袁文科

(渤海大学 政治与历史学院,辽宁 锦州 121013)



清末民初芜广铁路研究(1906—1914年)

袁文科

(渤海大学 政治与历史学院,辽宁 锦州 121013)

清末，修筑铁路成为社会各界普遍关注的问题。随着政府和绅商集团对铁路重要性的认识发生重大转变，自办铁路被认为是挽回利权的主要手段以来，加上清政府对铁路修筑权的开放，中国出现了一个商办铁路的浪潮。在此背景下，安徽省开始筹议商办芜广铁路，但在修筑过程中由于资金困难、管理层频繁变更、地方主义阻碍等问题，商办芜广铁路困难重重。民国初年，在铁路国有政策的推动下，芜广铁路被收归国有，并入宁湘线的筹建之中。

清末民初；芜广铁路；商办；资金困难；铁路国有

晚清时期，铁路的重要性逐渐被政府和官商重视，清政府开放了筑路权，鼓励地方发展铁路事业，出现了“无省不有商办筑路计划，无省不有商办铁路公司”[1]11的情况。由于近代中国铁路的特殊性，挽回路权被赋予反对外来侵略的意义，“若开铁路，则以中国之财力办中国之事，开华人之生计，夺洋人之权利”成为与列强争夺利权的重要途径。特别是1905年粤汉铁路被赎回自办后，社会各界对于路权问题更加重视，“建造铁路之说，风行全国，自朝廷以逮士庶，咸以铁路为当务之急”[2]4437。在此时代背景下，安徽成立商办全省铁路公司，芜广铁路的修筑被提上日程。然而铁路是集资金、技术于一体的事业，地处内陆的安徽，无论综合实力还是绅商资本均不及沿海地区，故而虽经各种方式筹集路款，却始终面临着严重的资金困难。同时，在芜广铁路开建的几年里，铁路公司总理数次变更，加上安徽不同地区间在筑路上存在极强的地方主义，使该路的修筑不能集安徽全省之力，商办芜广铁路出现困难重重的局面。从1906年12月芜广铁路动工修建到民国初年，“开办以来，经历八载，前后用去款项计约二百余万两，已成路工仅由芜湖至湾沚间土方五十余里，而所购各洋行车辆、材料价款未全清付，债务逼迫”[3]48。在此情况下，民国初年芜广铁路被收归国有，并入宁湘铁路。本文以清末安徽芜广铁路的商办为研究内容，通过对芜广铁路商办过程中出现的资金、管理等问题的探究，折射出近代中国维护铁路权的艰辛和不易。

一、商办芜广铁路的筹划

芜广铁路的筹建与清末“挽回利权”运动有着重要的关系。19世纪末，中国民众对帝国主义的侵略表现出的民族主义情绪更加强烈，“尊重国权，挽回利权之思想渐入于国民之脑蒂中”[4]，维护利权成为各界关心的问题。由于近代中国铁路的特殊性，“铁路利权成为与国家主权具有同等意义的范畴”，路权被视为与利权等同的地位，在一定程度上说明“民族主义思想业已成为唤起全民关注的旗帜”[5]80。近代以来中国利权的丧失，导致“有路不能自造，有矿不能自开，外人出资代我开，代我筑”[6]的局面。此时清政府也逐渐意识到“铁路为兴商利运之基址，国家应办之要工”[7]927，积极推动各省商办铁路的进行。在挽回利权观念的推动下，排拒铁路外债、自办铁路成为一种潮流。

安徽的商办铁路公司于1904年开始筹议。1904年6月，吕佩芬呈请“拟筹开办费二百万两先筑芜宁八一里，以北通芦汉、南联赣东达浙”[8]845，得到商部的认同。1905年，李经方在出任安徽商办全省铁路公司总理后，对皖省铁路进行了设计和规划。以长江为界将干线分为南北两线，分别于临近的河南、浙江、江苏等省的芦汉、苏杭甬线相连，以此使安徽“南北贯通，获利乃厚”。其余支路，“应俟全省测勘告竣，干线造成，再行筹议”[9]73。这些干路的修成，将缩短豫、浙两省间的运距，极大的便利商贸的往来，使浙豫“取道既近，转输迅速，必可获利”[7]1013。此外，由皖南芜湖到徽州连接江西干路的路线过长，其中多崇山峻岭，在估勘之后考虑缓急办理。同时，如果资金充足，将安徽的铁路干路“一气呵成，斯为上策”，否则将会造成分段兴办。鉴于沪宁铁路即将修成，若先由芜湖造一支路连接沪宁线，可开筑路风气。最终，安徽铁路公司综合考虑后认为，应优先修筑皖南从芜湖到广德州与浙江交界的干线。等到芜广铁路修成之后，再将此路为抵押，招股修筑皖北地区的铁路干线。这样分段修筑虽然用时较长，但筹集路款相对较容易。鉴于自办安徽铁路“既不借外债，自行筹办，南北干线，势不能同时并举”。所以最终决定“自行筹款，先造芜广通之南路，再行招股，推广郾确通豫之北路”[7]1013。

