陈继红，张 浩，罗 萍

(1.上海海事大学 交通运输学院，上海 201306； 2.国家发展和改革委员会 综合运输研究所，北京100038)

近年来，在全球气候变化的影响下，碳排放问题引起了全世界各个国家的关注。节能减排、绿色理念与技术创新在世界海运业也同样备受重视。欧盟作为一个在世界上具有重要影响的区域一体化组织，近年来不断突破国际气候变化相关国际公约框架，在针对国际航空业单方面强制实施碳税政策并不奏效的情况下，又针对国际海运业征收所谓的航海碳税。该项政策引起了国际社会的广泛关注，并受到许多国家的强烈反对。中国作为海运大国，拥有大规模的海运船队，海运战略利益也将受欧盟航海碳税政策的负面影响。本文具体分析欧盟航海碳税政策的相关背景与主要争议，剖析欧盟实施航海碳税的真实目的，并在探讨这项政策对中国海运业影响的基础上，提出相应的应对策略和政策建议。

一、欧盟航海碳税政策实施的背景与争议

1997年12月在日本京都府京都市的国立京都国际会馆所召开联合国气候变化框架公约参加国三次会议制定的《联合国气候变化框架公约的京都议定书》(简称《京都议定书》，Kyoto Protocol)作为《联合国气候变化框架公约》(United Nations Framework Convention on Climate Change，UNFCCC)的补充条款，为全世界温室气体减排、保证生态系统的平衡和经济可持续发展构建了一个国际性的政策法规框架，但就其中具体的“共同但有区别的责任”这种责任分担形式方面发达国家与发展中国家的分歧很大。[1]2012年12月8日，在卡塔尔召开的第18届联合国气候变化大会上，本应于2012年到期的京都议定书被同意延长至2020年。[2]

然而欧盟直接摒弃了上述国际法规框架和政策精神，于2000年率先单方面启动了“欧盟气候变化计划(European Climate Change Program)”，欧盟低碳政策也因此正式形成。2003年 10月13日，欧盟议会通过了《关于在欧盟内部建立温室气体排放配额交易机制的指令》(Directive 2003 /87 /EC)，为欧盟碳排放交易体系(European Union Emissions Trading System，EU-ETS)的建立提供了法律基础，依据该决议，欧盟碳排放交易体系于2005年1月开始运作。2008年11月，欧盟通过法案决定将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系并于2012年1月1日起实施。[3]在欧盟把航空碳税纳入欧盟碳排放权交易体系(EU-ETS)后，俄、中、美、印度等29国代表于2012年2月在莫斯科举行相关会议讨论，针对欧盟的航空碳税问题共同签署了《莫斯科宣言》，一致反对欧盟单方面强制推行航空碳税行为。迫于各国压力，欧盟对航空碳税进行了有条件暂停执行。[4]而就在航空碳税遭多国联合“抵制”后不久，欧盟又抛出了航海碳税的计划，于2012年6月制定出航空和航海运输业碳排放税征收价格单。[5]不仅如此，欧盟委员会于2014年11月又通过了一项旨在减少国际航运业碳排放的法案，这是首个针对国际航运业碳排放的监管法案。该法案要求船舶监测其碳排放指标，监控影响气候变化的污染物指标；该法案的提前期较长，预计从2018年1月开始执行，而且针对总吨位5000吨以上的船舶实行。[6]

欧盟开征航海碳税的消息一经发布，各方质疑、抵制声音不断。同很多国家一样，中方坚决反对欧盟就国际航空、航海碳排放问题采取单边措施。各国对于欧盟实施航海碳税持不同的意见，其主要争议焦点在于碳税责任大小是否有区别。多数国家认为国际航空、航海碳排放问题必须在多边框架下通过充分协商找到解决办法，不能脱离《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，更不能违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。但是欧盟认为不论是发展中国家还是发达国家，在碳排放问题上应当负有完全相同的责任，航海碳税应当适用于所有国家。欧盟的单边强制征税行为不得人心，没有得到广泛的支持，估计也很难达到预期效果。

