牟艳军

摘 要：内蒙古作为我国重要的能源输出和中转基地，却在煤炭物流上存在瓶颈，尤其内蒙古西部的口岸与蒙古国之间的煤炭物流严重限制了蒙煤的外运。传统的仓储—货物代理运输方式难以继续维持和发展。文章在分析了内蒙古西部—蒙古国煤炭物流发展现状的基础上，以内蒙古甘其毛都口岸为例，深入分析了跨境煤炭物流存在的问题，并针对煤炭物流发展模式和全过程管理提出相关建议。

关键词：内蒙古西部口岸；蒙古；煤炭物流；问题；对策

中图分类号：F259.22 文献标识码：A

Abstract： As China's important energy output and transfer base， Inner Mongolia has bottlenecks in coal logistics， especially between western Inner Mongolia and Mongolia. It is difficult to survive and develop under the traditional storage-cargo agent transportation. Based on the analysis of the current situation of coal logistics between Inner Mongolia and Mongolia， this paper took Ganqimaodu port as an example， analyzed the problems existed in the cross-border coal logistics deeply， and put forward related suggestions in view of the development mode of coal logistics and the management of the whole process.

Key words： Inner Mongolia western port； Mongolia； coal logistics； problems； countermeasure

0 引 言

隨着中国煤炭产业去产能脱困系列政策措施的实施，自2016年5月份始，成效逐渐显现，市场下行压力减弱。同时由于蒙古国煤炭高热量、低硫份、低灰分等特征，加之开采成本较低，我国从蒙古国进口煤碳数量持续增长。在内蒙古自治区及蒙古国铁路煤炭运输能力严重不足和成本高企的情况下，绝大多数煤炭运输需求仍通过长距离汽运来满足，煤炭运输的物流成本在煤炭售价中所占比例达到甚至超过50%。为提高进口煤炭的市场空间，煤炭物流企业的利润被迫一再压缩，从供应商、口岸、煤炭物流企业到用煤企业整个产业链都在进行成本、利润的精细化核算，想方设法维持企业的生存。

对于物流企业，公路运输成本包括固定成本和可变成本。公路运输与铁路和航运之间的最大区别是固定成本低，可变成本高，主要因为公路建设和公路维护成本相对较高，因此需要以燃油税、养路费、公路收费等方式征收相应费用。公路运输成本结构中大约70%～90%是可变成本，10%～30%是固定成本，对于公路系统的公共投资是形成这种低固定成本结构的主要原因[1]。

公路运输成本分析如表1所示：

1 内蒙古西部主要煤炭贸易口岸现状

1.1 甘其毛都口岸。甘其毛都口岸位于内蒙古自治区巴彦淖尔市，原称288口岸。口岸位于中蒙边境线703号界标附近，与蒙古国南戈壁省汉博格德县的嘎顺苏海图口岸相对应[2]。

甘其毛都口岸对应的蒙古国南戈壁省矿产资源丰富，尤其煤炭资源的储量巨大，初步探明储量达64亿吨。自2003年始，该口岸主要过货为蒙古国原煤，并开设了煤车专用通道，2007年9月，全长133公里的口岸公路建成，并与境内的110国道、京藏高速公路相连，基本形成了煤炭运输的主通道。

统计显示，经甘其毛都口岸进口蒙古国煤炭累计达6 300多万吨[3]。仅2016年1～7月，甘其毛都口岸累计进口煤炭541.37万吨，同比增长29.94%，占全区煤炭进口量45.61%；进口贸易值14.25亿元，同比增长1.19%，占全区煤炭进口总值59.37%，居全区各口岸之首[4]。

1.2 策克口岸。策克口岸位于内蒙古阿拉善盟额济纳旗境，距额济纳旗府达来呼布镇77公里，东距巴盟甘其毛道口岸800km，西距新疆老爷庙口岸1 200km，与蒙古国南戈壁省西伯库伦口岸对应。策克口岸进口贸易以煤炭和有色金属为主，截至2016年7月底，通过策克口岸公路汽运销售原煤累计221.2万吨[5]。

在全国煤炭企业压缩产能的背景下，进口煤炭呈现增长态势，一方面因为国内焦煤产能不足，炼焦煤需求增加，导致煤价上涨利润增加。另一方面蒙古优质主焦煤在国内形成一定量的市场空间，口岸蒙焦煤外销加快。进口贸易企业势头较足。以甘其毛都口岸为例，仅2016年3月以来新增煤炭运营企业12家，总数达到23家。短期内急剧扩张在一定程度上增加了煤炭公路的运输能力，但为口岸煤炭物流的可持续发展埋下了诸多隐患。