在对安徽全省铁路设计规划，综合铁路收益、筹款难易以及未来安徽铁路发展的基础上，考虑到“芜湖为通省大埠，适居南北之中，自应设局于此”的优越位置，李经方主张先修筑芜湖南至广德，长约二百八十余里的芜广铁路。至此，芜广铁路的修筑被确定下来。

二、商办芜广铁路的困境

(一)路款筹集的困难

芜广铁路的商办是在挽回利权、排斥西方侵略的潮流中起步的，其最显著的表现是路款的筹集上只收华股。芜广铁路在招股时明确表示，“全招华股，不招洋股”。路股的转售方面也严防洋股参与，若华人将所购股票转售或抵押给洋人，则“此项股票即应作废，本公司概不承认”[9]75，以体现自办的原则。对于修筑铁路所需的资金，商办铁路公司决定通过招股向各界筹集。号召各州县“各视其力之所能至，各尽其心之所能尽，踊跃争附，赖以有成”，共同推动安徽省的铁路建设。芜广铁路经勘测，工费“非先招股本银四百万两，不能举事”。于是计划先招股四百万两，每股收股本规元银十两，共刊印股票四十万张。同时，为激励商民购股，招股章程规定，路成时盈余作为红利分二十成，以“十成按股派分股东”[10]。

除招股集资之外，还制定了向安徽商铺集股的办法。要求“凡在皖省设有店铺者，不论土著流寓，均请按户入股”[7]1015。大商至少入股百两，小商至少入股十两。在外省经商者，由各埠会馆及首事照此办理，其他外省商界可以自愿入股而不受限制。对于各地的安徽籍官员，要求每年需入股百两，“道府丞倅以上及提镇以下，亦应分别实任署事，候补中家道小康者，均须一律酌加办理”[11]30。对于其他省籍的官员有愿意入股者则不受限制。此外，由于财政见绌，又提出“酌加盐价、米捐及设立彩票三宗，他省或已奏准，或经举行，皖省仿而行之，即系绅筹绅办，自不至有所扰累”[7]1016。于是推行盐斤加价，并开办彩票、加抽米捐来筹集经费。米捐为出口米一百五十斤认捐二分五厘，开采本省矿产也仿照此认捐，认捐款项归安徽全省铁路公司收缴备用。

然而在推行米捐的过程中，却遭到了一些米商的反对。米商以“业微捐重，势不能堪，请部宽免”[12]。安徽铁路公司以“该商藉词，驳斥不准”。此后，米商又请求免除米捐，再次遭到批驳。此后米厘局针对粤商发布了“铁路不日开办，自十二月初一起，每石米出口先抽二分五厘，俟矿有成议，再抽二分五厘。抽二百万两，以十年为限。所发股票股票加以特别二字，俟芜广路成始行五厘官息”[13]21的札谕，这引起粤籍米商的强烈不满。他们认为铁路属于营业性质，米捐乃为投资共同经营性质，“有共同营业之资本，即宜享共同营业之利益”，而铁路公司将有特殊字样的股票给予米商，实际上是人为的制造差别。其次，芜广铁路为安徽省的铁路，本应先向安徽筹款，在路线、招股尚未确定、盐捐没有提议的情况下，首先对粤商推行米捐不合于理。再者，对于出产大米数量较大的安徽本省不先抽取，反而先抽取粤商。到1908年10月，米商因“路工迟滞，颇不满意，相率停捐”[7]1018。此外，铁路公司还筹议通过盐斤加价，加抽木税、茶厘、土药厘等各项杂捐，以及仿照其他省的彩票办法，以彩票所得余款为全省铁路局薪水津贴及勘测各费。

