施秀芬

进入三季度传统运输旺季，集运业业绩虽同比下滑，但环比有转好迹象；散运业有大量企业退出，其他企业业绩似乎正探底回升；油运业经历前段时间辉煌，目前有所趋软

进 入三季度，集运业经历大的变故，曾经的全球第七大班轮公司——韩进海运宣布破产保护，这似乎给其他班轮公司以“喘息”的机会；加上三季度是集运传统旺季，因此班轮公司三季度业绩虽同比下滑，但环比有转好迹象。

散运业有大量企业退出，其他企业业绩则稳中向好。

油运业经历前段时间的辉煌，目前则有所趋软。

集运：韩进跌倒，他企回暖

前三季度，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）和中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）平均分别为 594点和694点，同比分别下跌23.6%和24.4%。

进入三季度，韩进海运的破产保护给其他班轮公司以“喘息”的机会；马士基航运的资料显示，班轮市场需求增长约2%，运力增长约3.3%，新增运力与退出运力的差距为过去几个季度以来的最低水平；三季度原本是集运业的传统旺季，综合各种因素，三季度班轮公司业绩虽同比下滑，但就季度环比而言已有少数企业转好。

马士基航运三季报显示，盈利同比减少3.8亿美元，业绩亏损主要由于运价同比下降。三季度马士基航运的平均运价同比下降16%；营业收入为53.59亿美元，同比下降11%（去年同期为60.18亿美元）；货量同比增长11%，实现了市场份额的增长。究其原因，马士基航运认为，主要是因韩进海运申请破产保护带来的货量增加，及越来越多的客户希望与财务状况稳健的班轮公司合作，同时，也由于东向航线货量的增加。马士基航运预计今年全年实际利润将低于去年（去年为13亿美元），预计将出现亏损。

值得一提的是，马士基航运的平均运价虽同比下跌，但环比二季度仍增长5.5%，出现自2014年二季度以来的首次回升。当然，上半年少数没有亏损的班轮公司——海丰国际（01308.HK）的平均运价并没有如马士基航运般出现环比增长（见表1），可见集运业的回暖迹象表现得并不明显。

前三季度，海丰国际的货运量为167.63万TEU，同比增长约4.5%（去年同期为160.49万TEU）；平均运价（不包括互换舱位费收入）为389.3美元/TEU，同比下降7.4%（去年同期为420.9美元/TEU）；货运代理总量为124.73万TEU，同比增长3.3%（去年同期为120.70万TEU）；营业收入为8.84亿美元，同比下降9.3%（去年同期为9.74亿美元）。

自2月份中远海运集团成立后，中国远洋（601919.SH；01919.HK）的集运业务平台——中远海运集运的业务量大为扩张，三季度货运量为446.53万TEU，同比增长61.10%；前三季度货运量为1187.87万TEU，同比增长46.69%（见表2）。截至9月底，中远海运集运自营集装箱船队规模达301艘、160.92万TEU，另持有订单35艘、56.01万TEU。

前三季度，中国远洋合并口径累计实现归属于母公司所有者的净利润为-92.20亿元；三季度环比二季度减亏7.14亿元。中国远洋将其亏损原因归结为集运业务的亏损。

东方海外国际（00316.HK）的集运平台——东方海外，三季度，货运量同比增长5.2%；总收入11.49亿美元，同比下降13.8%；运力同比微增0.7%，整体运载率同比增长3.6%，每只集装箱平均收入同比下降18.1%。前三季度，货运量同比增长5.4%；总收入同比下降15.8%；运力同比增长3.2%，整体运载率同比增长1.7%，每只集装箱平均收入同比下降20.1%。具体航线来看，业绩下滑最严重的亚欧航线三季度出现回暖——前三季度总收入为同比下降22.4%，而三季度为同比下降7.7%，下降幅度收窄14.7%（见表3）。

台湾地区三大班轮公司长荣海运（2603.TW）、阳明海运（2609.TW）和万海航运（2615.TW）业绩仍表现不佳，不仅营业收入均同比下降（见表4），其中已经发布三季度业绩报表的阳明海运的亏损额更是创纪录。阳明海运前三季度税前净利润为亏损130.23亿新台币，较全球金融危机发生时的2009年前三季度的亏损额（109亿新台币）更大。据了解，前三季度，阳明海运的货运量有8%的增长，但由于供给过剩持续冲击运价，导致三季度亏损45.51亿新台币。三季度，阳明海运的毛利率为-10.22%，环比二季度减少0.51个百分点；营业利润率为-15.36%，环比减少0.43个百分点；纯益率为-15.47%，同比减少0.08个百分点，

散运：大陆“洗牌”，港台探底

反映干散货运输景气度的波罗的海干散货运价指数 （BDI） 受中国、印度经济等因素影响持续好于预期，自 8 月以来一路反弹，但总体供过于求的基本面尚未出现质的改善。 BDI三季度平均为736点，明显高于二季度水平，但仍大幅低于去年同期水平。

