刚才杨院士和陈教授说得非常好，我虽然不是研究国家政策批评国家政策，但是我们也是一路的，都是做技术的。在这里我们也不是寻求投资的，从我们这个角度看新能源汽车，一方面必须在国家的政策环境下运作，另一方面，我们要面对消费者，要看消费者买不买你的账。

最近工信部公布了新能源汽车的技术路线图，业界对此也有一些争论。其实我们上汽在8年前就花了一段时间在做这些事情。幸运的是，目前为止我们把主要的精力，虽然我们燃料电池也做，纯电动也做，插电混合动力也做，但是主战场是放在插电式混合动力上。

我们觉得到目前为止插电式混合动力还是比较符合技术发展趋势的，国家政策也是鼓励的，虽然不像纯电动补贴得这么多，消费者也是非常欢迎的。

到2016年年底，我们插电式混合动力车也有3万辆车卖出去，不是卖不出去，而是我们的市场容量不大，产业链还没有完全建立起来。所以我今天花一点时间来跟大家介绍一下这个技术。

新能源汽车2016年还是取得了增长，虽然没有预期这么多，但还是在快速增长当中，尤其是在上海。因为上海市场纯电动汽车也可以补贴，补贴得更多一些，插电式混合动力也可以补贴。但是上海市场消费者买的车绝大部分是插电式混合动力车，在上海销售的电动汽车相对质量是比较好的。

对于上汽来说，这个技术路线一直是在贯穿的，每年投入将近2亿元在做燃料电池的研发，就像刚才陈老师说的，燃料电池还有一大堆问题要解决。

坦率地讲，我个人在中国接下来25年里面看不到燃料电池市场化。十多年前我主要精力也是放在燃料电池上，甚至鼓动了我的师兄弟、老师、朋友投入燃料电池，但是我后来撤退了。

现在燃料电池成本、性能等指标与量产目标有一定差距，也许未来会有一个突破性的技术出来才可以改观，但我觉得困难重重。

虽然纯电动汽车的续航里程在增加，但是还没有到能够跟插电式混合动力竞争的地步。

我们在2016年的广州车展会发布荣威RX5的新能源解决方案，有两款车，一个是插电式混合动力，一个是纯电动的。插电式混合动力跟现在荣威e950、e550的平台一样，平台和性能差不多类似，当然动力系统更好一些，因为是SUV 车型。

纯电动版本也是这个平台上，互联网功能什么都有，外观、配置是一样的，但我们纯电动车的续航里程在300多公里，物料成本要比插电式混合动力高不止两三万块钱，但我们建议市场售价是倒过来的，希望纯电动车倒过来便宜一两万块钱。

如果从纯粹企业的角度出发，我肯定生产卖出去能赚钱的汽车，如此来看纯电动汽车竞争力还是需要进一步改善。一方面是基础设施的问题，一方面还是性能和成本的问题。

对于插电式混合动力来说，个人用户、家庭用户在日常行驶过程当中基本上跟纯电动车的行驶方式是一样的，但是他们心里不焦虑了，你油箱里面只要有100块钱的油只要不出远门，开两三个月没有问题，这就使他们愿意买你的车。

从市场角度来说，企业可能愿意生产纯电动车，可以多拿一些补贴，如果碳排放积分制度像美国一样执行的话，又把这个砝码往电动车发展了。消费者要的是我买车干什么，希望得到的是自由，而不是被车控制。如果一天到晚担心我这个地方不能去，去了万一电没有了停在半路上怎么办，他们就没有很高的意愿买车。

也只有一些家庭的第二辆车或是活动范围不是很大的，才愿意买纯电动汽车。还有一些就是炫酷的，那是另外一回事，不是主流。

刚才杨院士讲了增程式混动，它在城市拥堵情况下、在功率需求不高的情况下是比较省油的，但是如果我开长途走远一点，希望车子的动力性好一点，如果动力性差的话，很多年轻人是不愿意买的。这是一个问题，我们的产品还是要面对消费者的需求。

大家讲到“三电”（电驱、电控、电池）技术，是陷阱还是机会？这要取决于怎么来看。如果我们是去做风险投资，未来可能产生的技术领域里面大部分都是陷阱，但是你看不透。

现在的“三电”领域是机会还是陷阱，还是取决于如果投的是有核心技术的，或者是现有的团队能够产生更多的有竞争力的核心技术的，那肯定是一个很好的机会，否则的话也是陷阱。