商办芜广铁路公司虽想尽办法筹资，但“各州县之入股者其数甚微”、“芜湖各业之人入股者仅二三万”。招股方面也多是“赤手而回，载以来所招之股未行及百万”，甚至出现“皖路股票几致过问无人”[8]的窘况。到1909年，芜广铁路已收“招股规银143850两1钱5分5厘，米股规银336322两4钱1分7厘，又茶股规银101772两1分1厘，又劝股彩票股银173152两2钱1分，米捐规银105442两9钱7分3厘”[14]6。加上其他茶厘、米抽等各项所筹资金，从开办到1908年底，“共进款规元银892787两7钱7分1厘”[15]6，这些资金远未达到筑路所需的四百万两。而相比于筹款不足，在筑路开支上却颇费资金。芜广铁路从开办到1908年底，仅修的芜湖到湾沚一段，就支出华洋员工薪水规银100054两8钱7厘；勇丁口粮规银854两5钱4分6厘，三省铁路学堂及铁路公所公会经费16740两3分5厘；股本利息规银14231两1钱8厘；购地款805410两3钱9分1厘；工程桥梁、涵洞土方费用规银233970两1钱4分；购买枕木等材料费用规银243733两6钱1分5厘；电线电费5809两8钱3分3厘[15]7，总计支出约在1420000两。收支之间的巨大差距，使资金困难的问题始终困扰着整个芜广铁路的修建。

(二)管理层的频繁变更

商办芜广铁路过程中还存在着管理层频繁变更的问题。1905年，由皖省在京官员吕佩芬奏请，将驻沪随办商约铁路事宜候补四品京堂李经方派令总办安徽铁路，负责铁路建设的招股、勘路、购地、兴工等各项事务，“藉以统一事权，联络众志”。李经方为李鸿章之子，“才具精敏，乡望素孚”[16]，曾为出使日本大臣，游历各国，精于路政，完全可以胜任铁路总办职务，因而被公举督办兴修铁路事宜。李经方在出任铁路公司总理后，制定了安徽铁路建设方面的计划和章程，对安徽铁路的路线选择、招股集资等方面都进行了规划。并主张首先修建芜广线，以使皖南与东南的苏杭甬线相连，这样可以使安徽与浙江的货运更为便捷，实现安徽“南北贯通，获利乃厚”[7]1011的目的。但到1907年2月，李经方奉命出使英国，以不能兼顾路政为由辞去铁路总理。1907年5月，由邮传部会同农工商部奏准，“前任广西巡抚李经羲接充该路总办兼理全省矿务”[17]，其次，再派“分省补用道孙传檙办事数月，尚称得力，拟请仍派为该路会办，以资协理”[18]514。但李经羲自从奏派后就因病向邮传部恳请辞职，始终没有到任铁路总办职务。安徽京外官绅公议又推举“心精力果、才学兼优”的前直隶按察使周学熙接办。1908年2月，邮传部同意改派周学熙为铁路总理。但到1908年3月，周学熙因被农工商部调办自来水和纺纱厂的事务，辞推了商办安徽铁路公司总理一职。在此情况下，安徽士绅又另举前江西按察使周学铭为总理、道员朱云锦为协理。到1909年11月，周学铭、朱云锦辞职，1910年2月，又公推“四品京堂蒯光典、道员陈维彦暂代”[8]845。到1910年夏，复又公举周学铭为公司总理，直到1911年3月周学铭病逝。从1906年12月芜广铁路动工修建开始，到1911年3月，不到五年时间里，安徽商办全省铁路公司的总理一职先后因升职、出洋、告病等原因变更数次，频繁的人事变动，不仅打乱了安徽商办铁路的总体规划，也严重滞缓了芜广铁路的修建进程。

(三)地方主义的阻碍

此外，芜广铁路在修筑过程中，还受到地方主义的阻碍。李经方出任商办安徽铁路公司总理后，极力推动皖南芜广铁路的修建。此线路的规划并没有充分考虑皖北地区绅商的意见，忽视了皖北绅商要求发展铁路的要求，挫伤了皖北人民修筑芜广铁路的热情，使皖北士民的力量未能聚于办路之上。清末，在全国修筑铁路的高潮中，皖北也强力要求修筑铁路，并制定了皖北铁路发展计划，打算修建“上起安庆北尽六安州治，筑路三百余里。中起巢县北至正阳关口，筑路三百余里”[19]846-847，以此连通江淮流域、便捷豫苏两省的交通。可见，皖北士绅心中的线路走向与皖南芜广铁路存在较大的差异。李经方在安徽铁路规划中没有考虑皖北地区，这使芜广铁路的商办与皖北人的期望相悖，因而也就无法调动皖北人民参股芜广铁路的积极性。就当时安徽的区域经济而言，皖北要明显好于皖南，商办安徽铁路公司忽视皖北的筑路诉求、率先修筑芜广铁路引起了皖北商界的不满。皖北绅商认为应先修皖北的铁路，北线相比于南线需求迫切。同时，修筑北线带来的利益远非皖南所比，可使“每年利益至少不下千万余万”[20]141。但这些意见均遭到无视甚至反对，从而使安徽南北地区间的矛盾加剧。