二、欧盟征收航海碳税的真实目的

名义上讲，欧盟减少航海碳税旨在减少二氧化碳的排放，改变当前海运全球污染的现状。然而船舶使用的燃油等化石能源在使用过程中除了排放二氧化碳之外，还会产生大量的其他污染物，包括一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOX)、二氧化硫(SO2)、颗粒物(PM)等大气污染物。国际海事组织在MARPOL73/78附则Ⅵ中规定，到2012年在全球范围内将远洋船舶使用燃料的硫含量降到3.5%，到2020年降到0.5%。[8]欧盟航海碳税仅局限于二氧化碳等等气体的排放，却没有对造成酸雨的主要污染物二氧化硫(SO2)排放量有合理的限制规定，远不如IMO等世界组织的相关规范系统而全面，因此欧盟脱离国际框架的单方面的航海碳税政策对世界海运污染的真正治理的目的和作用值得质疑，其不科学性和不严谨性显而易见。

征收碳税只不过对碳交易进行转嫁，并没有真正减少碳排放。欧盟征收航海碳税 “治标不治本”，通过这种方式不能从根本上解决碳排放给环境带来的不良影响。从市场的角度来看，欧盟征收碳税不过是通过买卖来调节控制碳排放量，以碳税交易机制平台为基础，对各个排放源进行一定的调节，在本质上根本无法控制减排源头。相对来说，海运业具有运距长、运量大并大量承担国际货物运输等特点，海运业与其他运输行业相比其整体节能效果较好以及单位运量的污染程度也较低，海运业单位碳排放量也同样相对较低。[9]国际贸易和全球货物运输高度依赖海运这种运输方式，对海运业征收碳税将极大增加海运运输成本，而又无法从根本上达到减少排放的目的，只是极大地增加了海运贸易的实际运输成本和削弱海运货物贸易的竞争力。

实际上，缺乏有效可行的环保治理机制是环境矛盾产生的主要原因。航海碳税会对航运发展并不完善的国家造成很大的冲击，但欧盟没有充分考虑对各国的差别对待，并未制定相应的保护与扶持机制，保护发展中国家的海运业。更重要的是没有相关部门能保证欧盟征收的航海碳税最终会被用于环保或应对全球气候变化的项目中，也没有相关的资金应用的公示，碳税的资金流向成谜，因此欧盟制定碳税政策未必能合理地解决环境问题。欧盟强制征收航海碳税的目的引发国际社会的怀疑和思考。

1.欧盟获取直接的经济利益。“航海碳税”对欧盟来说不只是所谓保护环境、节能减排的措施。航海碳税使欧盟可以有正当的理由向各国航运公司征收税费，其规则由欧盟制定，由它决定是否收取停靠在欧盟港口的船舶税费，所以欧盟占据了相当大的主动权。如果“航海碳税”成功实施，其利润相当可观。这些政策将给欧盟带来巨大的财政税收收入，由此解决欧盟内部的债务危机，缓解欧盟各国的财政问题。

2.欧盟谋求政治利益和全球海运事务话语权。欧盟推行这一碳税政策不仅可带来直接的经济利益，还会带来综合的政治利益和话语权。如果欧盟在航海行业的碳排放体系得以实现，可以预见，欧盟在航海业尝到利益甜头后，可能还会在钢铁、电气、造船、煤炭、石油等等众多行业推行推广所谓的全球性的减排方案，从而实现更大的经济利益。如果欧盟在全球各个行业都首先推行打着环保绿色的旗号实际上为自身谋利的政策，就会在道德和利益的制高点上谋取巨大的政治利益和话语权。

3.促进欧盟绿色能源技术向全球出口推广。征收航海碳税可以拉动各国对绿色低碳材料以及相关产品的消耗使用，而欧盟恰恰在新兴的绿色低碳材料、环保能源技术方面领先于世界很多国家。[10]其他国家要想符合欧盟制定的碳排放准则，就需要对本国的船舶碳排放量进行控制，从而需要对船舶进行绿色技术方面的改造，欧盟恰恰可以提供绿色技术、材料方面的支持。因此欧盟可以依靠其他国家引进其先进的技术和材料来培育新的经济增长点。

