撰文/N.E.S 王涛

纯电动物流车能否挺过刺骨寒冬

撰文/N.E.S 王涛

去年，我国纯电动物流车市场实现了跨越式发展，近4.5万辆的纯电动货车年产量较往年有了质的提升，而281款纯电动物流车车型被赫赫写入工信部目录中，也创下了史无前例的新高。就在业内期待纯电动物流车的大规模推广能为“十三五”新能源汽车的销量目标添砖加瓦时，一场行业“骗补”清查工作却揭露了这个“优秀生”的作弊端倪。

由此，一向发展势头良好的纯电动物流车市场一时间陷入寒冬。对政府而言，这是继续清查骗补乱象，并调整下一步政策的反思期；对从事纯电动物流车相关业务的企业来说，这更是对以往运营模式与市场化发展是否契合的检验期。事实上，在这不到一年的闭关时间里，已经有一些企业熬不过饥荒而另谋出路，也有一部分企业一边维持运营一边观望。这说明，市场是检验企业运营模式的试金石，唯有符合市场需求、摆脱政策依赖的企业才能够挺过这段刺骨的寒冬。

“骗补”风波未退 企业陷入“饥荒”

数据显示，2015年我国电动物流车产量接近4.5万辆，较2015年的2178辆增长超过20倍之多，而今年上半年，纯电动物流车的产量却远远不及市场预期。“今年上半年，整个行业的纯电动物流车销量非常少，主要是受政策的影响。”业内人士表示。

去年，在国家政策的大力支持下，新能源汽车市场出现爆发式增长，纯电动物流车作为新能源汽车的主要力量，其市场也呈现火热发展的态势，越来越多的汽车厂商、电池企业、运营公司等在此布局。由于政策补贴门槛低、监管不到位，给了企业联合实施行业性“骗补”事件留了“空子”，原本一路平坦的纯电动物流车市场从此陷入低谷。

2015年底，政策采取“急刹车”的措施，暂停了补贴的发放，并对整车厂、电池企业进行调查和整顿。今年9月8日，整顿调查结果公示，对违规企业进行了严厉处罚。截至目前，仍有一些涉世企业尚未被公示，骗补的清查工作还在进行中，这是政策迟迟未出台的重要原因之一。而关于最终补贴政策该补给汽车厂商、电池企业、运营企业还是最终用户的问题，也是政策出台缓慢的又一重要原因。

由于在各地方补贴政策的不落地，以及纯电动物流车推广目录尚未公布，使得各大纯电动物流车厂商难以对其产品进行定价，企业陷入了观望状态。数据显示，今年上半年，全国各整车企业接到纯电动物流车订单总数已经超过7万辆，但并未披露开始生产出货。而对于纯电动物流车运营企业来说，要么守着此前购买的车辆维持运营，不敢盲目扩大规模，要么则是熬不过“饥荒”而选择退出市场。

退出或为明智之举

云杉智慧副总裁、物流车事业部总经理崔长安在接受《新能源汽车新闻》采访时表示，坊间传闻，原计划新能源汽车补贴政策和车型目录将于今年11月相继出台，如果消息属实，在今年年底之前，留给企业购置车辆、上牌的时间最多只有一个月，而开展运营则需等到明年。“如果企业单纯只做纯电动物流车运营这一项业务，那么，很可能到今年年底前就无事可做。”崔长安说。

事实上，受各地补贴政策和车型推广目录迟迟未出台的影响，目前很多纯电动物流车运营企业已经退出了市场。正如崔长安所说，选择退出的企业多是因为业务形式单一，在没有车辆运营和充足的资金作支撑的寒冬期，退出无疑是上上策。

另外，据记者了解，也有一些运营企业拥有较为雄厚的资金、稳定的市场需求和坚固的运营团队，目前仍在维持运作。这些企业中，有的企业仅仅就现有的车辆进行运营，不再扩大车辆规模，如地上铁租车公司。据该公司副总经理王颖介绍，“地上铁现有约800辆纯电动物流车，目前车辆的出租率为85%，今年不再考虑购置车辆。”另外，也有一些企业曾依靠重资产购车，对车辆进行租赁服务，或者自运营纯电动物流车，而如今也已经开始转战互联网运营平台，通过为物流车司机提供寻找配送服务的方式来支撑企业的发展。