安徽地方之间关于筑路的矛盾通过皖北对皖南芜广铁路的淡漠表现出来。皖北人认为安徽铁路利在北线，皖北不仅货量多、运距远，而且还可以连接京汉铁路，夺回东侧津浦线的利权。由于皖北对于先修芜广线颇为不满，因而不愿购买芜广铁路的路股。安徽地方之间关于筑路问题的争议，使安徽“路政上一切办事，南北必生了无数冲突”[21]。这也使芜广铁路变成“不能与地方经济发展利益相吻合的铁路规划，势必会遭到历史的摒弃”[22]。在此情况下，芜广铁路的修建失去了安徽北部的支持，导致招股集资无法顺利完成，这也是芜广铁路始终缺乏资金的重要原因。

三、芜广铁路收归国有

芜广铁路前后筹建八年，“用银二百余万两，所成路工仅芜湖湾沚间土方五十余里，而工价料价竟无款可付，迭起诉讼，工程因以中辍”[23]435。1911年铁路总理周学铭病逝后，因工期缓慢、费资颇巨，“股东不举总理，纷议查账。邮传部派龙建章等赴芜湖查办，迄无结果”[24]209。最终因资金短缺、管理层变更、地方主义作祟以及技术人才的缺少，商办芜广铁路以失败告终。不得不说，在清末各省商办铁路的潮流中，商办芜广铁路过程中遇到的困境，也是整个商办铁路遇到的共同问题。从当时商办铁路的情况来看，粤汉铁路、川汉铁路、洛潼铁路、沪嘉和甬嘉铁路、同蒲铁路等都进展缓慢。晚清，出于维护路权、利权的考虑，中国各省官绅纷纷谋划筑路，以排拒外国资本对中国铁路的渗透。但由于中国民族资本发展薄弱，绅商集团没有自办铁路的经济实力。这种不足在东南省区商办铁路中已经体现，而在绅商资本更趋薄弱的安徽内陆更加突显，这也是清末各省商办铁路失败的根本原因。

1913年1月，皖路公司董事局推举许承尧、潘赞化为正副理事，随后铁路公司准备举借外债修筑芜广铁路。交通部以“商办铁路自由订借洋款，迭经中央通令限制在案”为由严令禁阻，并电令安徽都督柏文蔚禁止。1913年6月，安徽电告交通部，“赞成将芜广铁路收归国有，并入宁湘铁路”[3]48。7月，在芜湖的广潮烟宁米帮公司也呈请交通部，请将芜广铁路收归国有，并请将收回办法大纲先行明示，以便招集股东开议。同时，根据交通部指令，“准照接收苏、湘等路成案酌办，并饬先举代表来京磋议；旋派主事关文湛往提该路账册案卷，会同所举代表来京考核，仍咨行民政长查照”[24]209。该年8月，交通部电令安徽都督倪嗣冲保护芜广路工料。到9月时，安徽铁路公司电告交通部，公推董事方梦超、职员汪宗尧携带卷宗赴京，随后又公举金介堂、方梦超、吕超琼到交通部商洽芜广路收归问题。

民国政府交通部认为芜广铁路开办八年，费款较多而成效不大，虽经安徽省设法垫付，并分别订定期票。但因省库奇绌，始终无法解决资金问题。加上芜广铁路茶米各股东因商情凋敝，请以收路还股等情。同时，安徽省也因代负债务关系多次电请收归国有。交通部因芜广铁路“系东南干线，军事、商务均关紧要；该公司办理八年，款项虚糜，毫无成绩。现又债务频催，致起交涉。路工无观成之日，公司有破产之虞”[24]212。经过与代表协商，决定将其收归国有。此外，对于芜广铁路的商股摊还、公股的保全以及各项债务的承担问题，在接收商办安徽铁路公司合约里都作了规定。合约规定，皖路公司将已修筑的“芜湾路线及已勘定之芜屯、芜广各路线，暨其附属一切财产及权利完全让归国有”[3]49，由交通部直接自由处理，取消商办安徽铁路公司的一切权利。公司包括认招股、米股、茶股在内的所有股本均有交通部偿还。自股款清理结束，实行接收后，均分六期摊付。对于所收米捐、彩票，均由交通部承认但不还现金股本，待宁湘铁路修成之后，一律分享净得余利。此外，合约中还对公司欠款、财产、各项收支方面作了规定，声明“该路归交通部收回后，由部审定路线，设法兴筑”[24]211。