今天，寻访团一行来到杭州始版桥，印刷专业的学生朝拜行业始祖——毕 ，今年是他在杭州发明活字印刷970年。烈日炎炎，寻寻觅觅，见人就问，无人知晓。最后，在一片住宅废墟上，有人告之这可能就是遗址。不禁唏嘘中国印刷之父毕 的发明地竟然如此境遇，但愿是我们搞错了。我们一直在反省自四大发明之后，中国于世界现代科技文明的定位到底是什么。

4.间接提升欧盟海运发展竞争力。欧盟以税费的形式征收航海碳税，表面上看似乎是在为全球环境改善做贡献，不应该受到其他国家的质疑。但是作为征收资金的管理方，欧盟极有可能将这部分资金用于自己麾下各国海运公司的节能减排或者在技术方面的支持，从而间接地降低欧盟内部海运公司的营运成本，变相削减其他海运公司的发展竞争力，使欧盟海运业处于更加有利的竞争地位。

三、航海碳税政策对中国海运业的影响

中国国际贸易货物90%以上由海运方式来完成，海运业在中国的国际贸易和对外经济中发挥着重要的作用。从目前的发展规模来看，海运业是我国对外开放和经济贸易发展的支柱性产业，目前中国海运船队运力规模1.6亿载重吨，约占世界海运船队总运力的9%左右，居世界第3位。[11]但是我国海运业整体水平还较低，管理相对落后，船队结构不合理，海运完整的产业链体系还不完善。[12]作为一个发展中国家，中国坚持实现海运业节能减排的目标，同时坚持《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架。但欧盟单方面强制推行航海碳税政策，无视发展中国家海运业发展的实际，对我国国际海运相关行业的发展带来极大的挑战。

1.严重削弱中国产品海运贸易竞争力，损害中国制造加工业利益。中国与欧盟的出口贸易关系稳定并持续发展，为亚欧海运市场运输量的快速增长奠定了基础。主要运输产成品的国际集装箱海运量在这一国际区域市场一直保持快速增长和发展，1995年以来，20年内亚欧航线国际集装箱运输量增长了5倍多，这与太平洋航线集装箱货运量增长1.5倍多形成鲜明对比。世界上最主要集装箱大船也均配置在亚欧海运市场，这条航线市场10 000～20 000TEU的超大型集装箱船舶占比高达85%左右。[11]

中国向欧盟出口的产品主要通过海上运输通道完成，而且出口的产品大都是低附加值的日常生活用品，对成本比较敏感。欧盟如果征收航海碳税，将直接影响到经营这一国际区域航线市场的海运公司，进而使其成本转移到中国海运出口的商品上，较大程度上增加中国海运出口成本，进一步压缩这一海运市场的海运企业和中国出口商品的利润空间。无论欧盟如何设定碳税的起征点及税率,都会增加海运成本，这种成本增加最终的表现是海运成本的上升和中国商品价格的上涨，导致中国出口到欧盟的商品失去价格优势，致使中国商品更加滞销，进一步加重中国制造业的产能过剩。尤其是对中国中小型制造加工企业造成更大影响,出口商品将受市场限制,而短期内技术转型又难以实现，将进一步压缩企业生存的空间。

2.对中国海运发展相关产业链体系形成打击。欧盟强制征收航海碳税将激发国际海运业的绿色革命和形成清洁能源船舶等新兴海运产业，传统的船舶建造和设备制造业将面临严峻挑战甚至淘汰。而目前我国的造船业虽然具有规模较大的优势，但在船舶核心技术、关键设备制造等方面竞争力明显不足，主要依赖欧洲、日本等发达国家进口。中国的清洁能源和绿色造船技术尚处于起步阶段，难以满足目前国际海运业对绿色、低碳的要求，大多数船东对于绿色船舶的选择余地较小。同时中国现有航运队伍老旧船舶比重较大，技术要求相对较低，排放较大，而即使是新造船、新加入营运船舶也可能难以满足或将推行的碳排放标准。而且中国海运体系庞大，目前拥有和控制的船舶规模巨大，要完成新型船舶的更替是一个漫长且代价高昂的过程。欧盟主要发达国家长期以来积累了较为先进的绿色造船经验和拥有先进的节能低碳技术，如果欧盟成功将其碳排放交易体系推广到国际海运业，征收航海碳税，将激发海运公司船舶更新的意愿，欧盟的绿色造船和节能技术也将逐步打开中国的国际海运市场，这对我国的造船工业和船舶装备等海运关联产业体系将造成严重打击。

