本报驻美国特派记者　高石　本报记者　白云怡　本报特约记者　丁雨晴

“我们要重建我们的基础设施，让它们成为世界上独一无二的工程。”特朗普在大选获胜后多次雄心勃勃地表示，他上任后将投入1万亿美元扩建升级基础设施。这也是他的前任奥巴马在位时的呼声。美国的基础设施状况真的很糟糕？有关美国基础设施的吐槽的确很多，但也有不同声音，认为美国的基建本就着眼于数十年甚至百年。几天前特朗普会见日本首相安倍晋三时，两人还谈到“高铁”。在美国，“高铁迷”有不少，包括奥巴马和特朗普，但美国一直没能建出高铁。还有观点认为，以美国的国情，高铁并非必需品。特朗普能成为美国的“基建总统”吗？他会实现美国的“高铁梦”吗？（图为本月加州弗雷斯诺县高铁高架桥施工现场）

道路、桥梁、下水道都在日渐恶化

中国人民大学国际关系学院副院长金灿荣每年会去美国访问多次。他对《环球时报》记者说，上世纪30年代美国大规模建设基础设施，一直到60年代才结束。当时，美国可以说打造了那个时代世界上最好的高速公路系统和航空系统，如今半个多世纪过去，现在的基础设施已经跟不上现实需要，所以说“大兴土木搞基建”肯定有其必要性。

“我去美国时，感到他们现在的路况非常糟。有句话叫，出了肯尼迪机场，‘汽车跳，纽约到，就是说一路上都是坑坑洼洼的。这还是纽约，是财政比较富裕的地方。”金灿荣说，曾经发达的公路和航空体系也为美国带来了铁路网络衰败的代价，现在美国的铁路水平已经落后欧洲、日本和中国了。

成熟的交通系统一直是美国经济发展的关键。美国著名的州际公路网是美国等级最高的公路，上世纪50年代艾森豪威尔当总统时立项开建。当时正值冷战，这些路被明确地认定为国防公路。世界银行的数据显示，不管是铁路、公路和隧道的人均里程，还是机场的密集程度，美国都能排到世界前三。铁路方面，美国人均总里程达7.16万公里/万人，仅次于加拿大，而22.8万公里的总里程则远超其他国家；航空运输方面，美国机场密度仅次于英、德；公路运输方面，美国人均总里程达到208公里/万人，仅次于加拿大。

然而，正如众多水坝所面临的问题一样，年久、老化成为美国交通设施面临的一个大问题。常在美国各地旅行的华裔陈女士去年10月坐火车从费城赶往纽约。“我觉得美国火车最大的问题不是慢，而是线少车少。虽然系统成熟，但年头已久。”她对《环球时报》说，200英里内的距离，美国人通常会选择开车，更远的话就是坐飞机，落地后租车。去年底，陈女士在佛罗里达、纽约、康涅狄格州等地开车出行，州内和州际公路走过很多，她感觉美国公路虽然不如中国的新，但路况良好。

丁刚表示，美国各地的基础设施情况不尽相同，尽管大多修建于二战结束后，由于质量较好，维护精心，现在都还能用，但确实陈旧。“21世纪初我去美国时，觉得他们的机场还不错，大约是和国内对比得到的感觉。现在再去，就觉得不行了，和十几年前几乎没变化，各种设施都很陈旧。”

“这里的地铁像北京上世纪90年代的一号线。”来美国旅游的张云云女士对《环球时报》说，“没有防护隔离门，抬头就是空心砖，车站里灯光还很暗。”实际上，美国是世界上拥有地铁最多的国家。在纽约、波士顿等城市，地铁历史超过百年。当然，“高龄”也意味着安全隐患。

美国土木工程协会是美国唯一为其国内公共基础设施进行评级的专业会员组织。按照该协会2013年公布的报告，自1988年总体被评为C-以来，美国的基础设施状况几乎没表现出任何改善迹象。在此期间，美国航空基础设施的级别从B-降至D；当时没参与评级的大坝现在被评为D；当时没参与评级的铁路被评为C+；公路从C+降至D；基础设施总体得分从C-降至D+。简言之，美国的道路、桥梁、下水道和大坝状况都在日渐恶化，需要在2020年前投资3.6万亿美元。