根据合约中的规定，交通部对所有各股款进行了清算。招股合计银元203772元2角2厘；米股合计银元676753元3角5分6厘；茶股合计银元130591元6角；彩票、劝股票原票根共规银182610两，加上历年公司所收米捐总共规银206993两1钱4分2厘；公司历年所收茶股总数共规银115656两2钱4分6厘，而茶股票根合计规银仅得94678两3钱4分6厘。[25]同时，为了将所有股款中的规银、漕平银、银元统一，将有期证券均用银元计算。其折合办法为，“规银照市价以七二五折合银元；漕平照公司原率以九三申合规银，再以七二五折合银元。”[3]50在签订接收商办安徽铁路公司合约后，交通部派员前往安徽接收芜广铁路及其工料、账款。1914年3月底，对芜广铁路的接收结束，安徽铁路公司被取消，随后交通部在芜湖设立皖路办事处，至此芜广铁路完成了收归国有。此时，交通部已经与中英公司订立了宁湘铁路的借款合同，将芜广铁路并入宁湘铁路的筹建之中。

四、结语

清末，随着民族意识的觉醒，挽回利权变成一种不可抗拒的民族洪流。而筹款自办铁路成为时人与帝国主义争夺路权的重要方式，在此情况下，“各省纷纷自谋筑路，安徽省亦组织全省铁路公司”[26]376，规划本省境内的铁路，以杜绝帝国主义的觊觎，商办芜广铁路就是这种时代背景下的产物。在商办芜广铁路过程中，铁路公司通过招股、米股、茶股、米捐等多种方式进行筹款，但铁路作为耗资颇巨的工程建设，在中国民族资本软弱的情况下，皖省绅商自然无力承担筑路的巨额资金，筹集到的资金远不能满足筑路所需。在招股、征捐过程中又流于摊派，这些股金负担最后都落在了广大的商民身上，而“这种流于摊派的方法，最后引起了广大群众一些合理的不满”[27]146。在商办芜广铁路的集资过程中，向米商、盐商、茶商不合理的征捐派税，引起了他们对筑路的抵触。此外，铁路公司管理层的频繁变更，使芜广铁路的修建缺乏连续而统一的领导。加上安徽省不同地区间在修筑铁路上存在极强的地方主义，从而严重影响了商办芜广铁路的进程。同一时期，其他各省的商办铁路也多因资金困难、管理不善、技术不足而举步维艰。在商办芜广铁路面临重重困难，而外国资本又极力投资中国铁路的环境下，对步履维艰的中国商办铁路而言，借外款修筑成为近代中国发展铁路事业的无奈之选。最终，在民初铁路国有政策的推动下，各省的商办铁路相继被收归国有。在此情况下，芜广铁路被收归国有，借外债修筑也是其历史必然。

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(责任编辑 陶有浩)

A Study on Wuguang Railway in Late Qing Dynasty and Early Republic of China (1906—1914)

YUAN Wenke

(SchoolofPoliticsandHistory,BohaiUniversity,Jinzhou121013,China)

In the late Qing Dynasty, the construction of railways became a common concern of all sectors of society. With the major change of the government and the gentry business group’s view on the importance of the railway awareness, the railway was considered to be the main means of saving power, coupled with the Qing government on the opening of the railway construction rights, a commercial railway wave appeared in China. In this context, Anhui Province began to discuss the business of Wu Guang railway, but in the construction process due to financial difficulties, frequent changes in management, localism and other issues put Wu Guang Railway in difficulty. In the early years of the Republic, under the impetus of the state-owned railway policies, the railway was reverted to the state and merged into the Ning-xiang line.

the late of Qing Dynasty and the beginning of the Republic of China；Wuguang Railway; business; financial difficulties; state-owned

2017-02-03

袁文科(1989-)，男，河南项城人，渤海大学政治与历史学院硕士研究生，研究方向为中国近代社会史和经济史。

K257.9

A

1674-2273(2017)02-0017-05