杨文宇　王中阳

随着《国务院加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》等国家新能源汽车相关利好政策的不断出台，国内新能源汽车市场产销量增长迅速。据中国新能源汽车产业发展报告（2016）显示：2015年底，我国新能源汽车产销累计49.7万辆，基本完成50万辆的规划目标，成为全球保有量最大的国家。电动汽车产销量的快速增长，亟需充电设施同步推进以提供电能补充。与新能源汽车的爆发相比，我国充电基础设施建设远远落后。根据相关部门公布的数据，截至2015年底，国内已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，为超过48万辆电动汽车提供充换电服务，车桩比约为3：1，按照新能源汽车与充电桩1：1的标准配置来看，充电基础设施建设缺口巨大，充电设施供需之间的矛盾日益突出。

一、 电动汽车充电方式

1.集中式充换电站。集中式充换电站是一种较为综合的电动汽车能量补给场所，有专属的停车充电场地，占地规模较大，与现在的加油站相似，由管理人员通过配电系统、充电系统、电池调度系统、充电站监控系统四个模块功能，利用配置的大功率充电设备或专业的电池更换机械设备，为公交车、出租车、私家车等不同型号多台车辆同时提供常规充电、快速充电及电池更换等充电服务。

2.公共充电桩。公共充电桩多为大功率断续使用的充电设施，可提供直流快充和交流慢充两种充电模式，固定在地面或墙壁，多布局于超市、商场、公共停车场和居民小区等拥有大批用户，并且有集中停车位的场合，一般为无人管理的公共设施。其利用专用充电接口，采用传导方式，为电动汽车提供应急电能补给，同时具有相应的通讯、计费和安全防护功能。相对于集中式充电站，公共充电桩的建设成本和占地面积较低，充电时对现有电网的冲击较小。

3.专用充电桩。专用充电桩用普通插座，采用交流慢速充电，充电时间持续7～8h，为有固定车位，并在夜间长时间停放的私家车或公务车提供充电服务。夜间充电可以享受用电量低谷期的电价折扣，既省时又经济；慢速充电还能延长电池寿命。

综上所述，随着电动汽车从公共服务领域向普通消费者应用逐步推广，电动汽车主要用户群将转向普通家庭用户，对于这些普通消费者将主要通过占地面积小、投资少、建设快，并且有较长时间停车过程的家庭专用充电桩解决电能补给，这在私人车位相对充足的城市将十分普遍；而对于没有固定车位的普通消费者、应急充电者和单位用户主要通过充电站和公共充电桩解决电能补给。

二、我国电动汽车充电站运营现状分析

1.社会资本参与不足。电动汽车充换电需求市场空间大，由于还处于发展初期，市场尚未培育起来，在充换电站建设投资主体可分为三类：一是由国家电力企业建设运营；二是由出租车车队建设运营；三是由汽车生产企业建设运营。国家电力企业是最早涉足充电站建设的投资主体，其利用行业优势，利用电费差价获取利润。但随着我国售电侧改革试点工作的推进，逐步向社会资本开放售电业务，有序开放全省工商业用户进入售电侧市场，多途径培育售电侧市场主体，赋予电力用户用电选择权，通过售电侧市场的充分竞争，降低用户用电成本，其充电站盈利水平显现出不确定性。出租车队为投资主体时，企业由于自身所固有的局限性和盲目性，往往会以自身利益最大化出发考量投资行为，而不是从全社会资源优化配置的角度出发，这样就可能出现充电站建设投资过热或投资不足，从而容易造成充电站建设运营的无序化发展。汽车生产企业建设运营充电站虽然可使充电设施与其销售的电动汽车有效衔接，但电动汽车用户需要付出较高价格购买电动汽车，更为重要的是会导致充电设施利用率低。这三类企业，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又没有活力。虽然国家电网已经放开了公共充电设施的建设，允许社会资本参与，国家出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中也提到，鼓励创新投入方式，采取公私合营（PPP）等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准，引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节。

2.站点设置缺乏科学规划。目前，电动汽车推广由各地方政府主导，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车时尚未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。因而，在电动汽车充电站建设中，国家电网、南方电网等企业都是依托自身资源优势布局充电网络，未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动，导致了充电设施与市场脱节，充电桩利用率低，资源闲置严重。如国家电网在杭州市建设的多数充、换电站使用率不足30%。