裕民航运（2606.TW）指出，上半年船东继续淘汰老旧船舶，共拆解 293 艘散货船，拆解艘数同比增长2%，达2200万DWT，创历史新高；拆解船舶更年轻化，平均拆解船龄为23年，其中船龄为20 年以下的船舶载重吨占比达30%，有助缓和总体供过于求的态势。裕民航运认为：“散运业最差状况已在上半年度过。”

大陆“洗牌”

三季度，曾经散运业的从业者——中海发展（现更名为中远海运能源，60026.SH；01138.HK）、中海海盛（600896.SH）、中昌海运（600242.SH）相继选择离开散运市场。

6月6日，中远海运能源宣告成立。中远海运能源的前身是中海发展，在重组整合中，中海发展置出中海散运资产给原中远集团，收购原中远集团所属大连远洋100%股权，着力打造专业油氣运输物流企业。

10月21日，中海海盛发布重大资产出售暨关联交易报告书（草案），拟以17亿元出售全部航运资产，“全身心”发展医疗产业。公告显示，中海海盛拟将海南海盛航运有限公司（海南海盛）100%股权转让给中远海运集团全资子公司中远海运散货运输有限公司（中远海运散运）。同时，海南海盛控股子公司广州振华拟同步将其持有的主要经营油品航运业务的深圳市三鼎油运贸易有限公司43%股权转让给中远海运集团旗下以油气运输为主业的上市平台——中远海运能源。此次交易达成后，中海海盛航运资产将全部剥离，届时中海海盛和广州振华将分别收到交易款项14.77亿元和2.58亿元。

中昌海运于 8月16日发布公告：公司主营业务已转型为大数据智能营销软件和服务业务。

坚持散运业务的企业，业绩表现稳中上升。

招商轮船（601872.SH）新增4艘VLOC，三季度運营表现稳定。

宁波海运（600798.SH），前三季度营业收入同比增长3.92%，其中水路货物运输业务收入同比增长1.26%（主要得益于货运量增长）；利润总额、净利润及归属于母公司所有者的净利润均同比有较大幅度的增长（与水路运输业务经营状况有所改善有关，见表5）。

港台探底

10月6日，于香港上市的太平洋航运（02343.HK）发布三季度交易活动公告。太平洋航运首席执行官 Mats Berglund表示，审视三季度表现后，认为最坏时间已经过去，业务表现改善可期。他指出，散运市场从2月开始低位回升，货运量、运费总额一起上升，要给予时间，耐心等待业务复苏。

三季度，太平洋航运小灵便型及超灵便型干散货船的现货市场日租金平均净值分别为5500美元和6710美元。受货运量增加及市况自2月份历史低位改善的带动，日均租金同比虽仍下跌8%和20%，但环比分别增长21%和22%。三季度，小灵便型及超灵便型干散货船日均租金分别为7040美元和7360美元；前三季度，平均日均租金分别增至6400美元和6430美元，较现货指数分别高出44%和21%。

太平洋航运表示，上半年的市况极为疲弱，供应方面的自然修复能力有助减少市场过剩运力，但拆解量于三季度减少，因而预计干散货船队运力今年仍将净增长。

台湾散运企业仍在寻找“底部”，慧洋海运（2637.TW）前三季度合并营业收入为79.71亿新台币，同比下降4.77%。慧洋海运表示，由于今年以来客户鉴于自身营运调度，提前解除船舶租约，导致前三季度营业利润为12.1亿新台币，同比下降34.48%；税前损益则为 8.67亿新台币，同比下降 53.78%；累计每股税前盈余1.69新台币。至年底，慧洋海运尚有 1 艘新船待交付营运，目前总船队规模达113艘，平均船龄为 5.86 年，船队保持年轻化优势；明年预计还有 12 艘新船交付。从营业收入而言，裕民航运的同比降幅更胜于慧洋海运（见表6）。

油运：运费腰斩，行情趋软

三季度，油运市场受季节性等因素影响需求较差，虽然新运力实际交付低于订单计划，但运价表现持续受压。三季度VLCC TD3平均运费率仅为WS37.45，相比去年同期的WS76.96（基准费率按2016年折算后）大幅下跌51.3%。

目前中国油运上市企业主要为中远海运能源和招商轮船，前者定位为中远海运集团下属专业从事油运、散货和LNG运输最终整合的唯一业务平台；后者则是油运毛利率长期维持中国最高的油运企业。

中远海运能源和招商轮船在三季报中都没有细分业务领域的业绩。就营业收入而言，两家企业同比都有所下降；归属于母公司所有者的净利润都有所增长，然而扣除非经常性损益后，中远海运能源的表现不如招商轮船（见表7）。

前三季度，招商轮船实现营业收入44.68亿元，同比下降1.81%；实现利润总额24.23亿元，同比增加1.51亿元，同比增长6.65%。若剔除本期与去年同期船舶减值、拆售船亏损及拆船补贴等因素，前三季度实现归属母公司股东的经营性净利润约9.66亿元，同比增加0.5亿元。招商轮船表示，三季度其油轮船队通过全球化经营、合理摆位，VLCC收益优于市场平均水平。