2 内蒙古西部口岸煤炭物流存在的问题分析

2.1 政策问题。煤炭去产能政策落实不到位，应淘汰的落后产能企业没有淘汰，反而出现“摊大饼”式的发展。虽然2016年上半年的部分煤种价格有所回升，一些煤炭加工企业开始动工，但仍不足以逆转煤炭市场的下行压力，上半年的煤炭需求有所回升，但煤炭价格仍然处于低位，以至于洗煤厂及物流公司的利润微乎其微，一些大型的设备先进的洗煤厂仍然无法启动，而现行的洗煤厂多数属于成本低廉，设备落后，污染严重的企业，迫于银行贷款压力，艰难维持生计。经统计调查，当地设施落后的洗煤厂生产出的焦煤普遍含水量过大，导致在运输过程中亏吨严重，物流公司和洗煤厂为了保证订单任务不得不承担亏吨费用，进一步减少了利润。

国家、自治区出台的物流政策没有得到贯彻和落实。一方面因为物流企业的信息化程度低，无法及时了解各方面的政策。另一方面优惠政策的在具体落实中仍存在各种困难，导致处于产业链终端的物流企业没有享受到相关的政策。

2.2 监管问题。物流公司资质良莠不齐，没有严格的竞标流程及监督管理措施。导致煤炭经营单位良莠不齐，交易成本过高。同时，企业之间的恶性竞争也对整个行业发展产生许多不利影响。

2.3 效率问题。以甘其毛都口岸为例，物流功能仅体现在诸如运输、储存等传统业务内，而高附加值的信息服务和管理上几乎没有，还没有形成完整的供应链。完成煤炭物流的各企业从自身利益考虑，各自为战，无法形成合力，导致物流效率不高，服务意识和水平低下。

2.4 储运问题。口岸周边聚集大量的平面散堆货场，货场杂乱无章、竞争无序。煤炭储运方式落后，环境污染严重。煤炭储运基础设施严重不足，防火、安全、卫生条件差。

2.5 产业链问题。在现有体制下，口岸、物流及用户各有各的利益。对于口岸来说，只有在堆存能力不足的情况下，才采取点单发运，当煤炭需求较旺时，在经济利益的驱动下很少对进口煤炭提出明确要求；对于物流方来说，谁给的费用高，就给谁发货；对于用户来说，受计划经济残留思想的影响，绝大多数大型用户仍保留自己的物流服务系统，他们与专业物流公司之间的运作模式、管理模式甚至物流思想或多或少的存在着分歧，导致二者之间的沟通和合作存在着障碍[6]。因此，产业链的整合和高效运转需要高层设计，市场的有效运转需要引入专业的第四方对整个煤炭的流通环节进行有效的组织。

2.6 物流信息化问题。一方面，由于缺乏区域性信息化煤炭交易公共平台，煤炭供求信息仍采用原始的方式获得，因此衍生出了许多提供煤炭供求信息的中介结构，更加扰乱了物流市场的健康发展。另一方面，一些企业考虑到进行信息化建设，需要增加企业的投入，包括设备的购买、员工的培训以及日常的维护费用等。同时还面临管理模式的转换，尤其对于人才缺乏的内蒙古西部地区，信息化建设更是举步维艰。尽管有一些企业采用了物流信息化管理系统，但由于普及范围较少，绝大多数物流信息仍不能在平台上共享，导致企业的物流信息平台形同虚设，作用不大。

3 内蒙古西部口岸跨境煤炭物流发展对策

3.1 煤炭物流资源整合。就当前物流业发展的趋势而言，建立煤炭物流联合企业对内蒙古西部煤炭物流产业的发展是最为有利的途径。但就当前的实际状况而言，仍存在着诸多的困难。因此，当下最为实际的途径是针对特定物流项目组建煤炭物流动态联盟，在联盟内部建立伙伴机制、分工合作，当任务完成后联盟自动解散。当物流联盟成熟后，建立准入门槛，并在物流服务过程中评估各企业的服务水平，这样既有利于实现良性竞争，有利于实现物流企业的合力。经过一定时期的物流联盟模式，可逐步淘汰服务能力差、合作意识淡薄、管理混乱的企业，并为最终建立物流联合企业奠定基础。

3.2 提高物流产业效率。物流企业在市场竞争机制的推动下，引进先进的技术与装备、改善企业的经营管理等，以保证企业的核心竞争力[7]。而当下的主要问题是市场机制没有充分发挥作用，一些资质不足的企业充斥市场，严重影响了整个行业的效率，因此，需要严格市场准入机制，对于已进入物流行业的一些劣质企业应加强管理和监督，创造健康、良性发展的环境。

