江莉++郁晨怡

【摘 要】 为给发展嘉兴市水路运输提供思路，通过分析嘉兴市水运基础设施、水路货运量、内河港货物进出比、集装箱物流、海河联运等基本情况，揭示嘉兴市水运生产呈现出先降后升的态势及内河货物吞吐量下降等问题并分析成因，对嘉兴市水路运输未来发展提出建议：加大航道疏浚力度，提升高等级航道比例；大力推广港口码头岸电的使用和车辆充电桩建设，提高清洁能源应用水平；依托嘉兴外港和内河港，重点推进一批投资多元、功能集成、特色鲜明的物流园区建设；打通海河联运通道瓶颈，淘汰“散、小、旧”的设施设备，推动集装箱运输、海河联运深入发展。

【关键词】 嘉兴市；水路运输；货运量；集装箱物流；海河联运

0 引 言

嘉兴市作为浙江省海洋经济发展“北翼”布局的重要组成部分，其独有的“前海后河”区位优势使嘉兴市成为全国少有的具有发展“海河联运”潜力的地区之一。嘉兴内河港是全国第23个亿吨大港，已建成浙江省第一个内河集装箱码头，率先实现内河一类开放口岸的功能，引领全省内河水路物流转型发展。嘉兴港是国家一类开放口岸，2015年1月获国务院批复同意口岸扩大开放，2015年吞吐量已超万t，集装箱吞吐量达122.8万TEU，其优越的“前海后河”交通条件为物流的发展奠定了基础。

1 嘉兴市水运发展状况

1.1 水运基础设施

1.1.1 航 道

嘉兴市境内河道纵横密布，有224条定级航道。2015年底，全市航道里程为 km （占全省航道总里程的20%），航道密度约为50 km/ 2，均位居全省之首；其中，Ⅲ级航道50.8 km，Ⅳ级航道200.24 km，Ⅴ级航道145.29 km，Ⅵ级航道367.74 km，Ⅶ级航道 km。与2014年相比，航道总里程没有增加，但其中Ⅲ级航道增加36.04 km，Ⅳ级航道减少14.04 km，Ⅴ级航道减少22 km。2014年和2015年航道变化情况见图1。

嘉兴市内河高等级航道少，干支航道之间通达性差。“十二五”期间，嘉兴市全力优化航道等级，Ⅳ级和Ⅴ级航道里程减少，Ⅲ级航道增加，但Ⅲ级航道占比仍然较低（见图2）。

1.1.2 碼头、泊位

嘉兴海港共有7个码头、16个泊位，其靠泊能力和类型见表1。2015年，嘉兴内河港现有个码头，较2014年共减少119个（见图3）；泊位总数为个，较2014年减少169个（见图4）。

嘉兴内河港各港区码头、泊位数量呈逐年减少的趋势，主要原因在于相关管理部门依据节能、环保、安全生产等要求对不符合港口规划的码头，查处到一批，就引导转产或搬迁一批；因此，内河码头“小、散、乱、差”的局面得以逐步改善。[1]

1.2 水路货运量

2015年，嘉兴市完成水路货运量万t，货物周转量145.79亿t€穔m，分别占全省水路货运量和货物周转量总数的11.4%和1.9%，同比增幅分别达到2.72%和6.47%，增幅分别位居全省第四和第一（见图5）。

“十二五”期间，水路货运量呈现出先降后升的态势，直至2015年才超过2011年的水平。与公路相比，2006―2015年水路货运量占比逐年降低：水路货运量占比由70.34%下降到46.19%；货物周转量占比由83.17%下降到59.02%。其变化的主要原因是地方基础设施建设的放缓和公路运输统计口径的较大改变。[2]

1.3 内河港货物进出比

2015年，煤炭、钢铁、矿建材料和水泥仍是嘉兴内河港货物吞吐量的主要货种。货物流向以进港为主，进港货物万t，出港货物万t，货物进出港比为3.86∶1。近5年嘉兴内河港货物进出港比变化情况见图6。

2015年嘉兴市煤炭业、钢铁业、矿建材料业的货物吞吐量相比2014年的有所下降，其中矿建材料吞吐量下降最为明显（见图7）。

嘉兴市工业企业原材料和基本建设建筑材料对外依存度逐年增加，内河港货物进出港比值自2011年起持续拉大；国家限制高耗能企业生产并去除钢铁企业过剩产能，导致港口钢铁吞吐量缓慢下降；受雾霾天气的影响，高污染的供热企业逐步采用低污染的替代能源，内河港煤炭进出港吞吐量明显减少；国家对房地产等基本建设的调控进一步加强，矿建材料的使用数量显著下降。

1.4 集装箱物流

2015年，嘉兴市集装箱运输共完成16.68万TEU，同比增长22%；货运量和货物周转量分别完成201万t和2.5亿t€穔m，同比增长35.7%和17.6%，发展势头强劲。

近年来，嘉兴市集装箱物流发展势头良好，集装箱运输量和内河港集装箱吞吐量持续增加，但受限于水路运距偏短、场地堆场过小以及日益萎缩的集装箱货源等诸多因素，集装箱运输量增幅逐步趋于平缓。同时，由于船舶大型化，导致船舶燃油成本、船员配备成本、过闸费用等相对较高，且税赋成本较之前有增无减，使船舶整体营运成本增加，加之水运设施存在瓶颈，船舶无法达到最大载货量，降低了运输效率。[3]

1.5 海河联运

2015年，嘉兴市完成海河中转货物总量为万t，为2014年总量的95.68%；水陆水中转货运量为866.78万t，同比增加13.04%；水水中转货运量为984.58万t，同比减少15.71%。乍浦港区中转内河货物共778.93万t，同比增加12.55%，货种主要为煤炭及其制品；海盐港区中转内河的货物共87.85万t，同比增加17.51%，货种主要为闽江砂。2015年嘉兴市海河中转量货种比例见图8。

两种海河联运方式表现不一，其中水陆水中转量增加，水水中转量减少。水陆水中转是从嘉兴港区通过汽车短驳到乍浦塘、海盐等内河码头后，再通过船舶转运出去[4]，其中转量增加的主要原因为工业生产的燃料需求有所增加。水水中转是从嘉兴港区一期内河港池直接通过内河船舶运输出去，其中转量下降的主要原因为煤炭等大宗散货吞吐量持续下降，并受到海河联运“最后一公里”问题的制约，海河联运的优势尚未充分发挥。

2 发展建议

嘉兴市水路运输未来的发展应做到：加大航道疏浚力度，提升高等级航道比例；大力推广港口码头岸电的使用和车辆充电桩的建设，提高清洁能源应用水平；依托嘉兴外港和内河港，重点推进一批投资多元、功能集成、特色鲜明的物流园区建设；打通海河联运通道瓶颈，淘汰“散、小、旧”的设施设备，推动集装箱运输、海河联运深入开展。[5]

参考文献：

[1] 董龙云.基于区域可持续发展的交通物流基础设施建设问题研究[D].长沙：中南大学，2009.

[2] 花屹，姚智勤.发展海河联运是实现嘉兴市陆海统筹的有效途径[J].交通企业管理，2015（5）：17-20.

[3] 应永良，汤修华，顾国强.大力发展海河联运完善浙江水运网络系统[J].水运工程，2009（9）：19-22.

[4] 尉云霞，陈静娜.嘉兴港经济发展机遇与挑战并存[J].中国港口，2015（9）：32-35.

[5] 吴晓云，马红观，杨晓波.海陆统筹发展的嘉兴战略[J].浙江经济，2015（9）：48-49.