3.对中国海运服务转型和技术升级带来现实挑战。从15世纪新航路开辟开始，欧洲的船队就出现在世界各海洋上。直到欧洲工业革命、两次世界大战以及中国的改革开放，世界货运中心在世界范围内由欧洲向美洲再向亚洲和中国等区域不断发生变迁，先后形成了以伦敦、奥斯陆、纽约、东京、香港、新加坡、高雄、釜山、上海、天津等不同区域的国际港口货运中心。[13]目前亚洲尤其是中国集聚了世界主要的港口货运中心，全球20大集装箱港口中，16个来自亚洲，中国占有10席。[11]然而在世界海运格局漫长的变迁过程中，全球港口货运中心尽管在不断转移，但高端的海运服务中心却从未发生转移，直到现在，欧洲尤其是伦敦始终是全球最活跃的海运服务中心，那里聚集了世界上最完善的海运金融、海运保险、海运法律等高附加值服务。全球主要的海运机构和组织也大多设立在欧洲，全球主要海事技术标准和规范的制定和实施框架也大多来自欧洲。

与欧洲相比，中国目前的海运服务体系极不完善。目前，中国的海运服务还主要集中在生产作业和海运辅助服务等传统领域。中国的港口生产作业和船舶运输等的海运生产服务具有不可替代优势，货运代理、船舶代理、船舶修理、船舶理货等辅助服务业相对完善，但海运经纪、海运金融、海运保险、海事法律等高附加值海运服务以及航运咨询、船舶检验、航运技术研发、航运教育培训等知识技术服务明显薄弱。[14]欧盟强制力推航海碳税，将对中国的海运传统生产服务造成威胁，迫使中国的海运服务转型升级。尽管目前中国政府积极倡导中国海运业健康发展及其转型升级[15]，但中国的海运服务长期以来过度依赖传统生产领域，高附加值服务和技术知识服务发展与当前中国海运生产规模严重不匹配，也无法快速摆脱这种海运生产服务模式，海运服务转型和技术升级是一个循序渐进的过程。欧盟凭借其在海运技术和高端服务上的绝对优势快速推行航海碳税，实质上在打击中国海运传统服务的同时也在世界海运市场强制推行其海运服务和技术标准，进一步主导世界海运业发展的话语权，这给中国未来海运服务转型升级带来了极为严峻的挑战。

四、中国的应对策略

1.坚持合理的国际政策机制立场，广泛寻求国际合作。欧盟推出的航海碳税政策引起了世界很多国家的联合抵制和反对。中国政府也应坚定立场，对欧盟不顾国际社会基本法律框架和世界海运业发展不平衡的实际而提出的航海碳税予以坚决反对。中国应与欧盟主管机构开展对话谈判，阐明自身的立场和措施，同时联合相似立场的国家，协调外交行动，从政治层面给予欧盟压力。总体上坚定维护国际统一框架，即积极坚持《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，反对违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。在具体国际协调合作方式上，中国应加强与美国、日本、韩国、新加坡等反对欧盟征收航海碳税的国家以及国际海事组织IMO等国际机构的沟通协调，与它们联合起来采取行动，反对欧盟强行实施单方面立法的做法。[16]参与他国和国际组织对欧盟的诉讼，联结发展中国家采取更多的联合行动，在国际组织的协调机制下，藉此达成一个公平、公正、合理的全球解决方案，而非欧盟单边碳排放交易机制。[17]

2.积极参与国际碳税规则制定，争取相应的话语权。尽管目前欧盟推出的航海碳税政策在国际国内都存在争议并遭到反对，但绿色低碳海运发展模式是不可逆转的，国际社会对海运等行业的低碳减排趋势具有高度共识，只是在具体的责任形式上有较大的争执。部分发达国家坚持的“非歧视”原则与发展中国家要求的“共同但有区别的责任”长期存在冲突，因而目前在市场机制方面的谈判将比已经通过的技术标准方面的谈判更为艰难。