实际上，早在1999年，《今日美国报》就发表长篇调查报道“崩溃的美国基础设施”，披露种种问题。然而，近20年之后，美国基础设施的更新换代依然处于“倡议期”。▲

特朗普能圆“高铁总统梦”吗

“美国存在这样一个问题，就是老百姓自己并不着急大搞基建，所以政府也没有这方面的压力。很多民众觉得，基础设施够用就可以了，只要路不断、桥不塌，不必一定得是最先进、最发达的。再说修新的设施要花许多钱，特朗普的计划少说也需要几万亿资金，这些都是纳税人的钱，而美国民众恰恰对交税极其敏感。”丁刚说，美国是多党制国家，对于一个大型项目，需要很多程序的讨论，如果不是那么急需，各方就更难以达成共识，“奥巴马此前也想修高铁，但到州议会那里就搁浅了”。

提到高铁，这也许是不少美国人心中的痛，包括特朗普。2月9日，在与美国航空公司高管举行会议前，特朗普公开表示，对美国没有高铁感到遗憾。他说：“我不想与你们的业务竞争，但我们没有一列高速列车”“你们到中国和日本看看，他们都有通达各地的高速列车”。

“我已经很长时间没坐过铁路客车了，从华盛顿到纽约要4个多小时，太慢了，和开车差不多。”现已退休的约翰·卢克斯对记者感叹道：“我从上海坐高铁到北京，速度太快了，太令人惊奇了。”据美媒报道，美国至今没有列车时速超过240公里。

丁刚说，货运方面，美国对高铁需求不是很大，基本可以由高速公路和航空网络解决。“高铁的布局和人口密集程度密切相关，美国看起来幅员辽阔，但有些地方人口密度很低，这时候再建高铁成本就非常高了，究竟值不值需要衡量。”

金灿荣认为，从现实需求看，美国的确需要对基础设施进行升级，而特朗普更想将投资基建当作拉动经济、增加就业的一张王牌，但结果未必能如他所愿。“最核心的问题是，钱从哪儿来？其次，工人从哪里找？还有技术，以高铁为例，世界上掌握此技术的无非德法日和中国，美国并没有这个技术。”

“拥挤的公路、外溢的下水道、正在腐蚀的桥梁……”美国“TheChargerBulletin”网站14日写道，如今美国各级政府都处于一个融资和基础设施管理的新时代。近年来，曾经可用于基本建设、重建和维护的财政收入不是减少，就是消耗殆尽。州政府的财政赤字在扩大，联邦财政赤字也创下新高，这些负面状况未来几年仍将持续。

今年2月，美国布鲁金斯学会发布一份报告，称美国非国防领域基础设施投资占GDP的比例已由1980年的1.5%下降到2015年的0.6%。这解释了如今美国基础设施状况的肇因，也凸显改善局面面临的资金难题。

实际上，奥巴马8年间推出一系列基建计划，但由于两党分歧，进展缓慢，特别是在共和党取得国会众议院控制权后。上周，加州共和党人要求特朗普政府阻止为该州拨发新款，因为他们认为纳税人为该州高铁支付的费用远高于最初预计。

在美国，基础设施有私营，也有公立，公共设施分属市、县、州、联邦。如何重建并维护它们，各界几乎没有达成共识。相比奥巴马，特朗普的政治环境更好，但两党分歧、不同区域和群体间的分歧都会带来阻力。此外，共和党主流理念是小政府主义，参议院多数党（共和党）领袖麦康奈尔就对特朗普的基建大动作表示过“不放心”。但耐人寻味的是，特朗普组阁时挑了麦康奈尔妻子赵小兰做交通部长。

特朗普曾强调，希望用税收减免来吸引私人资本，更多以公私合营方式参与基建。但截至目前，他还未提供详细计划。不容忽视的是，私人资本更愿投资有更高现金流和回报率的项目，因此中大型城市比小城市和乡村更有吸引力，这很可能造成未来基建水平不平衡。目前，市场对特朗普的基建计划存较高预期，这一极可能在今年下半年正式推出的方案，效果如何，有待观察。▲