文/赵玉娟

汽车电子标识的特征、现状与发展

文/赵玉娟

一、汽车电子标识的技术特点

汽车电子标识，即应用在汽车上的一种无源、非接触式、超高频无线射频识别技术（RFID，Radio Frequency Identification），系统由电子标识、读写设备以及后台应用软件三部分组成。依托路面读写设备通过感应天线读取途经车辆电子标识信息，实时传输到后台数据库进行数据比对和分析处理，从而实现在秩序管理、停车管理、客货车及黄标车等重点车辆监管、打击逃逸及假套牌车辆违法行为、交通诱导、电子收费等交通管理领域的应用。

汽车电子标识系统工作原理

不置可否，汽车电子标识存在无法独立确认车辆违法行为、无法提供车辆违法的可视证据，但相比于传统交通管理技术，其具备明显优势。一是身份识别唯一。电子标识唯一的TID（Tag identifier，标签识别号）实现了“一车一卡”，难以伪造、拆移，能够有效解决牌照 “假、套、改、挡、污、损”导致的无法识别车辆真实身份问题。二是快速精准识别。电子标识能够在200km/h以内的车速下自动快速远程采集，识别准确率可达99.9%，远比只能在车速不高于20km/h的情况下识读标签的ETC技术更加强大。可以解决当前视频识别设备受光照、温度等环境因素影响大，而导致的取证图像质量不佳、识别率差、准确率低的问题。三是信息采集丰富实时。RFID标签可存储信息量大，能够提供车辆号牌、保险、年检、车主姓名等身份信息和行车速度、方向等实时信息，采集的信息更为丰富及时，能够全方位、多角度反映车辆运行状态。四是技术包容性强。能够兼容性地将年审、保险、环保等多种车辆信息整合到一起，解决汽车挡风玻璃满屏标签、纸质证件繁多的困扰，方便促进公安交警、保险、环保、交通、税费等多行业的信息融合共享。五是通信与数据安全性高。读写设备与电子标识之间的无线通信支持双向身份认证、分区授权访问控制、数据动态加密等通信安全保护手段，有效解决了信息传输过程中的安全风险。六是设备安装便捷。电子标识一般安装在汽车前挡风玻璃，直接手工粘贴即可；固定式读写设备安装在路面上方，能够与现有的警用视频抓拍设备共用安装杆。七是使用寿命长。实验表明，电子标识的数据信息保存时间可达10年，数据可擦写次数大于10万次。八是标签成本低。目前使用广泛的ETC不停车收费设备，采用微波频段，使用电池供电，三至五年即需更换，标签成本较高。而汽车电子标识成本和安装费用只需30元。

二、汽车电子标识国内外发展现状

（一）国内

近几年，国内汽车电子标识应用积极开展，目前已有无锡、深圳、重庆、南京、沧州等十多个城市开始建设应用。总体来看，国内各城市应用呈现以下几个特点：一是建设目的较为一致。各城市建设电子标识的基本目的均基于交通管理，且应用方向稍有不同，故而各城市对汽车电子标识的名称略有差异，如重庆称为“交通信息卡”、银川称为“交通环保卡”、兰州称为“车辆电子信息卡”、厦门称为“射频识别电子标签 ”。二是安装车辆分布集中。各城市普遍采取重点车辆试点先行、逐步推进的方式开展应用。银川在1300辆公交车和5300辆出租车上安装了交通环保卡，无锡为货运车辆、出租车等发放安装约两万枚汽车电子标识，深圳在新能源汽车和建设施工单位散装物料车（俗称“泥头车”）上安装了8500多枚汽车电子标识，车辆分布范围较为集中。三是技术标准不尽相同。由于一直以来汽车电子标识未出台国家相关技术标准，各地在建设过程中使用的技术标准各不相同，绝大多数使用的是国外芯片，依据的是国外技术标准，如重庆、南京采用RFID UHF频段（基于ISO-180006C标准）。目前，汽车电子标识国家标准正在研究制订中，无锡和深圳正在同步开展试点工作。四是法律法规日渐完善。汽车电子标识的应用普及离不开法律法规的保障，虽然目前全国还没有统一的法律规定，但各地正在努力推进相关法律法规的日益完善。重庆、深圳分别于2006年、2015年通过人大常委会审议，将汽车电子标识的使用纳入地方道路交通安全管理条例，从法律层面进行强制推动；南京、兰州、沧州等市政府专门制定相关规定，统一规范电子标识设置，在本地区进行推广。

