给智能汽车泼一盆冷水

徐一鸣

丰田中国公关课长

长得像70后，思维像90后的80后，喜欢各种运动也酷爱静静

与传统车企在惨烈的红海中刀刀见红的贴身肉搏相比，资本圈里“用互联网思维造智能汽车”的话题却一直热度不减，众多厂家、媒体、资本玩家前赴后继，持续吸引着各方的眼球。当一个一个乔布斯式的发布会褪尽喧哗时，我们真的需要在渐欲迷人眼的乱花中，冷静思考一下所谓的智能汽车到底是根什么葱？如果以为加个大显示屏，导入Android、IOS操作系统后实现手机投射就是智能化的话，那这些在汽配城就能完成的小儿科就太小瞧了“智能”二字。

笔者认为，智能汽车的最终目标是实现解放人力、绝对安全的无人驾驶，而要真正实现自动操作，不提基础设施配套、法律责任、黑客等外围的问题，单单是针对车辆本身的技术就包罗了无数需要攻克的课题。

首先，从汽车自身来讲，如何保证安全是汽车诞生百年以来最本质的问题（甚至在汽车诞生之初，法律规定使用汽车必须在前行路线上每隔一段距离安排一个人拿着油灯，提示安全）。而互联网造车当中的娱乐化思维本质上是对驾驶者注意力的争夺，“将汽车变为除了家、办公室之外的第三个网络终端”的构想在没有完备的主动安全技术下都是汽车安全的悖论，只是强调互联网带来的便利与炫酷都是极端不负责任的耍流氓行为。

做一道简单的数学题，试想如果以60公里的时速行驶，你因为被网页、视频吸引走神哪怕1秒，你的车已经前进了16.6米，这么长的距离会发生什么呢？男司机点烟、女司机化妆导致的瞬间失神而引起的严重事故似乎不少。所以当碰撞预警系统、车道防偏离系统、自动刹车辅助系统等综合了高级雷达监测技术、行车电脑分析技术、机械及电子反馈技术等主动安全技术真正成熟之时，才能逐渐解放驾驶员的注意力，从而享受互联网的愉悦。

我们观察一下各主流汽车厂商的主动安全技术，现在在一些高端车型上已经应用广泛，按照汽车产业的商品化规律以及厂家发布的计划，在3～5年之内必然会在产业化方面有所突破，降低成本，从而把这些目前还高高在上的主动安全技术向B级、A级车型进行规模化、组合化的普及，让更多的消费者获益的同时，助推自动驾驶的智能化升级与现实性的孵化。

其次，智能汽车必须实现连接才能达到与外界信息的交互，才有大数据分析的可能，才能产生下一环节的车载互联网价值。目前在移动软、硬件的稳定性、安全性方面，课题依然很多，在实现高速运动中的连接互联网，进行信息传输的通信技术方面，各大厂商正在各显神通。但是需要警觉的是，去年国外某厂家的车辆就因为一个软件漏洞被黑客外部攻破，导致汽车历史上首次因为黑客而产生的大规模召回。这个事件也坚定了汽车厂商在车载硬件连接端口更加严格的收紧，在软件平台的开发上更加自主的投入。有这么一则笑话，手机或电脑如果死机，我们顶多心堵一下，来一句“My God！”重启就可以了，如果行驶中的汽车突然死机，车主可能就直接“Go To See God！”了，哪还有重启的机会啊。所以，汽车安全无小事啊！

除了汽车生产厂家，政府、产业链上相关技术的协同发展同样重要。例如，在局域网通信方面，日本、美国加州都将一个固定的无线频率以法律的形式规定只能使用于车车通信及车与交通设施的通信。此外，及时更新的地图信息、道路基础设施信息、精准的车辆定位技术就像车的眼睛，需要又稳又准，之前在澳大利亚就有游客按照导航将车开到海里的事故。所以在外部信息汇总、相关配套协调等方面依然还有很长的路要走，尤其是如何结合高矮胖瘦、体质不一的车辆特性及标准进行适配，还是需要不断求索的。

所以，下次当再有冠以互联网造车的“高大上”概念横空出世的时候，只需静静地问几句“如何保证安全？”“是否能保证基本的使用功能？（不会突然死机或三天两头出毛病吧）”“成本如何？（除了售价，更应关注使用成本）”，自然心如明镜般了然这是一个大忽悠还是行业的颠覆创新者。

再花哨的智能汽车归根到底也是一辆车。智能的汽车，来自于不忘初心、注重责任的“汽车人”的智能！