中 欧班列建设顶层设计的发布，足见其在“一带一路”战略中的重要性。中欧班列联通活跃的东亚经济圈和发达的欧洲经济圈，中间广大腹地经济发展潜力巨大，特别是“一带一路”沿线国家资源禀赋各异，经济互补性强，合作空间广阔。

如今，中欧班列已成为深化中国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。需要明确的是，中欧班列建设实质是在贯通沿线的基础上，培育沿线经贸互通，因此在中欧班列的建设发展过程中，当不止于“路过”沿线，需倚重“腹地”概念。

突破“线路”格局

既然中欧班列建设需倚重“腹地”概念，而非“路过”概念，其未来发展就应打破“线路”格局。目前来看，中欧班列依旧或多或少是地方城市向“一带一路”战略靠拢、获得政策红利的工具。

中欧班列发展初期，政府对其进行财政补贴。业内人士普遍认为这是合理的，因为任何一项产业初创之时都需要助力，帮助消费者对其有进一步了解，逐步建立信赖感，并进一步培育市场。

但是现在，政府财政补贴往往集中在货运前端，人为地让几千米外的货物到达班列所在地，让班列成功发运，建立了形色各样的“X满欧”、“X新欧”等班列线路，这是不可取的。

目前看来，尽管政府对中欧班列的财政补贴不会立即停止，但也不会持续很长时间。中欧班列的完善发展，更应布局“网络”。

《航运交易公报》记者采访多位中欧班列运营商获知，中欧班列之所以能够夹在空运和海运中发展，就在于它的效率——快。因此，理论上运距越长，停靠站点越少，班列运行的时间也就能够达到最快。

从整箱班列的角度讲，它不需要任何的分拨、集结、中转、仓储环节，所以在班列的运输途中不需要分拨集结点，只会在线路两端有一些基础型的分拨集结点。目前铁路方会结合边境仓做跨境电商，在这种情况下会衍生出一些分拨、仓储点，但也应该在线路两端。

如此一来，中欧班列需要首先在线路两端布局物流网。当下，经过近几年的培育和摸索，中欧班列在中国境内端初步建立了基础的树状网络，但另一端则“势单力薄”，这直接体现在中欧班列的返程货量上。

中国是该项目的倡导者，除在外交层面推动与友邦交流外，眼下最实际也最有成效的便是壮大商贸企业的力量，有商贸企业自愿跟进，才能从根本上焕发中欧班列的经济活力，在欧洲端也建立发达的物流网络。

对此，清华大学工程管理硕士教育中心博士生导师刘大成认为，应率先从三个方面解决问题。首先，鼓励中国企业到欧洲并购优势企业，形成跨越中欧的全产业链，将制造与物流、贸易无缝融合。其次，鼓励铁路企业与港口、航运企业通过换股实现联合经营。这不仅能实现多式联运的无缝连接，还会通过港口网络增加班列的回程概率，促进全供应链的优化，弱化地方政府的过度参与与竞争。最后，要从国家层面推进“一带一路”沿线国家自由贸易协定的谈判和实施。

培育腹地

一般看來，物流往往取决于贸易流。“沈阳—欧洲”的回程中欧班列能够开设成功，主要取决于有宝马公司的汽车配件进口的刚性需求存在。同样，“苏州—欧洲”中欧班列也是因货代企业看准了华东地区从欧洲的进口量非常之大，并利用多种资源在欧洲各地灵活集结货源。由此足见经济腹地对中欧班列发展的重要性。

回看古时的“丝绸之路”，其之所以繁华，是因沿线各地均开展了以商品为主的经济贸易往来。中欧班列不应只是中国与欧洲之间贸易的运输载体，还应更大程度地培育和辐射周边的中亚、俄罗斯等腹地。

物流会改变贸易结构。当中欧班列能稳定运行，中国与欧洲之间，甚至沿线地区之间，贸易的商品将不限于大宗货物，商品和民生消费品贸易也会得以发展，届时中欧班列将具备建立更广阔腹地的经济基础。