我们花了八九年时间，前后在技术和车型的开发投入是20亿元左右，产业链花了另外40亿元，一共60亿元打造了我们现在的“三电”技术。可以说我们在这三个方面基本具备了可以跟世界領先水平竞争的技术能力体系，也开发出了技术相关的产品，这些产品已经落实到产业链的环节，实现了规模化可靠的制造。我们2017年插电式混合动力产品预计将会在6万辆到10万辆，全部用的是这套技术体系。

丰田在混合动力技术里面有技术壁垒，有上千项核心专利。在我们的EDU体系下面，现在已经有了140多项发明专利的保护，这个技术路径是完全不一样的。在这些技术专利里，我们也申请了PCT专利、欧盟专利和美国专利，一共有6个，国家专利一共是140多项。

到2018年，碳排放积分制、补贴退坡政策都要实施，那时候我们一年2000多万辆的乘用车产量，很多乘用车企业必须做新能源汽车，大众、通用、本田、丰田、奔驰、宝马都要做，因为现在它们做也拿不到补贴。

到那时补贴已经退坡了，它们的市场程度比较高，对补贴也不是很敏感。它们的技术进来以后会产生竞争，它们的规模使得它们在供应商的获取上会得到有利的位置，这并不意味着它们的零部件一定比我们贵。

在这个情况下，我们怎么跟它们竞争？我觉得还是要通过技术的提升来竞争。所以我们在两年前已经开始做第二代插电式混合动力驱动技术，当时瞄准的目标是要解决第一代的问题，第一代最大的问题就是成本问题。

我们去年生产了3万辆插电式混合动力车，也拿到了国家十多亿元的补贴，这个当然是合规的补贴。不补贴行不行？不补贴肯定不行，但是不补贴我们还要不要做下去？所以我们第二代驱动技术要做到的第一件事，就是要大规模降低第一代技术的成本。第一代技术从投产到现在，已经降低了将近一半的成本，但是还不够。

第二代技术还有一个重要的，就是刚才杨院士讲的，关于环保，二氧化碳排放。

中国汽车工程学会牵头发布的节能与新能源汽车技术路线图有一项规定是，2030年乘用车新车整体油耗百公里油耗降至3.2升，它相当于70多克的二氧化碳排放。

现在很多长续驶里程的电动车，包括特斯拉以及很多其他的汽车，在中国电网现在的情况下，是比70克大一倍的二氧化碳排放，这是不可取的。

如果HEV（Hybrid Electric Vehicle，混合动力汽车）能够做到百公里3.2升的油耗，这意味着比纯电动汽车更节能、排放更少。

所以我们第二代技术瞄准的方向是既要做有补贴的PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle，插电式混合动力汽车），也要做没有补贴的HEV，但是我们又没有那么多的精力专门做不一样的产品，所以我们用做PHEV的成本来做成HEV，需要的资金可能不多，因为前面的基础已经打好了，但是开发挑战非常大。

另外，我们电动汽车也开始生产，在可靠性、安全性和耐久性方面都达到了要求，在成本不降低的情况下续驶里程还需要提高。

我们会在接下来的几年，推出一代半的电动汽车技术，我认为当电池系统的成本还是在一块多钱每瓦时的情况下是没有办法跟插电式混合动力竞争的。

另外，杨院士也提到每度电的续驶里程，这是非常重要的一個指标。我认为判定一辆车先进不先进，就看能量效率是多少。当然，要求所有的消费者都去买小车买纯电动车也不现实，能买小车能用小车的要么是意识非常好的公民，要么就是家里没有那么多钱的。

我们做企业的还是要卖车，还是要有利润，不可能永远赔钱做下去，从这个角度来说，我们还是要让大车、性能车的电耗也降下来。刚才杨院士说现在的指标是吨百公里电耗13度，我们的指标已经到了7度电。

我们也会在接下来的时间好好思考怎么样做电动汽车技术平台，我们刚才介绍的插电式混合动力，第一代技术已经通过60亿元7年时间的培育基本上产业链都已经布成熟了，也已经在为国内很多新能源企业做配套。

插电式混合动力并不是那么好做的，如果一些企业愿意真正做满足消费者需求的、可靠的、安全的新能源汽车产品，愿意跟我们合作的话，我们内部花了大半年时间说服领导层，他们原则上也同意把我们插电式混合动力技术平台，包括产品拿出来，希望有兴趣的人跟我们合作。（节选自朱军在2016智电汽车投资者大会的主题演讲，ABR记者张硕根据现场录音编辑整理）