在“航海碳税”问题上国际海运国家尚未形成统一标准，这为中国政府参与“航海碳税”规则制定和标准的谈判提供了一定的机会。中国政府应当积极参与国际海运组织有关节能减排措施的谋划与制定，力求提升中国海运业的影响力，争取和其他国家及国际组织在海运碳排放税相关谈判中的主动权和话语权。在《联合国气候变化公约》所确立的应对气候变化制度原则的指导下，积极有效地发挥作为国际海事组织A类理事国的作用，努力倡导符合中国海运业发展利益的碳排放交易国际框架。

3.完善国内碳排放交易机制,探索国内海运碳税政策。欧盟的碳排放体系早在2005年就已经建立，是世界上第一个多国参与的排放交易体系，是欧盟为了实现《京都议定书》确立的二氧化碳减排目标而设立的国际性气候政策体系。它将《京都议定书》下的减排目标分配给各成员国，参与欧盟排放交易体系的各国，执行温室气体排放量核配规划工作。[18]我国在“十二五”期间也已经开始建立国内碳排放交易市场，并在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东等地开展碳排放权交易试点，未来中国要进一步完善碳排放交易体系的具体机制。[19]而在国际海运业，在欧盟航海碳税咄咄逼人的态势下，中国必须加快探讨自己的航海碳税政策模式。

中国拥有大规模的海运船队，航海碳税对中国这样的海运大国的影响十分巨大。从战略利益考虑，为将欧盟的航海碳税政策的不利影响降到最低限度，中国在加强国际合作对话的同时，应加快完善国内碳排放交易机制,建立适合中国的航海碳税政策。现阶段，中国海运业以及全球范围内其他海运国家反对欧盟航海碳税的分歧不在于是否征收的问题，而是责任区别的问题。目前对中国来说，探索合理的碳税征收政策机制，不仅有利于树立负责任大国的形象，也是保护相关产业的客观要求。从具体策略来看，中国海运业可以考虑与国际合作和自力更生两条腿走路。

一方面，应加强与国际社会的对话和国际海事相关组织机构的谈判，为中国海运业发展转型和船舶更新争取必要的缓冲时间；而这一关键的缓冲时间往往意义重大。例如已经通过的《1973 年国际防止船舶造成污染公约》附则 VI 修正案确定了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项船舶能效标准。经过谈判，包括中国、巴西、印度等在内的发展中国家获得了4年宽限期来改进科技以施行此两项能效标准。另一方面，中国必须加快完善国内碳排放交易机制,建立国内海运碳税政策，避免受制于人。欧盟之所以单方面提出航海碳税政策，很大程度上是因为欧盟在海运船舶节能技术、政策以及碳税机制等方面具有优势。中国要避免受欧盟的碳税政策的牵制，就必须探索建立属于自己的并符合国情的海运业碳税机制，以使中国海运业以及其他相关产业可以有规则可循，共同承担起减少二氧化碳排放的责任。只有这样，才能从根本上摆脱遭受欧盟航海碳税规则的限制，并对欧盟不公正的航海碳税政策形成反制。

4.加大海运节能减排科技投入，推进中国绿色海运发展创新。节能减排和绿色海运既是大势所趋，同时也是未来国际海运业发展的战略方向和利润增长点，因此，中国应加大科技资金投入和政策保障，积极推进中国海运业绿色节能减排技术的建设。加强政府、企业和相关院校三方的科研合作，推动海运节能减排、绿色船舶替代能源以及智能航运等方面的研究投入和产业发展。在健全船舶能源消耗管理体系，完善海运节能减排监测、考核制度的基础上，优化海运业用能结构，促进清洁能源在海运业的推广应用，开展LNG动力船舶、港口设备等清洁能源试点示范和推广工作，推进主要港口码头船舶岸电设施工程的实施；同时加强绿色海运标准体系建设，制定完善的船舶能效规范、清洁能源动力船舶检验规范等标准规范，并健全防治船舶污染管理体系，实施船舶污染排放限值标准，加强船舶防污设施和设备开发建设。通过科技创新与技术推广应用，从根本上减少我国海运业船舶油耗、降低二氧化碳等污染物的排放量。这样，即使欧盟果真强制实施航海碳税，中国也可将本国海运业由此造成的损失和消极影响控制在较小的范围内。