3.充电标准尚未统一。目前，国家对电动汽车充电设施的相关标准尚未统一。国家电网、南方电网在充电桩的建设中制定了自己的相关标准，

不同的汽车企业根据自己的技术特点也向充电设备企业提出了一些要求。由于充电接口参数等存在一定差异，已经建成的一些充电桩出现了不兼容，尤其是在直流充电桩领域，不同企业间的差异较大。充电站运营涉及汽车行业、电力行业、电池生产商等多方利益，标准尚未统一，已成为充电站有效运营的一大障碍。

4.盈利模式单一。目前，我国多数充电站是由电网公司和当地政府联合建设，很多用地均为政府划拨，土地购置费较低，其成本核算中土地购置费用可忽略不计，但其基础设施成本、配电设施成本、运营成本高昂。一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。而充电站运营盈利来源主要有：电费差价、服务费、补贴、增值服务等四方面。如今，我国电动汽车示范城市充电站运营收入主要来自以下三种方式：（1）根据出租车每月行驶里程，按一定的单价收取电费；（2）车主办卡，通过刷卡充电，运营方单独设定电价，车主根据充电量支付费用；（3）根据公交车行驶里程，按照“电价+服务费”收取费用。可以看出，充电站盈利主要依赖电费差价及附加服务费。如国家电网目前已建成的400余座充电站几乎处于全线亏损状态，阻碍了社会资本参与充电站建设运营积极性。

三、我国电动汽车充电站商业化运营建议

1.充电设施标准化。统一充电桩标准化是实现充电站商业化运营的必要条件。针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通讯协议的不同，需要对目前电动汽车充电设施建设标准进行统一，需要符合目前中国市场已经推广的所有车型交直流充电的兼容，同时需要给未来技术升级（比如电池能量密度、快充快放等）提供一定的改进空间，只有这样才能为充电站的大规模商业化运营奠定基础。

2.吸引社会资本注入。首先，要加大舆论宣传力度。想要吸引社会资本的进入，需要政府部门、社会企业和新闻媒体的共同努力。其次，要加大补贴力度。对充电站投资企业给予补贴，以免息贷款、财政拨款等形式，大力支持本市相关企业参与充电站建设运营。再其次，强化金融服务支撑。鼓励各类金融机构，能够将金融和保险产品创新的引入电动汽车产业，更好的为电动汽车产业提供完善的金融服务。

3.盈利模式多样化。对社会车辆充电站运营，可以增加停车服务（与P&R停车场结合），收取“停车费+充电服务费+电费”；也可以再增加电动汽车租赁业务（与电动汽车租赁公司合作），收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”；还可以同大型商场、超市、酒店，以及房地产商合作，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，采用“充电桩+商品零售+服务消费”模式，围绕电动汽车充电的两小时，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展，提高了充电服务的粘性与增值性。

4.增值服务创新。通过设计应用功能集成度很强的APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。

5.借助充电站大数据构建充电站“云服务”。一是可以提供充电定价多样化选择方案。经营业主可以根据充电时间、充电流程、充电电量或任何一种组合方式进行自由定价，或针对不同的驾驶者群体或每天峰谷时间定价进行收费。二是构建智能后端“云服务”运营平台，提供能源计量与管理系统，为充电站经营业主提供多种充电容量与速率选择，可通过提供灵活的充电容量以降低运营成本。三是为经营业主提供详细的大数据分析支撑，为改进提升服务提供依据。基于“云服务”为其提供每个充电站具体每天的有效利用小时数、高峰期利用率、充电需求人数、平均充电周期等内容。经营业主仅需登录账户，即可得到详细的数据分析报告，有效识别各站点运营情况，将关注重点及时聚焦存在经营困难的充电站。其核心在于帮助充电站经营业主集中于充电站运营，而不是站点维护等琐碎内容。

6.打造充电服务生态系统。充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。

7.构建电动汽车充电价值链。以充电站为核心，与整车厂商开展合作，构建电动汽车电商平台，提供在线一站式服务；与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品，为源头购车提供便利；同时计划在城市中心兴建智能的电动汽车O2O体验中心，提供不同类型电动汽车试驾体验，促进用户体验，培育潜在的电动汽车用户。将整车生产厂商、充电设备制造商、用户、金融机构等利益相关方有机融合在一起，共同创造富有吸引力的产品和服务，形成完整的电动汽车工业发展价值链，并使深入参与到价值链创造的各个环节，最大限度地形成合力，共同推动电动汽车与充电站市场的发展。[基金项目：2016年陕西省软科学资助项目《陕西省电动汽车充电设施商业运营模式及政策选择研究》，项目编号：2016KRM058]

（作者单位：西安理工大学经济与管理学院；执笔：王 威 李润秋 黄 瑞 李 明）