会展项目的单位面积平均吸发率约为1 200～1 500人次/(h·104m2)(表1)。

表1 国内会展中心高峰小时吸发率平均指标

根据以上研究结果，博览城的交通吸发率取值为1 300人次/(h·104m2)，高峰小时吸发量约为5.2万人。

2.3 交通出行比例分析

根据国内外的经验，展会出行方式应以公共交通和大巴为主，可有效降低地面交通的压力，减小车流对周边交通的影响。国内大型会展中心展会交通出行结构均以轨道和公交为主，占全方式出行的40 %～60 %(表2)。

由于博览城区域的道路、轨道线路、交通枢纽等在2016年和2030年的实施情况存在一定程度的差异，结合成都市公共交通发展的目标，本次研究分别对2016年和2030年的出行结构和各种交通方式的出行量进行预测，为规划方案提供依据(表3)。

表2 国内大型会展中心(展会)交通出行结构对比 %

经以上出行结构计算得到2016年和2030年小汽车、大巴车、公交车、地铁的高峰小时出行人次及吸发量(表4)。

由预测结果可知，博览城高峰小时的机动车吸发量极大，对道路交通的高效疏导提出较高的要求。轨道交通在2030年将承担高峰小时2×104人次的吸发量，因此，在轨道交通规划时，应规划至少4条轨道线路，同时需要至少4个轨道站点满足高峰小时人流集散需求。常规公交2016年将承担28 000余人次的吸发量，远期吸发量将下降，由于常规公交线路设置比较灵活，在线路规划上，根据公交车运载能力，提供足够运营线路，同时要求规划足够的公交场站及公交停靠站。

表3 博览城交通方式出行结构预测 %

表4 博览城高峰小时各交通方式吸发量

2.4 停车需求分析

根据国内外展会经验，会展客流高峰小时系数可达0.3～0.5，本次研究参展商高峰小时系数取0.4，工作人员高峰小时系数取0.8。根据国内展会经验，展览时段一般为8∶30～19∶00，小汽车停放时长主要集中于3～5小时，周转率为2～3.5。经过预测，博览城2016年小汽车停车需求约为13 020个停车位，大巴车停车需求约为246个停车位；2030年小汽车停车需求约为8 366个停车位，大巴车停车需求约为169个停车位(表5)。

表5 博览城停车需求预测个

3 国内大型会展项目的区域交通系统特征分析

3.1 路网系统特征研究

为了使路网系统能够最大效率承担小汽车集散功能，国内大型会展项目周边区域的路网系统均充分利用道路资源条件，力求提供最大的交通容量，发挥最大的集散效率。国内大型会展项目周边的路网布局情况均依靠外围高快速路组合成快速对外的道路，并与机场采用高速路直接联系；依靠周边多条主干路围合成的高密度路网实现集散功能(表6)。

表6 国内大型会展项目路网系统特征总结

根据国内大型会展项目路网系统特征，博览城周边“构建外围快速联系、周边快速集散”的道路网络体系。“外围快速联系”道路指由博览城外围3条快速路、1条主干路围合而成的环路，各快速路的交叉节点均为互通式立交，满足各方向转换的需求，形成快速联系区域对外道路的快速路环。“周边快速集散”道路指由博览城周边干路形成的两横三纵网络，用于快速集散核心区交通流至外围高、快速路(图2)。

图2 中国西部国际博览城区域路网规划

3.2 公交系统特征研究

大型展览项目的交通出行方式中，公交系统发挥主要作用才能实现高峰小时的大量客流的集散。国内大型会展项目以公共交通方式为主要出行方式，规划了多种类型的公共交通系统，包括轨道交通、常规公交、接驳公交等方式(表7)。

中国西部博览城周边规划“五轨四站”的轨道交通系统，实现城市多方向快速轨道交通可达。轨道交通为博览城与中心城区、卫星城、主要交通枢纽提供快速交通服务。

表7 国内大型会展项目公交系统设施与线路总结

“五轨”为5条地铁线路，分别为1号线、6号线、11号线、18号线、15号线形成“两横三纵”布局，其中18号线、15号线为快线。5条地铁线路能够快速联系成都市中心城区、外围各区县及各级重要交通枢纽。在博览城及周边区域共设置4个车站：在博览城核心区设置1个换乘站、1个一般站，在博览城外围设置1个换乘站、1个一般站(图3)。

图3 中国西部国际博览城轨道交通规划方案

博览城周边区域通过规划“一枢纽多站点”的常规公交系统，提高公共交通分担率。“一枢纽”为公交枢纽站，规划在博览城东侧地块内设置，用于博览城至周边重要交通设施之间的点到点公交服务，将提供双流机场、成都新机场、成都火车北站、成都东客站、成都南站、天府新站、华阳客运站与博览城之间的公交线路。“多站点”为公交首末站和公交停靠站，规划在博览城西侧天府中央公园内、通州路西侧分别设置一处公交首末站，作为天府新区区域内公交线路的首末站。在紧邻博览城各方向道路上，设置多个公交港湾式停靠站，满足接驳公交、常规公交的需求(图4)。

图4 中国西部国际博览城常规公交系统规划方案

3.3 停车系统特征研究

纵观国内大型会展项目展会期间的停车系统，多数均采用展馆区和外围区分别设置停车场的方式满足停车需求(表8)。

表8 国内大型会展项目停车系统设置

同时，参考国内主要城市博览城的停车供给策略，均通过引导参会人群在交通方式选择中向公共交通倾斜而限制小汽车停车位供给。通过比较国内主要会展项目的停车位供给量，一般小汽车停车位供给为需求的55 %～60 %左右，大巴车停车位按需求全额进行供给。基于“核心控制、外围分散”的原则，本次将博览城的小汽车总停车供给进行内外均衡配置，其中博览城自身配建停车场不少于3 500个停车位。其余停车位由外围规划的2个P+R停车场(每处提供不少于500个停车位)和2个公共停车场提供(每处可提供约1 000个小汽车停车位，45个大巴车停车位)。通过外围设置停车场保证停车位总数能够满足总需求。P+R停车场的位置结合轨道交通站点、有轨电车站点设置，同时开行博览城接驳公交线路，便于游客停车后换乘公共交通工具到达和离开核心区域，减小核心区道路交通压力(图5)。

图5 中国西部国际博览城周边停车设施布局规划

除客流停车需求外，大型会展项目的货车轮转量很大，需要设置专门的货车停车位及货车轮候区。如广州琶洲国际会展中心的展览面积约30×104m2，提供的货车停车位约1 220个，占小汽车停车位的1/5，货车停车位供给率约为0.41辆/日/100 m2。

为避免撤换展期间货运车辆对游客车辆的干扰，采取在博览城外围区域内设置货车轮候区的策略。货运轮候区应尽量设置在城市中心区外围，减少对城市交通的干扰。规划在距离博览城3 km处设置一处货运轮候区，位于梓州大道—通州路、武汉路3条道路交叉围合成的三角区域，总面积约9 hm2，可提供约900个货车停车位(图6)。

4 结束语

本文对国内大型交通项目的交通出行特征、交通系统特征进行了全面研究总结，并以天府新区中国西部国际博览城的区域交通规划实践，提出在大型会展项目的规划设计前期，需要在区域交通规划的层面，进行交通需求预测并提出切实可行的交通规划措施和建议，构建完善的、多层次的会展公共交通体系，构建交通快速集散的道路交通网络，提倡公交优先理念。