5.与国际接轨，积极实施中国海运“排放控制区域”政策。中国不仅要关注碳排放和碳交易问题，还应与国际接轨，实施综合的中国海运排放控制政策，彰显海运大国责任，从而避免和应对欧盟片面追求海运碳排放控制和实施航海碳税政策。在海运减少排放问题上，中国海运“排放控制区域”政策显得极为重要和意义重大。

在2008年修订的国际海事组织IMO《防止船舶污染国际公约》(MARPOL)附则VI框架下，国际海运业防治船舶的SOx 和NOx 等多种污染物的排放。目前这一公约签署国已经在全球范围内设立四个排放控制区(Emission Control Area，ECA)，包括只执行SOx 排放控制(及间接控制颗粒物)的欧洲北海和波罗的海ECA，以及同时控制SOx、PM 和NOx 排放的北美洲和美国加勒比海地区的ECA。[20]中国也是该公约附件VI 的签署国之一。中国交通运输部于2015年12月发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，提出在珠三角、长三角和环渤海三大水域设立船舶排放控制区(ECA)，在这些中国沿海水域设立一定范围，对进入其中的船舶排放的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物浓度进行限制，从而控制船舶大气污染。未来中国应以自有的海运ECA政策为契机，致力于改善区域空气环境，落实中国绿色海运发展战略，并逐步淘汰落后产能，助推海运产业结构调整，推进低硫燃油生产、港口岸电、清洁能源、船舶发动机和尾气后处理等海运减排技术发展。这一政策的有效实施有助于发挥中国作为海运大国在国际船舶减排中的重要作用，同时彰显中国积极履行国际海事公约的负责任大国形象。

6.推进中国海运业服务转型和技术升级。目前中国海运服务优势主要集中在港口作业和船舶运输等海运基础生产环节，高端航运服务和海事技术标准主要受控于欧盟等发达国家，高端航运服务发展严重滞后，海事技术创新能力不足，国际海运标准规范和标准制定的话语权也相对不足。因此，要从根本上解决目前中国海运发展的关键环节受制于人的问题，有效降低欧盟航海碳税对中国国际海运业的影响，还必须加快推进中国海运业服务转型和技术创新升级。

未来中国海运业的重要任务是完善海运服务产业链，在传统海运服务规模优势的基础上重点发展高附加值海运服务和海运知识技术产业。加快中国海运服务功能在港口生产、船舶运输、货运代理、船舶代理等基础服务优势向更高层次和协同发展的方向转变。重点发展海运金融、海运保险、海运经纪、海事法律等高附加值、低污染的服务产业；积极推进中国海事服务技术创新，培育船舶检验、绿色船舶、海事规范、海事公估、海事信息等知识和技术密集型产业。

五、结 语

绿色环保和可持续发展是当前世界海运业面临的共同课题，各国均有责任和义务减少海运污染和排放。但各国的实际情况和国情不尽相同，必须在国际统一的框架下履行共同但有差别的责任，而不应是某一区域或国家单方面的行动。欧盟不顾现有国际公约相关规范，对各国的实际情况完全不予考虑，单方面制定航海碳税政策并强制执行，对世界海运业尤其是发展中国家海运发展造成了很大的负面影响和冲击。

欧盟在国际海运业强制推行航海碳税，将削弱我国海运货物出口贸易竞争力，尤其是对我国海运产业体系的建设形成强大压力，直接剥夺了我国海运产业服务转型和技术转型的缓冲时间。从中国海运业总体发展状况来看，在海运服务上目前仅具有港口作业和船舶运输等规模上的优势，在高附加值和技术规范等关键领域还没有话语权。尽管目前我国已经开始积极推进海运服务转型和技术升级，绿色船舶、绿色海运等规划也在加紧实施，但是我国在这一领域还处于起步阶段，相关技术发展和运营经验不足。如果欧盟贸然征收航海碳税，由于我国大量的船舶和相关海运技术还不能达到其绿色标准，在较长一段时间内我国将要付出很多不公平的海运成本，那么必将导致我国的海运市场份额大量减少，严重削弱我国海运实力，损害我国海运业的发展利益。

