贾可

2010年底，北京开始限号，我们做了关于中国车市哪里是顶部的封面文章《问顶》。当时，最乐观的估计是7000万辆，最悲观的估计是2500万辆，中間派是3500万辆到4000万辆。

这些说的都是新车销量。而且立论基础是2010年全年销量为1806万辆，同比增长32.37%。其中，乘用车为1375.78万辆，同比增长33.17%，商用车430.41万辆，同比增长29.9%。

6年以后，中国新车销量连续第八年保持全球第一。2016年，汽车销量2802.82万辆，同比增长13.65%，其中乘用车2437.69万辆，同比增长14.93%；商用车365.13万辆，同比增长5.80%。

现在来看当年我们那个预测报道，悲观派的预言已经随风而去，中间派的可能性越来越大。考虑到基础设施、能源、环境污染、堵车、各种社会成本，再考虑到2020年中国汽车企业平均燃料消耗值（C A F C） 5.0升/百公里以及新能源汽车成熟度问题，中国车市在“十三五”末期销售新车4000万辆成为顶峰。

当然，如果加上未来成熟的二手车销量，中国整个车市未来达到7000万辆或许也有可能。2010年，讲车市顶部7000万辆的时候，应该是把二手车市场完全忽略了。当年中国共交易了385.19万辆二手车，而到了2016年，销量突破1000万辆，同比增长10%左右。

有人担心汽车共享让人拥有汽车的动力，但是汽车共享在中国是个什么情况，现在大体已经清楚，而且可能增加了新车销量。又有人担心未来年轻人不喜欢购买汽车，老牌汽车帝国美国就存在这样的现象，但美国2016年的车市还是在增长。就如2010年底我们的调查发现一样，购车成为绝大多数中国老百姓压不住的渴望。

当然，4000万辆是否在2020年左右就能实现也还是个未知数。或许因为CAFC，这个时间会推后，但总体实现还是有可能，只要不发生剧烈的社会经济倒退现象。因为根据“十三五”规划，至2020年，我国新能源车总产销量要达到500万辆。它能够让传统车企减缓CAFC压力，即使这个数字届时不能实现，但推后几年实现的可能性还是巨大。

2016年我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，同比分别增长51.7%和53%。有人担心补贴政策退坡甚至没有之后，中国新能源汽车将会陷入不堪。想想21世纪之初中国的汽车有多贵，想想CAFC的执行力度将会因为雾霾浓度之剧烈而变得不可妥协，想想中国独特的政治经济环境，《汽车商业评论》一点也不担心中国新能源汽车特别是纯电动汽车的发展未来。

我们担心的是2020年到来时，跨国车企新能源汽车将会来势汹汹，届时中国车企已经没有任何补贴的屏障，如果没有准备好，一定会面临无比尴尬的境地。中国车企的兼并重组也将在那个时候进入到实质性阶段。

2007年，上汽集团重组南汽集团，很多人认为中国车企的兼并重组潮将要开始，但时至今日，并未真正发生这样的状况，因为中国车市还是一直在增长之中。只要市场的增长还处于强劲状态，就不会有整合的必要性。

刚刚过去的一年，中国品牌表现继续勇猛，特别是乘用车，销量首次超过千万辆，共销售1052.86万辆，同比增长20.50%，占乘用车销售总量的43.19%，占有率比上年同期提升2个百分点。

与此同时，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售451.03万辆、379.15万辆、296.46万辆、179.20万辆和64.40万辆，分别占乘用车销售总量的18.50%、15.55%、12.16%、7.35%和2.64%。

而上一年的数字则是399.82万辆、336.43万辆、259.57万辆、167.88万辆和72.93万辆，分别占乘用车销售总量的18.91%、15.91%、12.27%、7.94%和3.45%。全部下滑。

这，一方面对于中国品牌汽车来说是件好事，但，硬币但另一面是，中国品牌汽车更多占据的还是低端产品。于是，我们就不会对类似华泰汽车这样的企业僵而不死大惊小怪，也不会对中国市场有那么多新进入者大惊小怪。虽然很多人还用着李书福当年催生吉利的那种手法，但那一点错都没有。错的是在于地方政府是否能够准确辨别谁是在真干，谁是在投机。

