张桥艳

(桂林航天工业学院 航空旅游学院，广西 桂林 541004)



航空公司新开航线运行安全监控实证分析

张桥艳*

(桂林航天工业学院 航空旅游学院，广西 桂林 541004)

新航线安全监控是实现航空公司新航线安全运营和收益的一项重要工作。在分析新航线缺乏历史数据和信息特点的基础上，分析新航线安全监控的内容和方法，并根据实证研究，探讨飞行安全隐患出现的原因，给出解决安全隐患的办法，旨在实现新航线平稳过渡，保障安全，实现收益。

新航线；安全监控；高度层；油耗；相关性分析

航线是航空公司的重要资源。随着国际国内航权销售交换合作渐多，低空空域逐渐开放，航空公司也相应新开了不少国际国内航线。中国民用航空局局长李家祥2012年6月11日在IATA第68届年会上表示，未来5年，中国将新建机场70个，改扩建100个[1]。数据显示， 2013年上半年，支线航线的客运量达到了98.7万人次，同比提高了19.4%，客运量明显的增加，高于整个航空运输的行业平均发展水平[2]。新航线的开辟，抢占市场的同时，对航线进行后续的监控也十分重要。

航空公司新开航线后，一方面需要从商务经济角度对航线进行监控，考查新开航线的收益情况；另一方面更需要实时监控航线的运行安全，这是航线实现收益的前提。民航业作为一个高风险高投入的行业，安全问题向来关系重大，既关系着人民群众的生命财产安全，又关系到航空公司的存续和发展；飞行安全也是旅客关注民航业和选择航空公司的关键所在，是航空公司生产运营的第一要义。

民航安全监管是一项系统工程，既要从体制建设、从业人员的安全意识上来保证，也要从技术层面，从运行保障的流程规范上来保证。每一次飞行都是一个计划、组织、执行、控制、调协的过程。对航空公司来说，新航线有两种，一种是新开航路并新开辟航线，新航线从无到有；一种是已经有其他航空公司在执飞，而本公司新投入运营的航线。不管是哪一种，新航线开辟后的一项重要工作就是开辟后的持续监控：商务监控包括分析市场变化、客流量、机型是否合适、是否需要加减中转站、航班不正常率、运行效益等等；安全监控则是从运行控制流程、机组及保障人员工作，以及对安全指标的监控进行。其中，商务监控方面经济性的分析和研究比较多，不管是宏观微观的，还是定性定量的商务性研究都较为成熟。而在新航线安全监控方面，侧重结果研究的成果较多，利用灰色关联方法、灰色GM(1，1)模型、马尔可夫链理论建立预测模型、风险评价模型等方面的研究都有，但针对过程研究的研究文献较少，虽然每一条新航线的开辟，航空公司都会严格完成这一过程监控工作。文献[3]从技术保障安全的角度分析了备降场选择的原则和备降场检查的要点，指出了要在实际操作中具体问题具体分析。本文致力于分析新航线开辟后的安全监控工作，通过实证分析找出新航线安全监控的要点，通过收集新航线的油量和高度数据进行分析，对新航线的安全监控进行探讨。

1 新航线安全监控内容

开辟新航线要考虑很多因素。首先，要有机场和航路，对机场和航路的保障条件进行分析，判断新航线开设在技术上的可行性；然后，要对机场和航路的运行环境进行分析，分析运行环境对航班运行效益的保障程度和影响程度，若运行环境太差导致航班正常率低，会直接影响航线的社会效益和经济效益[4]；另外，基本的安全和效益能满足后，还要从商务角度对新航线的市场状况充分的了解，进行商务可行性分析。因此，航空公司要开辟新航线，需要进行详尽的准备，而一旦决定开始新航线运营，投入配套的机队、设备、配套的机组等各类专业人员，则会进行人力物力财力的高额投入。

然而，详尽的计划和高额的投入是新航线安全、高效益运行的必要条件而非充分条件，在新航线的实际运营中仍有可能遇到新的问题，与前期的可行性分析有偏差。在航线运行安全性问题上，有可能遇到新航线的安全指标异常、安全监控对象出现危害安全的现象，严重时还可能出现安全事故症候。具体来说，包括机场保障运行监控、航路保障监控和飞行过程监控。