尽管如此，绿色海运和节能减排将是国际海运业的主流趋势，中国需要积极应对欧盟航海碳税政策。应坚持合理的国际政策机制立场，广泛寻求国际合作，坚持《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，联合推行“共同但有区别的责任”原则；同时就国际航海碳税目前的争议，有效发挥作为国际海事组织A类理事国的作用，积极倡导符合我国海运业发展利益的碳排放交易国际统一框架。欧盟强制征收航海碳税，对中国海运业来说的确是一个严峻的挑战，但也相应地触发了中国海运业加快转型升级的动力。一方面，中国应加强与国际社会的合作和国际海事相关组织机构的谈判，为中国海运业发展转型和船舶技术更新争取必要的缓冲时间。另一方面，必须加快完善国内碳排放交易机制,建立国内海运碳税政策；并与国际接轨，积极实施中国海运“排放控制区域”政策，加大海运节能减排科技投入，推进中国绿色海运发展创新和海运服务发展转型升级。

[1]Rosen A.M..The Wrong Solution at the Right Time: The Failure of the Kyoto Protocol on Climate Change[J].Politics & Policy,2015, 43(1):30-58.

[2]Grunewald N,Martinez-Zarzoso I.Did the Kyoto Protocol Fail? An Evaluation of the Effect of the Kyoto Protocol on CO2Emissions[J].Environment and Development Economics,2016, 21(1):1-22.

[3]朱晓勤,王均.对美英航空碳税案判决的几点质疑[J].江苏大学学报：社会科学版,2012,14(5):13-23.

[4]刘衡,黄志雄.论欧盟航空碳税“停摆”的原因与启示[J].法治研究,2013,10(9):63-70.

[5]孙家庆.欧盟航海碳税壁垒下我国绿色航运产业链的构建[J].航海技术,2013,(6):73-75.

[6]张钰羚.欧盟航海碳税违法性探析——兼谈国际社会的态度及中国的应对[J].世界环境,2015,(4):85-85.

[7]Psaraftis H.N..Green Transportation Logistics[M].Springer International Publishing,2016.

[8]Cullinane K, Bergqvist R..Emission Control Areas and Their Iimpact on Maritime Transport[J].Transportation Research Part D: Transport and Environment,2014,28:1-5.

[9]Asariotis R, Benamara H. Maritime Transport and the Climate Change Challenge[M].London:Routledge,2012.

[10]华金秋,等.欧盟发展低碳经济的成功经验及其启示[J].科技管理研究,2010,(11):45-47.

[11]United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD).Review of Maritime Transport[R].United Nations Publications,2015.

[12]陈继红,真虹.基于灰色关联的航运产业集群竞争力评价与应用[J].交通运输系统工程与信息,2009,9(5):110-116.

[13]Hattendorf J.B.The Oxford Encyclopedia of Maritime History[M].New York:Oxford University Press,2007.

[14]陈继红,真虹.国际航运发展综合试验区先行先试政策[J].武汉理工大学学报:社会科学版,2011,24(5):665-671.

[15]国务院.国务院关于促进海运业健康发展的若干意见(国发〔2014〕32号)[R].2014.

[16]Shi X,Zhang Y,Voss S.Actions Applied by Chinese Shipping Companies under Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme[J].International Journal of Shipping and Transport Logistics,2013,5(4-5):463-484.

[17]陈斌.碳税边境调整的困境与发展[J].税务与经济,2011,(1):104-107.

[18]马海涌,等.国际碳市场的风险、监管及其对我国的启示[J].税务与经济,2011,(6):54-57.

[19]周文波,陈燕.论我国碳排放权交易市场的现状、问题与对策[J].江西财经大学学报,2011,(3):12-17.

[20]Carr E W, Corbett J J. Ship Compliance in Emission Control Areas:Technology Costs and Policy Instruments[J]. Environmental Science & Technology,2015,49(16):9584-9591.