刘轩昂

摘要：通过国内外相关研究的分析，研究了城市规划与道路建设规划的相关关系，指出我国目前城市规划忽视道路建设规划的事实，同时介绍国外的TOD模式，作为可能的解决方案为相关研究提供参考。

关键词：城市规划，道路建设，协调发展，TOD模式

一.引言

交通运输是人类社会衣食住行四个最基本需求之一。近些年来，随着社会经济的发展，城市化不断推进，以及人们交通方式与需求的不断变化，与之相伴的城市交通问题也变得越来越突出与复杂，对于城市道路提出了更高的要求。

随着城市人口的增长，城市规模越来越大，但是由于配套设施的不完善，人们还是愿意涌向本来已经十分拥挤的市中心。由于城市规划缺乏远见，大多数城市的政治、娱乐、文化、商业中心都处于城市中心，这就造成了城市中心的交通拥挤。道路作为城市骨架，是支撑城市发展的基础，骨架最初的搭建如果存在问题，等到城市发展到一定阶段必然会产生一系列的交通问题，而且这些问题之间都有着一定的关联性，只针对单个问题提出的解决方案已不能满足当前交通需求。所以城市道路交通问题，不能单从道路建设来解决。

二.我国道路交通规划存在的历史问题

建国以前由于经济落后，并没有道路建设规划的概念。而建国以来的相当长一段时间内，城市建设注重工业发展，但是城市道路基础设施的落后一直都是制约经济发展的瓶颈。以天津市为例，始于隋朝大运河的开通，从明朝正式建卫至今，天津城也有超过600年的历史，最早的老城区为卫城布局的方格状道路网络。到近代由于列强入侵，不平等条约的签订，天津被辟为通商口岸，多国开始在天津设立租界。由于租界间彼此独立分隔，内部与相互间道路连通性较差。建国后由于时代观念的限制，道路交通问题并未引起重视，道路规划仅仅是简单的采用方格网布局，没有考虑未来的发展会带来的新问题，这就导致了后期出现交通问题时往往顾此失彼。随着汽车保有量的不断增长，道路通行能力的增长十分有限，此杯水车薪的情况造成道路拥堵情况越来越严重，造成不小的社会经济损失，成为社会各界关注的焦点。

存在的历史问题总结有以下几点：1、道路功能分工不明确。与国外发达城市相比，天津市路网级配不合理，导致交通量分布不均匀。主次干道没有发挥应有的功能，主干道在横纵主要通行方向流量不够大，没有实现快速通行，同时次干道由于设施陈旧老化，也没有很好发挥分流作用。2、道路布局不合理。主要的“三环十四射”的道路布局曾经在天津市城建过程中发挥重要作用，但是如今已不在适用。城区道路密度过大，郊区道路密度过小，造成环线的交通量过于集中，道路资源没能充分利用。另外断头路的存在导致没能形成路网也阻碍了道路通行能力的提高。3、道路面积不够。天津市中心城区道路面积率为5-7%之间，路网密度仅为3km/km2，两个指标都远小于国标提出的15-20%和5-7km/km2。规划周期不够长远，导致道路建设完成后短时间内可以满足需求，但是不久之后就产生了新的问题。总的来说，道路建设相对与城市发展是滞后的。这样就导致道路建设规划往往变成了哪里出现交通问题，就在哪里规划和建设道路。事实上这样无异于“头痛医头脚痛医脚”，城市作为一个有机整体，必须从—个整体来考虑。

国内外研究也注意到这样的问题，并提出了很多解决方法，TOD模式就是其中之一。

三.TOD模式简介

TOD模式，是Transit-oriented development的简称，即公共交通导向的城市发展，被认为是提高智能化水平、拉动经济发展、转变市场需求与人民出行方式的工具。TOD模式在不同地方的定义与侧重不同，但其共同点在于在城市规划上主要采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达及设施开放等方式。作为城市规划的重要部分，道路建设规划中应把土地使用规划和交通规划配合起来，城市的居住和工作的相互关系安排得好，可以避免产生许多不必要的交通。应该把各种不同性质的交通（汽车、公共汽车或无轨电车、自行车、行人等交通）尽可能组成它们各自的交通网，使人们的工作和生活不受到交通的干扰，给予人们以最大的活动自由，这才是城市规划与道路建设的目标。研究表明在某—个区域内的居民，如果住在车站附近，使用公共交通的可能性会增加4到5倍，TOD模式还能够缓解拥堵，节约土地，减少道路建设支出，提高自行车与行人出行者的安全性。

TOD模式有很多不同的形式，目前在美国有超过100个正在实施的TOD项目，大部分位于地铁、轻轨车站内部或周边，周边的土地利用有政府、商业、学校等多种形式。以美国圣地亚哥湾区为例，通过2000年的普查数据及地理信息系统的帮助在建立的统计模型显示，在车展周边提高开发密度，增加土地利用多样性，基于行人的街区设计。同时城市居住密度与街区大小存在明显的交互效应。统计模型建议将目前的居住密度从每英亩10个居住单元翻倍到20。比如，对于一个公共交通出行比例为20.4%到24.1%的典型湾区车站周边的平均街区面积为6英亩，如果同一地区的平均街区面积减少为4英亩，其公共交通出行比例就会上升至27.6%。同样在弗吉尼亚阿林顿县、华盛顿特区也得出了类似的结论。

通过对国外相关案例的分析，笔者认为，实施TOD模式有以下经验可以借鉴：1、TOD是系统工程，涉及多部门事务，需要强有力的统一领导；2、TOD模式的成功离不开规划、设计、实行过程中公众的持续参与；3、相关法律法规的支持是强大的助推器；4、TOD规划需要尽早实行，考虑长远。结语：实行TOD模式并不是简单的一个决定，在美国也是经过数十年的调研考察，逐步推进。同时在实行过程中还涉及多部门协作、资金筹备、后期管理等诸多问题。当然TOD模式也不是唯一的解决方法。我国的城市规划与道路建设规划部门，需考虑我国的具体国情，学习发达国家的经验与教训，在任何新政策实施前更应当深思熟虑，先试点再推广，逐步推进，探索解决道路交通问题的方案。