但一旦销售增长率大幅降低，也就是低端产品一旦饱和，就势必有因抢占市场份额而产生的牺牲者。这是基本的市场原则，对每个行业、每个国家都不例外，当然中国也包括在内。何况，现在中国车市乃至全球车市正面临着新能源汽车和新一代智能汽车的强烈冲击。此所谓，真干的不一定都成功，但投机的一定会失败。

需要提醒的是，中国车市的美好年代并不会保持太长时间。国家发改委吴卫先生认为中国车市“十三五”期间只是有可能突破3000万辆。这也就预示着他认为最近几年整个车市会有反复，整体形势不容乐观。

《汽车商业评论》认为，“十三五”可能是最后的黄金时期，如果谁不能在最近这几年准备好或者调整好，那么后面就真的没有机会了。

所谓准备好，是对那些造车新势力说的。他们没有传统的负担，特别是没有中国传统车企或者说中国传统国有车企的负担，但是跨国传统车企改变的力量不能小觑。今年的底特律车展虽然还是乏善可陈，但它增加的Automobili-D环节已经表现出其对未来的警觉。如果再看看CES展上那些跨国车企的展台，你就知道，他们正在加紧备战。

所谓调整好，是对中国传统车企而言。过去的负担太重了，旧思想、旧势力太难缠了，但是再难也得调整，不调整，就离出局近在咫尺。很多中国车企已经看到来这种情况，吉利、上汽都属于调整得不错的中国传统车企。上汽全球第一辆互联网汽车荣威RX5的横空出世令人眼前一亮。如果你还没有看到这部车对于历史对于未来的意义，那么可能连调整的资格也将会很快失去。

相信中央政府也看到了全球汽车发展大势。我们说因为这两年车市还向好，車企整合的可能性几乎没有，但是不是说国有车企不会整合。大约十年前，上南整合，那么2017年，将会迎来东风和一汽的整合。

先前谁也不会相信，但是你想想中车和南车的合并，想想宝钢和武钢的合并，再想想一汽的原董事长竺延风去东风任董事长，而东风的原董事长去一汽任董事长，同时一汽去年新任了作为二把手的副书记，却放任总经理调任北京，另几个副总经理缺席，你大概就会猜想到东风和一汽即将合并，新的或许叫做中国汽车公司的新汽车集团或还将从外部调来新的总经理。

这是一盘大棋，而且很令人期待，如果谁能够整合好或者说调整好这部汽车大船，那一定名垂史册，但是难度巨大也是非常人所能够想象。大破才能大立，我们祝愿它能够成功。

无论如何，对于中国汽车业的未来，对于全球汽车业的未来，我们都非常期待。新能源汽车，特别是作为汽车下一代的智能汽车，未来究竟会怎样？2015年，《汽车商业评论》提出“汽车四化”概念，虽然有人又提出“三化”或者“六化”，但我想这“四化”是最全面，最不啰嗦，也是最有正能量的——“四化”在中国人的脑海里是多么激动人心的词汇。

一步跨入共产主义不可能，一步跨入智能汽车时代不可能，那些为汽车下一代汽车而努力的传统车企和造车新势力，值得尊敬。特别是对于造车新势力，即使你们全军覆没，对于汽车业美好的未来，也是不可或缺的台阶。何况，全军覆没从来也不可能。

我们认为，这是中国汽车最大的国际化努力。当今时代，不再是日本车企或者韩国车企当年那样，国际化，不是简单地跑到国外去卖车，即使跑到美国卖车，也不是真正的国际化，国际化是在中国国内做出世界级的或者说领先全球的汽车。

仅仅是传统汽车，已经很难在国际市场特别是高难度的国际市场立足了，如果去，也只是具有象征意义，强大的传统汽车品牌已经够多了，如果没有因商业模式上的巨大提高导致成本上的优势，并不会带来更多实质性好处，反而可能会拖累自己的发展。

对于西方汽车市场，中国传统汽车已经很难有大的建树。比如美国市场，表面上非常容易进但也非常容易引火烧身，何况唐川普总统重建美国制造业的决心也不能低估。当然，通过进入美国市场，不求卖出多少量只求在当地的存在感，来提高自己在全球其他地方包括国内的竞争位势，可以另当别论。

由此，我们更看好中国汽车人造出的新一代智电汽车在那里的未来。这是正在升级制造业的中国和西方强国直接的碰撞，这才是真正值得期待的未来。