(1)机场保障运行监控内容包括机场航油供给、机场跑道情况、机场气象情况、机场流量情况、进离场程序、机场空域情况、净空条件、机场通信导航情况、机场通告等；

(2)航路保障监控内容包括飞行高度层配备、航路气象情况、通信导航情况、沿路空域情况等。

(3)飞行过程监控包括飞行油量监控、飞行偏离航线监控、飞行高度偏离监控、机内情况监控、突发影响飞行的天气监控、飞行速度监控等。

事实上，民航安全监管是由体制的建立来保证的，并不只是某一个单位的事情，完善的体制和健全的监管机构是基础。当涉及到某一条具体的航线，需要所属公司严密的运行监控和空管的保障，对安全指标可能出现偏差的准确判断是航线监控的核心所在。这些安全指标包括油量、高度、速度、偏航距离、偏航角度等。当在新航线安全监控中发现上述指标出现偏离时，及时对问题进行分析处理并及时上传给机组，解决问题，才能保证航线飞行安全。

2 新航线安全监控的目的与方法

新航线飞行安全监控的最终目的是为了保证飞行安全。按照CCAR121部的要求，要对影响安全的危险源能够及时识别，通过安全监控对飞行过程能采取必要的纠正措施，保持可接受的安全水平。

飞行安全监控的方法是通过建立安全管理体系，对安全水平进行持续的监督和定期评估，实施飞行数据分析，明确界定各岗位的安全责任，制订用作飞行安全监控的飞行安全系统。在飞行的各个阶段具体问题具体分析，预防为主。

新航线可能面临的特殊问题是运行历史数据缺失和信息缺失，机场和航线情况陌生。在新航线安全监控中发现问题端倪时没有历史参考，难以及时判断问题是否会变严重。不过，“凡事预则立”，在新航线开辟之初就做好充足的准备，事先收集类似航线或其他公司相同航线的相关信息，对收集到的各类信息进行评价、风险分析和风险评判，形成一套系统的方法和有效经验，对可能危害安全飞行的情况进行了解和分析，并制定应对预案。因此新航线的安全监控是要在飞行前分析飞行计划是否合理；做好最优飞行计划后，监控实际飞行是否能按照最优飞行计划执行，实时监控实时解决问题。时间充裕的情况下可以运用一些系统分析方法和建模方法对安全指标数据进行分析，帮助判断。总之，心中有数，方可于危机中迅速找到解决办法，使得新航线平稳过渡，保证航班安全正常运营。

3 实证分析

航空公司新开航线从A地飞B地，假设为航线AB，去程航班号为AABB，回程航班号为BBAA。在新开通航班后的某次飞行过程中，进行安全监控时发现飞行高度层偏低。飞行过程中，机长在位置报告点常规报告了飞行高度和油耗数据，见表1。

表1 机长报告AABB航班飞行数据

由于实际飞行高度偏离了预先飞行计划高度8 000 ft，地面运行监控人员立即重新计算了到达剩余燃油。观测油量数据，这次飞行的航班去程计划航段耗油8 618 kg，实际飞行的最终航段耗油9 271 kg，比计划多耗油653 kg，据此核算到达着陆机场的机上剩余油量并没有低于运行飞行计划中的所规定的最低油量，飞机保持正常平稳的飞行。

对该新开航线保持继续监控，在之后回程从B地飞A地时，航班号为BBAA，再次发现回程的飞行高度层偏低。机长报告飞机在截获公司的位置报告点时的高度和油耗数据(见表2)。

表2 机长报告BBAA航班飞行数据

同样发现，实际飞行高度较大偏离了预先飞行计划的高度。监控人员立即重新计算了报告点的到达剩余燃油，并进行全程严密监控，核算到达着陆机场油量符合要求，飞机保持正常平稳飞行。

这两次飞行虽然剩油安全，但高度层偏低的情况较大，于是实施数据分析，寻找原因。

3.1 原因分析

首先调查放行油量。由于此条航线是新开航线，缺乏历史运行数据，在前期做飞行计划时，航空公司在符合运行规章的情况下参考同方向的航线，使用最优高度进行了申请，即飞行计划去程放行最大高度37 100 ft，回程放行高度3 6100 ft，并根据这一优选高度装载了放行油量。然而，在实际飞行中，发现该航线往返程的实际飞行高度与计划高度确实存在一定偏差。收集几次飞行的主用高度层样本数据如下，见表3。

表3 航线AB主用高度层使用状况统计 (ft)

从表3中看出，多次飞行去程实际飞行高度和计划飞行高度偏离在2 000 ft以内。也就是说，虽然出现过高度偏离的情况的，但偏离在可接受的范围内。回程的高度偏离较去程大，有三次高度偏离了4 000 ft，有一次10 500 ft，两次8 500 ft，只是没有引起重视，直到回程高度偏离达到10 500 ft，才引起了重视。