（二）国外

随着RFID技术与互联网、通讯和计算机技术相结合，目前在新加坡、美国、墨西哥、巴西、挪威、瑞典等越来越多的国家开展了汽车电子标识应用，它们在发展中呈现以下特点。

一是应用方向较为广泛。新加坡1998年起实行ERP系统，利用电子车牌识别技术实现了多车道、自由流的区域限行收费；美国1991年起启动载重车辆电子车牌项目，应用于快速通关和在途货物监控和超载限制监控；墨西哥2004年起将RFID第三号牌标签用于跟踪出入美墨边境的车辆，如今在查缉假牌套牌、黑名单车辆方面也发挥了不小的作用。巴西2011年起强制车辆安装RFID标牌，主要目的是遏制抢车、盗车案件的频繁发生，同时为交通管理提供支撑。挪威从上世纪80年代开始应用AUTOPASS自动收费系统进行电子收费和交通执法。英国的汽车电子标识系统侧重于特种车辆的管理。马来西亚政府为加强车辆安全管理，减少车辆被盗，要求在全国各类汽车上安装“电子车牌”。

二是技术选择因地制宜。新加坡根据其气温常年高于-4℃的特点，选择了启动温度高于-4℃的带电池有源RFID。墨西哥、巴西安装的是无源RFID标签，都是基于ISO-18000 6C标准。巴西又根据车辆类型，在客车、货车安装无源挡风玻璃RFID标贴，在摩托车上安装无源金属RFID标牌。挪威、瑞典的斯德哥尔摩市则采用DSRC技术对车辆进行识别，同时配合使用视频图像采集设备。

三是使用效果较为显著。新加坡的电子标识应用最为成熟，目前全国80多万辆机动车全部安装有源RFID标签/标牌，并实现在180km/h时速下可靠识读；美国的RFID技术与北美的EasyPass高速路收费RFID系统兼容，保证了美加边境的运输效率和在途货物安全性、可视性；墨西哥全国近900万辆机动车在挡风玻璃上安装无源RFID标识，在180km/h时速下能被可靠识读，RFID系统在读取REPUVE（全国公共车辆登记）标签的同时，具有摄像头捕获车牌图像的功能；挪威电子收费车道上仅安装DSRC读写设备和视频图像采集设备，车道通过能力较强，行车速度可以达到60公里/小时。

四是推动力度持续增大。新加坡、墨西哥、巴西等国家强制要求全国范围内的车辆安装RFID标签，并持续推动。瑞典的斯德哥尔摩市正着手开展“电子车牌”项目建设，目标是为全市约90万辆机动车安装电子车牌，达到90%-95%的发卡量。

三、对策建议

从不少已启动或正在推行电子标识应用的城市可看到，我国电子标识发展已经走出“无标准、无先例、无经验”的困境，在新一轮科技创新深刻改变着人们思想观念和生产生活方式的时代背景下，RFID电子标识特有的技术优势给创新交通管理和执法服务带来了新机遇。作为新事物，汽车电子标识的发展不可避免地面临一些问题，主要有：一是全国性的法律法规支撑滞后于地方规定；二是相关国家标准制定与产品研发滞后于各地的推行应用；三是对大众的宣传普及与认识引导滞后于实际安装工作。

因此，从全国公安交通管理工作的角度考虑，需要梳理总结当前各地的做法，做好顶层设计，指导各地理性推广应用符合国家标准的电子标识。建议：一是给予法律保障，明确身份地位。一方面确认电子标识作为机动车电子身份的法律地位，另一方面通过立法逐步推动电子标识能够在各类机动车安装。二是推行国家标准，奠定技术基础。引导有需求的地方政府采用基于新国家标准的电子标识开展建设应用，一方面避免各搞一套引起重复建设和资源浪费，另一方面实现对各地汽车电子标识的统一名称、统一标准、统一系统的管理，为今后跨区联合信息共享奠定基础。三是做好宣传引导，积极理性推动。面对一些地方出现的“类电子标识热”趋势，宣传引导各地论证需求、明确目标、制订计划，积极稳步开展应用；针对普通群众对电子标识的盲区与误区，做好科技知识普及，宣传电子标识的便捷优势，消除隐私泄露担忧，理性推动全国推广。四是建立出厂安装机制，实现车辆全程管理。制定完善车辆出厂安装电子标识机制、全生命周期信息采集机制，采集包括车辆生产制造、销售、上牌、路面行驶、维修保养、事故、违法等多源信息，实现对车辆全过程、全方位、全维度的监管和服务，将对提高车辆生产质量、规范车辆买卖行为、提高维修服务水平、改进交通管理手段起到不可预估的作用。

总之，汽车电子标识是“互联网+”时代交通管理的重要手段和基本载体，对于强化车辆管控、提升道路交通管理服务水平、改善道路交通安全具有重要促进作用。针对我国汽车电子标识使用管理存在的空白，亟须加强汽车电子标识立法认证、基础技术标准、实践应用等方面的研究和推进，加快汽车电子标识推广应用，为全面提供道路交通管理水平提供强有力的支撑。（作者单位为公安部道路交通安全研究中心)