口岸方面应采取便捷通关措施促进煤炭进口贸易。一是在煤炭专用通道实行12小时不间断通关，提升通关效能，并推动智能卡口上线运行，缩短通关时间。二是规范大宗货物申报管理，切实提高通关效率。三是推行多项通关服务措施，建立预约式通关服务机制，并为高资信的守法经营企业提供优先预约服务。四是进一步完善口岸物流基础设施和公共配套服务设施建设。与蒙古国就中蒙国际标准化铁路建设开展合作，充分发挥亞洲投资发展银行的优势，为蒙古国在铁路建设方面提供贷款，尽快完成内蒙古西部口岸由纯公路口岸向公路、铁路口岸的转变。2016年5月，策克口岸跨境铁路通道项目举办了开工建设奠基仪式，这也是我国通往境外的首条标轨铁路，但内蒙古西部其它口岸在很长的一段时期内，仍将没有铁路[8]。在公路建设方面，把握“一带一路”建设中内蒙古向北开放的契机，积极开展各口岸公路建设，加强与蒙古国互联互通，提升各口岸的货运能力。积极鼓励企业参与交通基础设施建设，实现资金的多方筹措，并可以考虑建立基础设施建设股份制投资企业。

3.3 加强监管。提高物流公司注册门槛，严格审查法定注册资本要求，确保准入资格。通过规范经营主体资格，提高服务水平和抗风险能力，营造公平、有序的市场竞争环境。并对不具备合格资质的物流企业依法查处，加强物流行业的监督与管理。

加强对煤炭物流企业营运管理，可以从以下三个方面着手：通过标准化体系建设规范营运企业的行为；实行全过程管理，将监管措施切实贯彻到煤炭物流产业的各个环节。加强煤炭物流产业的科技和人才支撑，通过与专业的培训结构合作，对在职员工进行专业技能培训，同时加大人才的引进力度，逐步提高煤炭物流产业的科技和服务水平[9]。

3.4 煤炭物流信息平台构建。煤炭物流具有配运节点多、受环境变化大等特点，运输方案随时可能会做出调整。因此必须建立一套高效运转的信息交互平台。这个平台应能保障为煤炭物流产业各方实时提供煤炭调配和状态信息；可以有效支撑煤炭物流产业的管理、信息交换和数据分析；并可以为物流企业在运营中各阶段提供决策支

持[10]。

总之，结合内蒙古西部煤炭物流行业的发展实际情况及口岸的现状， 进行煤炭物流产业的整合、加强煤炭物流企业的运行管理、提高煤炭物流产业的整体服务水平，可以推动煤炭物流企业间的资源共享和竞争合作，为提升内蒙古煤炭外运能力提供有效途径，对于内蒙古西部区域经济的发展也将得到积极的推动作用。

参考文献：

[1] 韩玉科. 新经济状态下汽车运输企业成本分析[D]. 西安：长安大学（硕士学位论文），2014.

[2] 王为. 中国与蒙古的国际铁路物流通道规划和修建[EB/OL]. （2015-04-04）[2016-10-15]. http：//blog.sina.com.cn/s/blog_3c155fc40102vfgq.html.

[3] 李云平. 中蒙口岸甘其毛都煤炭进口量连续7年增长[EB/OL]. （2016-06-21）[2016-10-15]. http：//business.sohu.com/20160619/n455159616.shtml.

[4] 呼和浩特海关. 前7月甘其毛都口岸进口煤量占内蒙45.61%[EB/OL]. （2016-08-25）[2016-10-15]. http：//www.cctd.com.cn/show-41-147829-1.html.

[5] 佚名. 策克口岸7月份贸易情况[EB/OL]. （2016-08-15）[2016-10-15]. http：//www.als.gov.cn/contents/75/536181.html.

[6] 武富庆. 黑龙江省发展现代煤炭物流对策研究[J]. 物流科技，2013（7）：122-124.

[7] 朱家正. 内蒙古煤炭物流园发展模式初探[J]. 北方经济，2013（6）：63-64.

[8] 张晓娅. 内蒙古口岸物流对内蒙古与俄蒙贸易影响机制分析[J]. 物流科技，2016（9）：88-91.

[9] 周连忠，赵春艳. 吉林省电子商务环境下第三方物流发展的问题与对策分析[J]. 商场现代化，2012（11）：95.

[10] 高太光，陈培友. 基于动态联盟的煤炭物流资源整合与管理策略[J]. 当代经济管理，2013，35（9）：36-39.