企业如何挺过刺骨寒冬？

尽管纯电动物流车市场正经历着史无前例的寒冬时期，但越是在条件恶劣的形势下，也越能够检验企业运营模式是否符合市场发展需求与可持续性。毕竟，补贴终将退坡，未来整个新能源汽车产业势必要走市场化发展的道路。

正所谓适者生存，只有经得起市场检验的运营模式才能够长久发展。尽管纯电动物流车市场将面临一轮全面的洗牌，但当前仍有一些运营企业还维持着各自的业务，甚至还不断调整策略以应对突如其来的市场骤变。

这些企业之所以还能屹立不倒，原因在于，纯电动物流车只是其发展过程中的一个板块，并不占据过多的市场份额。例如，云杉智慧、沃特玛等较大型企业，将运营业务放在了新能源汽车整体运营上，包括纯电动公交车、通勤车、乘用车等，而纯电动物流车也是其整个运营的一个板块。一旦这个板块倒下，还有其他多个板块作为企业的支撑。而沃特玛的创新联盟通过将纯电动物流车整车制造、电池技术研发、车辆运营等多个环节进行明确分工，最终再进行整合的方式，也是其能够在寒冬期良性发展的关键所在。

单就纯电动物流车的运营模式来看，崔长安介绍，云杉智慧的运营模式有四种，一是纯经营性的车辆租赁，通过重资产购车、建充电桩，为用户提供整体的打包服务；二是以租代售的模式，也就是融资租赁服务，这种模式适用于目前资金短缺，但对纯电动物流车有一定需求，且认可作为车辆未来所有权人的企业；三是自购车辆，自建司机和运营团队，自行做城市的配送服务；四是纯电动物流车的分时租赁模式，主要服务网点在大型农贸市场和物流园区，而这些也是当前纯电动物流车市场的主打运营模式。不过，崔长安向记者透露，同样受到重资产运营的压力，云杉智慧未来还将尝试其他创新模式，以减轻企业的资产投入。

后入局者门槛或更高

尽管眼下是一片苍茫，但随着纯电动物流车续驶里程的不断增加，充电基础设施建设的加快，电商、邮政等需求方的快速崛起，以及互联网技术在多领域的应用，使得纯电动物流车的市场前景一片向好。

寒冬终将过去，纯电动物流车的春天也并不遥远。如果相关政策出台，那么，纯电动物流车市场或将出现重大调整。一方面，基于骗补事件的清查，政策对于纯电动物流车生产企业的产品出厂门槛设置会更高，检查也会更加严格，一些不符合标准的车辆将会被淘汰；另一方面，随着补贴的逐步退坡，纯电动物流车的采购成本也会大大增加，这对运营企业来说，又将是一笔巨额投资。

崔长安认为，通过这一年寒冬期的思考，后期加入的企业会更加慎重地考虑。而纯电动物流车运营门槛的提高，也使得企业需要具备一定的条件，才能够在这一领域长久发展。一是企业要拥有大量的客户群体；二是专业的运营团队；三是相关的技术储备，包括车辆和充电设施方面的技术力量；四是充足的资金储备；五是要认清纯电动物流车在没有达到一定规模时不可能盈利的事实。“没有这些作为支撑，企业很难长久发展。”崔长安说。

不过，随着补贴的退坡，运营企业购置车辆的成本大幅增加，这将在一定程度上限制纯电动物流车的推广，特别是在充电基础设施建设不完善，以及车辆续驶里程短的当下。对于汽车厂商来说，当务之急是必须要不断完善纯电动物流车的技术水平，逐步提升车辆的续驶里程，才能够在最终用户的使用上尽可能降低成本，以平衡购车价格上涨带来的供需矛盾，而这也正是企业摆脱政策依赖，向市场化发展的必经之路。