收集燃油样本数据，如表4：

表4 航线AB耗油数据统计 (kg)

从表4可知，油量一直存在偏差。去程偏差最大的达到653 kg。回程与计划耗油偏差最大达到2 542 kg。

为了进一步分析，分别对去程航班AABB和回程航班BBAA的10组高度层偏差数据和油量偏差样本数据进行相关性分析。

然后，对两组数据分别进行相关性判断，即：

其中，L0i(k)是Xi和X0在k点的广联系数；ζ是分辨系数，在[0,1]中取值，通常取0.5。

对去量纲化后的油量偏差和高度层偏差数据用图形直观的表达出来，如图1、2所示。

图1 去程油量和高度层偏差对比

图2 回程油量和高度层偏差对比

从图1和图2中较为直观的可以看出，去回程的油量偏差和高度层偏差有着一定的相关性。为了更严谨的判断，运用上述公式，分别求出关联度的值为：r去程=0.695，r回程=0.613。关联度系数都大于0.6，可认为飞行的耗油量偏差与飞行高度偏差有较大的相关性。于是，可以得出结论，正是由于没有按最优的飞行高度飞行，才导致实际飞行耗油高于计划耗油，油量不足时引发安全隐患。

3.2 临近航线对比分析

注意到AB航线是新开航线，缺乏更多的数据支持，不能判定AB航线是否有其特殊性，对下一步的飞行计划调整方案的制定帮助有限。因此，只能以航线AB同方向上的其他航线CD的航班为借鉴，对比数据。

收集CD航线上主用高度层的数据，随机抽取10组见表5。

表5 CD航线主用高度层使用状况统计 (ft)

由表5中的主用高度层偏差情况看出，临近航线的主用高度层配备也普遍存在偏差，而且大多数也是比计划的最优高度层要低。同时收集CD航线上的油耗数据，随机抽取10组数据见表6。

表6 CD航线油耗状况统计 (kg)

从油量数据也能得出类似的结论：临近航线的耗油偏差也是一直存在的。

同时抽取同方向的其他临近航线，情况类似，在此不再罗列数据。由此可以得出结论，此方向上的航线较难严格按计划执行。这引起监控人员重视，以后如果再有类似新航线开辟，要加强监控，把偏差控制在合理范围内。

3.3 解决方案

经过与航管人员沟通得知AB航线在实际飞行中按照原飞行计划高度飞行的可行性不大，因此，事后重新调整了飞行计划，为新开航线重新计算新的最优飞行高度和放行油量，适当增加备份油量，保障飞行安全。

4 结束语

新航线安全监控的核心问题是在过程监控中对不符合计划的情况要予以足够的重视，防患于未然，避免事态严重的情形出现；同时，在过程监控中和事后分析中都要加强与相关部门的沟通，掌握航班相关信息，扫除信息的盲点，以便公司及时做出判断和反应。

本文实证分析只探讨了众多安全指标中的油量、高度指标，对所有安全指标进行全面的分析将是下一步的研究方向。就油量和高度这两个指标，依据经验，实际上真正执飞航线时是比较难完全按照计划的最优高度和油耗来飞的。一般直接观测到的数据是高度层的偏差，但高度层使用的偏差常常伴随着油耗的偏差，实证分析发现耗油偏差与高度偏差相关性较高，当油耗偏差过大时会出现安全隐患。监控中关键是要了解偏差数据的稳定性，只有能保持在一定合理的幅度内才可以接受。对于新开航线，尤其不能麻痹大意，在数据较少难以分析数据偏差稳定性的情况下，可以参考临近航线的数据对比分析，防患于未然，扼杀安全隐患于摇篮中。

[1] 人民网.李家祥：2020年中国运输机场数量将达到240个[DB/OL]. [2016-03-01].http://world.people.com.cn/GB/18140648.html.

[2] 李卓.上半年支线航空客运量超98万 同比增长19.4% [DB/OL].[2016-03-01].http://news.carnoc.com/list/260/260320.html.

[3] 张蕾.浅析新航线设计中的备降场的选择[J].江苏航空,2011(4):36.

[4] 孙宏,文军.航空公司生产组织与计划[M].成都:西南交大出版社,2008:24-25.

(责任编辑 骆桂峰)

张桥艳，女，广西桂林人。讲师，硕士。研究方向：航空运输管理。

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2095-4859(2016)03-0357-05